А у меня к Вам следующий вопрос по поводу приведенных зависимостей.
Кому бы я его не задавал, никто не ответил по существу на вопрос.
Это касается коэффициента Сm.
Обычно его обозначают как Сm0,25
Таким образом поведение этого коэффициента привязывают к точке находящейся на 25 % хорды от лобика.
Хотя сам момент и в Африке момент. Ему, моменту, всё равно как вертеть профиль. И на заре аэродинамике его привязывали к лобику профиля.
На Вашем графике линия зависимости проходит ниже принятого "нулевого" уровня (25 %).
Спрашивается, хорошо ли это и лучше ли было если эта зависимость проходила над тем "нулевым" значением?
Если это момент относительно точки на 25 % хорды, то почему не "перенести" мысленно это значение назад или вперед по хорде и обращать внимание только как ведет себя зависимость от угла атаки относительно этой "новой" мысленно переставленной точки?
Меня это интересует относительно профилей для лопастей несущего винта.
Конструктора прилагают неимоверные усилия, чтоб сместить центр масс лопасти ближе к носку в область меньше чем 25 % хорды.
Причем, располагают осевой шарнир лопасти именно на 25 % хорды.
А если взять некий профиль у которого зависимость коэффициента Сm0,25 проходит на более удаленном расстоянии от лобика профиля, а таких большинство профилей, и перенести тот осевой шарнир подальше от традиционного положения (25 %) назад и даже дальше той точки где проходит эта зависимость?
Все разъяснения данные мне и прочитанные в учебниках сводятся к тому, что в точке на 25 % хорды помещается фокус профиля к которому прикладывается приращение подъемной силы и удобно считать момент относительно той же точки.
Но меня интересовал, интересует и я обращаю внимание не на фокус профиля, а на конкретную точку приложения самой подъемной силы к профилю, что совершенно безразлично для обученных специалистов всяким премудростям в авиа институтах .
Хотелось услышать Вашу трактовку ответа на вопрос в части смещения осевого шарнира лопасти в точку где зависимость Сm0,25 пересекает ось "Y".
