Akeon
On my way to Airliner Career
- Откуда
- Израиль, Хайфа (חיפה)
Н-да… «Нет мотора кроме Ротакса, и Авиагамма пророк его» 🙂. Как в анекдоте: «Дорогая, сегодня ночью я в очередной раз убедился, что ты у меня самая лучшая»…
Аэродромы, небо и немного пилота-любителя - самолет "Северок"
Thread moderators:
Vi-kTo-R
Правильно думаешь Виталь. Хоть и многие спорят по поводу Ротаксов , но при грамотной эксплуатации надежнее мотора для сла я не знаю. Все эти БМВ , Хирты и всякие разные автоконверсии конечно пригодны для полета, но в районе аэродрома. Прошу простить их владельцев меня , но это правда. Моторы этого производителя стоят тех больших денег. :IMHO
Akeon
On my way to Airliner Career
- Откуда
- Израиль, Хайфа (חיפה)
Ну, все что я вижу, говорит за Ротакс. Причем, опять же, насколько я могу судить, в итоге 912-й Ротакс выходит дешевле — он сначала дорогой, зато чем дольше эксплуатируется, тем дешевле на единицу времени выходит.
Если Вас интересует и отличное от Вашего мнение, то сообщу более 1500 часов налетал на автоконверсии на АХР. Количество отказов техники - 0. Были грязные фильтры, дырявые бензопроводы и радиаторы, но это послужит причиной отказа как автоконверсии, так и Ротакса. Любого.
Цитата из Ричарда Баха, "Чужой на Земле": "Я еще не летал на самолете, который был бы непрощающим. Должен быть где-то такой самолет, которым надо управлять строго по инструкции, иначе разобьешься, ведь слово "непрощающий" часто встречается в журналах, что лежат на полках в комнатах отдыха летчиков. Но когда я решаю, что следующий тип самолета, на котором мне предстоит летать, имеет такие высокие технические характеристики, что будет "непрощающим", я просто начинаю учитьсмя им управлять. Я изучаю его привычки и его характер, и он вдруг делается таким же прощающим самолетом, как все другие. Он может более критично относиться к воздушной скорости во время захода на посадку, но по мере углубления нашего знакомства я обнаруживаю, что он терпим к отклонению воздушной скорости и что он не войдет штопором в землю, если я зайду на посадку со скоростью на узел меньше. Существуют сигналы опасности, и только если летчик не прислушивается к предупреждениям самолета, то самолет пойдет дальше и убьет его".
Цитата из Ричарда Баха, "Чужой на Земле": "Я еще не летал на самолете, который был бы непрощающим. Должен быть где-то такой самолет, которым надо управлять строго по инструкции, иначе разобьешься, ведь слово "непрощающий" часто встречается в журналах, что лежат на полках в комнатах отдыха летчиков. Но когда я решаю, что следующий тип самолета, на котором мне предстоит летать, имеет такие высокие технические характеристики, что будет "непрощающим", я просто начинаю учитьсмя им управлять. Я изучаю его привычки и его характер, и он вдруг делается таким же прощающим самолетом, как все другие. Он может более критично относиться к воздушной скорости во время захода на посадку, но по мере углубления нашего знакомства я обнаруживаю, что он терпим к отклонению воздушной скорости и что он не войдет штопором в землю, если я зайду на посадку со скоростью на узел меньше. Существуют сигналы опасности, и только если летчик не прислушивается к предупреждениям самолета, то самолет пойдет дальше и убьет его".
Akeon
On my way to Airliner Career
- Откуда
- Израиль, Хайфа (חיפה)
Володь, у меня уже свой личный опыт накопился. Может быть, те, у кого руки откуда надо растут, а не как у меня, смогут справиться с автоконверсией, постоянно что-то подкручивая. Дело тут в том, кто и как делает конверсию. Сорри, но отечественным производителям я перестал доверять. То катушки сгорают, то «кулак дружбы»… как-то за Ротаксом я такого не замечал.
Для Akeon:
Виталий, хочу уберечь тебя и других от неприятностей, потому повторяю и повторять буду и далее: с того момента, как ты соберешься лететь на аппарате, вся ответственность за исход полета ложиться только на тебя. Не зависимо от того, кто его сделал и эксплуатировал до того. Ты должен оценить риски и сделать вывод, лететь или не лететь, так как ты ПИЛОТ, КВС. Но не в звании дело. А в отношении к делу, независимо от того, занимаешься ли ты этим как любитель, или это твоя профессия. Прибежать, прыгнуть в кресло и взлететь, большого ума не надо. А вот оценить риски и принять правильное решение на полет - в это и заключается мудрость командира. А если нет тямы в технике, ищи того, кто будет ее (технику) для тебя готовить. Если ему доверяешь... Другого выхода я не вижу.
В подавляющем числе случаев, когда начинается детальный разбор ситуации, выясняется, что ..... тут можно долго перечислять.
Прошу прощения у топик-стартера, но Ваша ситуация тему навеяла.
Виталий, хочу уберечь тебя и других от неприятностей, потому повторяю и повторять буду и далее: с того момента, как ты соберешься лететь на аппарате, вся ответственность за исход полета ложиться только на тебя. Не зависимо от того, кто его сделал и эксплуатировал до того. Ты должен оценить риски и сделать вывод, лететь или не лететь, так как ты ПИЛОТ, КВС. Но не в звании дело. А в отношении к делу, независимо от того, занимаешься ли ты этим как любитель, или это твоя профессия. Прибежать, прыгнуть в кресло и взлететь, большого ума не надо. А вот оценить риски и принять правильное решение на полет - в это и заключается мудрость командира. А если нет тямы в технике, ищи того, кто будет ее (технику) для тебя готовить. Если ему доверяешь... Другого выхода я не вижу.
В подавляющем числе случаев, когда начинается детальный разбор ситуации, выясняется, что ..... тут можно долго перечислять.
Прошу прощения у топик-стартера, но Ваша ситуация тему навеяла.
Akeon
On my way to Airliner Career
- Откуда
- Израиль, Хайфа (חיפה)
Володь, думаю, крайний раз я спасся во многом благодаря тому, что хоть в чем-то послушал Костю и Андрея: долго и нудно обкатывал и облетывал аппарат. Тем не менее, уверен, есть вещи, которые производитель должен предусматривать. Ну не должен мотор непонятно от чего взрываться в воздухе. Не должны сгорать катушки зажигания. Я-то понимаю свою ответственность, учусь помаленьку. Но есть какие-то базовые вещи, на которые пилот вправе рассчитывать, относя деньги производителю. И вот у Ротакса, насколько я могу судить из своей пусть всего лишь четырехлетней, но практики, соблюдая регламенты, я получаю довольно-таки надежный мотор. А покупая отечественную автоконверсию я получаю в большой степени кота в мешке. Ровно это и напрягает. Я хочу обслуживать мотор так, как это предусмотрено производителем и при этом быть уверенным в нем на 99%. А на оставшийся процент знать слабые места, по возможности следить за ним и быть готовым к неисправностям. А не так, чтобы всегда летать с ощущением, что даже предположить не можешь что в следующий раз откажет.
Вот потому я на сей момент и решил, что летать «вокруг песочницы» можно и на отечественной технике. А в тайгу меньше чем на хорошо обслуживаемом Ротаксе теперь и близко не сунусь.
Вот потому я на сей момент и решил, что летать «вокруг песочницы» можно и на отечественной технике. А в тайгу меньше чем на хорошо обслуживаемом Ротаксе теперь и близко не сунусь.
Этот твой вывод меня радует.
А этот - не кажется очевидным. Понятие "отечественный" - вполне условное. Я знаю автоконверсию из восмерошного движка, работающую почти ежедневно в течении многих лет. А Субару, Хонда, Ниссан и Сузуки, вроде как, японцы. И очень надежные. Наши производители лишь ставят б/у (еще раз повторю - б/у) моторы на ЛА. И если тебя устраивает этот факт, далее идет твоя ответственность за все, что с этой СУ происходит. Впрочем, это лишь мое мнение.
А убиться можно не только в тайге, но и в 100 метрах от площадки и даже на ней. Полет - это полет. Не бывает безопасных вынужденных посадок. Это всегда высокая степень риска.
Akeon
On my way to Airliner Career
- Откуда
- Израиль, Хайфа (חיפה)
Да, но есть нюансы: все же, автожвижки не рассчитаны на такие обороты. Потом, редуктора, которые — выше пример — ломаются. Опять же, мой недавний пример с кулаком, где причины вообще неясны (надо будет с Александром пообщаться на эту тему, я хочу знать что все-таки там произошло). Отечественные электронные модули с непонятными програмами. И такого много. Это все, я считаю, увеличивает риск, тогда как задача пилота — уменьшить его. Именно в силу того, что я осознаю опасность, я и рассуждаю о двигателях в этом ключе. Я очень хорошо понимаю степень опасности того, что выбрал своей профессией. И, повторюсь, полагаю одной из своих задач свести риск к возможному минимуму — используя все доступные средства.
Vi-kTo-R
В Арктике звезды ярче...
- Откуда
- Северо-Восток М.О.
Спасибо за Ваше мнение, друзья.
Продолжу.
Через несколько дней после приземления, редуктор и части разрушенной трансмиссии, отправил производителю.
На самолете после приземления это выглядело так.
Редуктор на остатках крепления
Внутри капота и под самолетом куски разлетевшегося сплава от переходной плиты к редуктору, перебитая проводка и остатки привода дроссельной заслонки и датчика левого цилиндра
По началу я все надеялся на скорое восстановление винтомоторной группы, но дни шли, а запчастей все не было.
Снег под самолетом становился все тяжелее, рыхлее, таял, а вместе с ним таяла уверенность, что удастся вскоре встать на крыло.
В один из первых дней апреля, после ночных заморозков, лыжная колея подмерзла и легко выдерживала вес человека в обычной обуви. Со мной были два помощника. Один поддерживал морально
А другой физически
Самолетик легко скользил по обледеневшему снегу и вскоре находился уже в низинке защищенной от ветра деревьями и под присмотром.
Продолжу.
Через несколько дней после приземления, редуктор и части разрушенной трансмиссии, отправил производителю.
На самолете после приземления это выглядело так.
Редуктор на остатках крепления
Внутри капота и под самолетом куски разлетевшегося сплава от переходной плиты к редуктору, перебитая проводка и остатки привода дроссельной заслонки и датчика левого цилиндра
По началу я все надеялся на скорое восстановление винтомоторной группы, но дни шли, а запчастей все не было.
Снег под самолетом становился все тяжелее, рыхлее, таял, а вместе с ним таяла уверенность, что удастся вскоре встать на крыло.
В один из первых дней апреля, после ночных заморозков, лыжная колея подмерзла и легко выдерживала вес человека в обычной обуви. Со мной были два помощника. Один поддерживал морально
А другой физически
Самолетик легко скользил по обледеневшему снегу и вскоре находился уже в низинке защищенной от ветра деревьями и под присмотром.
star33
Я люблю самолеты!
С таким качеством литья даже сковородки делать нельзя! :STUPID
Ну и причем здесь автоконверсия. Что на следующий день производитель редуктора отослал новый редуктор? Или прилетел сам для того что бы установить причину поломки?Да ему фиолетово убьешся или просто плюхнешся где то в поле. Забугорные редукторы стоят от 4000 и до 10000 $ но там за качество отвечают . А по поводу двигателей на автоконверсии это отдельная песня. Если будет интересно озвучу свои мысли. С уважение к форумчанам
- Откуда
- г. Астрахань
А мы после долгих обещаний многих пятниц и полгода потерянного времени получили из трех заказанных два и когда проверили по крутили завалы услышали такой рокот что что обратно в коробку .редуктор без пробок а вместо мануала по регламенту и инфы по правильной эксплуатац счета на медицинское оборудование вот такое отношение к летающим.
Vi-kTo-R
В Арктике звезды ярче...
- Откуда
- Северо-Восток М.О.
Парни, это все понятно и я во многом с Вами согласен.
Но.
Я бы никогда не согласился на установку ВМУ с редуктором, который "сделан на коленке".
До покупки, про редуктора Чернова читал много хороших отзывов, они проверены авиа любителями на многих двигателях-конверсиях и пользуются спросом.
Поэтому, пока склонен считать эти поломки, наработкой опыта (с моей и не только, помощью 🙁 ) конструктора по двигателю БМВ-R1200
Итак продолжим разбираться, советоваться и ..летать!
Мой двигатель с редуктором на момент поломки наработал не более 10 часов.
Чтоб Вам стало немного понятнее о поломке, немного о двигателе и редукторе.
Про БМВ и его надежность много сказано и до меня. Двигатель мощный, больше 100л/с., легкий оппозит с воздушно-масляным охлаждением - по этим показателям, его применение в малой авиации вполне оправдано.
Проблема заключается в том, что высоко оборотистый двухцилиндровый ДВС, во-первых нуждается в понижающем редукторе, а во-вторых неустойчиво работает на малых оборотах.
Из-за этого при установленном редукторе, на его шестерни начинают действовать так называемые ударные нагрузки. Чтобы избежать этого, конструкторы в систему трансмиссии включают демпфер 3, гасящий колебания и обгонную муфту 1 и 2, отключающую редуктор от двигателя на малых оборотах.
Работа обгонной у меня не вызывала нареканий. На холостых винт не вращался а муфта включалась на оборотах около 2000 об/мин.
Вот как раз с обгонной у меня и прошел катаклизм в небе. Приемную часть вывернуло наружу и центробежные лепестки муфты, без упора, начали разлетаться с огромной скоростью пробив плиту и повредив двигатель.
На фото вывернутая чашка обгонной.
И сама муфта с оторванными центробежными лепестками.
Надо сказать, к чести конструктора Чернова, он хоть и очень долго делал обгонную, но совершенно бесплатно заменил и ее, и плиту. На обгонной теперь более толстая и прочная приемная чашка.
Теперь рекомендации от Чернова специально для моего отчета. Публикую без изменений.
Но.
Я бы никогда не согласился на установку ВМУ с редуктором, который "сделан на коленке".
До покупки, про редуктора Чернова читал много хороших отзывов, они проверены авиа любителями на многих двигателях-конверсиях и пользуются спросом.
Поэтому, пока склонен считать эти поломки, наработкой опыта (с моей и не только, помощью 🙁 ) конструктора по двигателю БМВ-R1200
Итак продолжим разбираться, советоваться и ..летать!
Мой двигатель с редуктором на момент поломки наработал не более 10 часов.
Чтоб Вам стало немного понятнее о поломке, немного о двигателе и редукторе.
Про БМВ и его надежность много сказано и до меня. Двигатель мощный, больше 100л/с., легкий оппозит с воздушно-масляным охлаждением - по этим показателям, его применение в малой авиации вполне оправдано.
Проблема заключается в том, что высоко оборотистый двухцилиндровый ДВС, во-первых нуждается в понижающем редукторе, а во-вторых неустойчиво работает на малых оборотах.
Из-за этого при установленном редукторе, на его шестерни начинают действовать так называемые ударные нагрузки. Чтобы избежать этого, конструкторы в систему трансмиссии включают демпфер 3, гасящий колебания и обгонную муфту 1 и 2, отключающую редуктор от двигателя на малых оборотах.
Работа обгонной у меня не вызывала нареканий. На холостых винт не вращался а муфта включалась на оборотах около 2000 об/мин.
Вот как раз с обгонной у меня и прошел катаклизм в небе. Приемную часть вывернуло наружу и центробежные лепестки муфты, без упора, начали разлетаться с огромной скоростью пробив плиту и повредив двигатель.
На фото вывернутая чашка обгонной.
И сама муфта с оторванными центробежными лепестками.
Надо сказать, к чести конструктора Чернова, он хоть и очень долго делал обгонную, но совершенно бесплатно заменил и ее, и плиту. На обгонной теперь более толстая и прочная приемная чашка.
Теперь рекомендации от Чернова специально для моего отчета. Публикую без изменений.
Плохо что в полете не смогли увидеть как корпус обгонной муфты сделанной из непонять чего принимает форму кувшина ну или ночного горшка.Примерно это ответил Вам господин производитель. И после такого ответа Вы собираетесь летать на этом! Вы мужественный пилот. С уважением
- Откуда
- Санкт Петербург
Смотрю на все это и начинаю понимать почему Denis это называет "дундуктором"...
@ Vi-kTo-R
Я уважаю Вас за мужественность и оптимизм и желаю Вам удачи, а точнее что бы ее всегда было не меньше чем сейчас!
Мне вот например страшно стало. Идешь ты по маршруту в Люево-Кукуево, а тут таккая радость... Тут ведь и лыжи стояли, и пилот молодец, судя по описанию посадки - летчик, и место нашлось. И до населенки не очень далеко оказалось (могло ведь оказаться на десяток км побольше по такому снегу, да через болотца лесистые... не дай Бог!)
Ну не совсем так, но в общем то получается что отработка конструкции идет за счет оплатившего, с риском для его жизни... Грустно как то! Получается что не считаем, а по наитию что ли делаем? Или с материалом производителя обманули...
@ Vi-kTo-R
Еще вопрос: Вы не прикидывали на сколько дороже получился бы Ротакс подходящий например ну или лайка? без учета форс-мажоров, т.е рассчитываем что все хорошо и ни чего не ломается? В какие деньги (если не секрет) Вам обошлась ВМУ и по какой причине выбор пал именно на нее?
рассматриваю так же различные варианты, в том числе и конверсии, но глядя на случаи подобные Вашему, а так же периодически слыша про редукторы, разлетающиеся в полете, снова невольно начинаешь поглядывать на Лайку. Бюджет же, довольно ограничен и раздувать его в моем случае - преступление.
@ Vi-kTo-R
Я уважаю Вас за мужественность и оптимизм и желаю Вам удачи, а точнее что бы ее всегда было не меньше чем сейчас!
Мне вот например страшно стало. Идешь ты по маршруту в Люево-Кукуево, а тут таккая радость... Тут ведь и лыжи стояли, и пилот молодец, судя по описанию посадки - летчик, и место нашлось. И до населенки не очень далеко оказалось (могло ведь оказаться на десяток км побольше по такому снегу, да через болотца лесистые... не дай Бог!)
Ну не совсем так, но в общем то получается что отработка конструкции идет за счет оплатившего, с риском для его жизни... Грустно как то! Получается что не считаем, а по наитию что ли делаем? Или с материалом производителя обманули...
@ Vi-kTo-R
Еще вопрос: Вы не прикидывали на сколько дороже получился бы Ротакс подходящий например ну или лайка? без учета форс-мажоров, т.е рассчитываем что все хорошо и ни чего не ломается? В какие деньги (если не секрет) Вам обошлась ВМУ и по какой причине выбор пал именно на нее?
рассматриваю так же различные варианты, в том числе и конверсии, но глядя на случаи подобные Вашему, а так же периодически слыша про редукторы, разлетающиеся в полете, снова невольно начинаешь поглядывать на Лайку. Бюджет же, довольно ограничен и раздувать его в моем случае - преступление.
S
sergei530992
и процент поломок очнь немал
это больше от бедности,глупости и желании любой ценой но НЕДОРОГО
Мое мнение-сей продукт как раз на коленке и сделан
Akeon
On my way to Airliner Career
- Откуда
- Израиль, Хайфа (חיפה)
Справедливости ради — черновские редуктора (те, что уже отработаны) ходят хорошо. Проверено несколькими сузуколетами. Но вот то, что новый редуктор для нового двигателя обкатывается на клиентах — это да, это жесть 🙁.
Это всегда рулетка. К сожалению.
Может повезёт, а может нет. У меня у редуктора сдох в воздухе подшипник, повезло, тянул минут 15, но дотянул. А могло и не повезти над тверскими лесами то ...
На самом деле меня удивило другое. Для себя принял, что после установки нового агрегата - часов 20-30 МИНИМУМ обкатки обязательно. Т.е. только приаэродромные полёты в конусе.
И даже с триждыхвалёными 912-ми мы с Андрюхой облётывали аппараты порядка 30 часов и только после этого признали готовыми к маршруту. Может где-то так и надо?
Ротакс не панацея. Сам мотор качественный, но обвес подводит - шибко его там всё же дохрена...
У меня некачественный раздвоитель газа сдох в самый неподходящий момент (крен 90, высота 150 над забурьяненым полем с полуметровыми муравейниками), а на дельте, в отличие от самоля, газ уходит на минимал... Но удалось успешно притереть на тропинку.
Бензонасос накрылся, когда с Данилой на самоле летали на Эль. Хорошо что у А-22 баки в крыльях...
В общем, обкатка и облёт часов 20-30 в безопасных условиях - это наверное наше всё 🙂 А потом можно и на маршрут.
Ведь самоль всё же не дельт - чур не кидаться тапками, но МЛМ дельт несколько проще на тропинку притереть...
Успехов!
S
sergei530992
Это таварищь Чернов тоже компенсирует материально?С редуктором нужно прилагать медаль "Заслуженый летчик-испытатель"
