Аэропракт А-22

[eXmajor-ME]

Были трещины в отогнутом борте стенки гребня в районе заднего шпангоута хвостовой балки.
Сейчас там ставится усиливающий уголок.
Причин трещин - колебания стабилизатора в своей плоскости во время руления.
Это произошло на нескольких первых А-22-х, которые были поставлены в Эмираты.

...для наглядности и закрепления вышесказанного!

...но только не для тех, кто задаёт вопрос ради вопроса! :STUPID

/me

 

[Gennadij Khazan]

@ 040

George задал вопрос и все ринулись отвечать , я задал вопрос - все ринулись ругаться 🙂
Ага , именно так "вопрос для вопроса" (с) Сбитый лётчик
Может быть вернее  ," вопрос без ответа ? " (с) Я 🙂
На моих фото ПВД деформированно однозначно , на иныхъ фото оно примерно стоит как ему и положено. Но реакции нормальной - О

 

[Lapshin]

Ген - а ведь началась бодяга именно с Вас - я еще воздержался тогда,после вопросика о люфтах,привести анекдотец.
Лежит барин на диванчике,курит трубочку,у дивана лежит пес.Тихо,жарко,скушно.
- Эй,Иван,подь сюда.
Иван пришел.
- Что угодно,барин?
- А наступи-ка псу на хвост.
- Никак не можно,барин
- Наступи,наступи - я велю!
Иван наступает псу на хвост,пес,вскочив на ноги,хватает Ивана за ногу,отчего тот вопит благим матом.
Барин,довольный,выпускает облако дыма и говорит:
- А не любит тебя,Иван,Трезорка...Ох как не любит.

 

[СИБИРЯК]

Ген - а ведь началась бодяга именно с Вас - я еще воздержался тогда,после вопросика о люфтах,привести анекдотец.
Лежит барин на диванчике,курит трубочку,у дивана лежит пес.Тихо,жарко,скушно.
- Эй,Иван,подь сюда.
Иван пришел.
- Что угодно,барин?
- А наступи-ка псу на хвост.
- Никак не можно,барин
- Наступи,наступи - я велю!
Иван наступает псу на хвост,пес,вскочив на ноги,хватает Ивана за ногу,отчего тот вопит благим матом.
Барин,довольный,выпускает облако дыма и говорит:
- А не любит тебя,Иван,Трезорка...Ох как не любит. 

Ха-ха-ха 1000БАЛЛОВ!!! РжОм всем аэроклубом! Давно так не пробивало-классный анекдот, особенно слог и изложение! А, если серьезно-нормальная тема ведь была поднята... Очень правильно обсуждать недостатки и достоинства самолета(когда это действительно замечания по-существу и ТОЛЬКО В ФОРМАТЕ:КОНКРЕТНЫЙ ВОПРОС-КОНКРЕТНЫЙ ОТВЕТ)-прежде всего, это помогает  конструкторам сделать конструкцию самолета еще лучше. Так давайте-ж, не искать Химеру в темной комнате (типа: безапелляционно говорить о скороподъемности  никогда не подходя к аэроплану, и тд.)-спроси у реальных эксплуатантов, е-мое! И я лично отвечу на конкретный вопрос (проваливаются лыжи или нет, забивается снегом ПВД или нет, и.тд.) Считаю это в общих интересах Всех-треснуло, забилось, отвалилось-напиши-расскажи, ведь не зазорно это. В следующий раз будет усилено, укреплено, вылизано-так работают серьезные фирмы-производители  заботящиеся о своем будущем и репутации. Приношу Всем свои извенения, кого может обидел своими не в меру резкими высказываниями.

 

[Rafis]

Если говорить о проблемах самолета о которых я слышу от человека эксплуатирующего А-22 с длинным крылом, его фотографии я выкладывал тут, то есть жалобы на трещины возле крепления рессор, точнее сейчас не скажу и трещины у стабилизатора. Сервисные бюллетени вроде как раз связаны с этим. Лично наблюдал трещины обшивки хвостовой балки и накладки, в районе узла крепления стабилизатора. Верхняя заклепка в кронштейне. Эта же заклепка является первой в шпангоуте, выше вырез под троса управления РН. Место появления трещины, вполне закономерное (есть,в усталости, такой термин "хардпойнт"). Думаю, если сделать кронштейн побольше - добавить "ушки", что бы было не две заклепки вертикально, а четыре (при этом получается три нижних сквозь шпангоут, а верхняя только к обшивке), то вероятность появления трещины там уменьшится. Но у такого решения есть трудности - кроштейн надо гнуть, что бы он точно прилегал к обшивке.
Могу еще добавить что самолет налетал около тысячи часов и не все полеты были в рамках РЛЭ. Честно говоря, думаю что большинство сверхлегких самолетов, регулярно летает с нарушениями ограничения по максимальной взлетной массе, при этом, некоторые, еще и штопора пытаются крутить. Все это, учитывая еще и качество грунтовых площадок, приводит к преждевременному появлению трещин.

 

[Lapshin]

Верхняя заклепка в кронштейне. Эта же заклепка является первой в шпангоуте, выше вырез под троса управления РН

Я стараюсь крайние заклепки в силовом шве заменять на болты,а одиночные заклепки в нагруженных местах исключать вовсе.
Именно из-за этого.

 

[Gennadij Khazan]

@ Lapschin

Палыч , анекдот улыбнул ) 🙂 СПАСИБО!
Хорошо , больше не буду наступать на хвост ...бывшему маёрнамупилоту ! ЧесСЛО! 🙂


А теперь всё таки вопрос, допускаются ли люфты в каналах управления ? Может это не вопрос этой ветки , готов пообщаться в иной. Всю литературу что я имею по моим самолётам , там в категорической форме это не допускается. Или в у-лайтах это не критичное требование ? Я не знаю ответа на этот вопрос
В этом году обнаружил для себя это явление в А-22ых , был удивлён. Потом похожее увидал на новиньком самолёте только из целофана ( конкретизировать не буду). Высказался в слух - чуть не забили бейсбольными битами свои же  🙁.
Настоял на своём , вскрыли смотровые лючки , всё проверили ...нашли треснувшую втулку качалки  😡.
Угомонились,  извинились. Всё ок.
И ЧТО дальше ? Вернее КАК?
Потому и задал вопрос здесь ....Так опять некоторые к "битам" ломанулись ) 🙂
Так же и с фото с ПВД. Ну факт что смотрит " в небо" . Я пилот , я не конструктор. Я не знаю как влияет на показание скорости такая вот "подзорная труба" . Задал вопрос . Опять всё теже , "ломанулись" к тем же "битам " )))))

 

[Lapshin]

А теперь всё таки вопрос, допускаются ли люфты в каналах управления ? Может это не вопрос этой ветки , готов пообщаться в иной. Всю литературу что я имею по моим самолётам , там в категорической форме это не допускается. Или в у-лайтах это не критичное требование ? Я не знаю ответа на этот вопрос

Прежде всего необходимо (простите за каламбур)определиться в определениях.Люфтом обычно принято считать СВОБОДНОЕ перемещение одного элемента относительно другого,т.е.такое перемещение,когда выбираются существующие зазоры;термин "упругий люфт",зачастую применяемый и который,подозреваю,и имеется в виду никакого смысла не имеет т.к.неизвестно,до какого сопротивления следует нагружать элемент до выборки этого "упругого люфта".Естественно,чем меньше типоразмер самолета и его масса,упругие явления (напр.перемещение элерона при зажатой ручке) будут проявляться при меньших нагрузках т.к.становятся соизмеримыми с усилиями руки - но и на пилотажных "сучках",где управление никак не заподозришь в слабости,отклонить элерон на 3...5 градусов туда-сюда также не представляет особой проблемы.
   Мне приходилось конкретно иметь дело с четырьмя А-22 - детально обследовать их конструкцию и летать на них:должен сказать,что тот факт,что полностью вытянутый штурвал можно свободно перемещать вправо-влево-вверх-вниз с радиусом не менее 60 мм,мне не очень понравился - но на управлении,как оказалось,это никак не сказывается (опять,блин,каламбурчик),оставшись на уровне субъективных ощущений.
Но открвенных люфтов со ступенчатой остановкой по их выборке наблюдать не пришлось по всем трем каналам.

 

[Gennadij Khazan]

Палыч именно в яблочко:
[edit]Люфтом обычно принято считать[highlight] СВОБОДНОЕ перемещение одного элемента относительно другого,[/highlight]т.е.такое перемещение,когда выбираются существующие зазоры[/edit]

Я это ощущал при усилиях не больше 100-200 грамм приложенных к элерону при зажатой ручке. Это меня и удивило , т.к. подойдя с спорщиками к своему заслуженному ЯК-12А с его почти 6000 часами налёта , ничего подобного никто по чувствовать не мог. В А-22 же во время небольших усилий прикладываемых к элерону слышался металлический стук. Если бы это было на одном самолёте , я бы категорически высказался его хозяину , самоё для меня удивительное , то что на другом А-22 была та же картина. И опять меня удивил такой фактор как  , что на бОлее старшей машине этот люфт был заметно МЕНЬШИМ.

Повторюсь , что я понимаю и знаю из личной практики ,что отличить "упругий люфт" от иного обыкновенного люфта можно хотя бы по звуку. А появление звука как мы с Вами знаем , это наличие зазоров в парах ось-отверстие ( как правило)

 

[Lapshin]

Повторюсь , что я понимаю и знаю из личной практики ,что отличить "упругий люфт" от иного обыкновенного люфта можно хотя бы по звуку. А появление звука как мы с Вами знаем , это наличие зазоров в парах ось-отверстие ( как правило)

Ради исключения таких зазоров при сохранении совершенно свободного вращения я ставлю во все шарниры в механизмах управления (а вообще-то и не только в управление,а,скажем,в узлы навески крыла)ШС-ы (шарниры сферические),имеющие высочайшего класса посадки при исключительной твердости деталей шарнира - это решает задачу в принципе.Правда мне уже неоднократно пеняли,что это явное излишество для мелких классов:возможно,так оно и есть - как сами ШС-ы стоят денег,так и наличие их в конструкции не упрощает последнюю.Но,видимо,я старомоден и поступиться принципами мне сложновато,хотя в иных случаях безо всякого сомнения приходится нарушать устоявшиеся каноны и применять совершенно непригодные с МАПовской точки зрения материалы и технологии.
Тем не менее - мое мнение остается моим и вовсе не является истиной.Так узлы навески крыла самолета "Акробат" при строгом соответствии уховильчатых соединений как рекомендациям,так и чертежам,издавали-таки звук при покачивании консолей - при передаче самолета Кайрису на болты нанесли доп.хромирование,дабы свести в нуль все зазоры - в основном для исключения беспокойства пилота.

 

[Gennadij Khazan]

Палыч , но наличие таких зазоров ось - отверстие или ухо - вилка , рано или поздно начнёт приводить к "наклёпу"сопрягаемых деталей. А это в свою очередь как правило  приведёт к последующему увеличению тогоже люфта. Получается погоня за собственным хвостом ...

 

[Lapshin]

Палыч , но наличие таких зазоров ось - отверстие или ухо - вилка , рано или поздно начнёт приводить к "наклёпу"сопрягаемых деталей. А это в свою очередь как правило  приведёт к последующему увеличению тогоже люфта. Получается погоня за собственным хвостом ...

На самом деле все давно украдено до нас - в авиапроме существуют рекомендации практически на все случаи жизни и конструктор в КБ,снабженный РДК (руководствами для конструкторов),РТМ (руководящими техническими материалами),ТУ(тех.условиями) ОСТы(отраслевые стандарты),ГОСТы и пр.пр.пр. в процессе проектирования особо не думает,открывая (а за многие годы - просто врезавшиеся вмозги) нужные страницы нужных руководящих материалов.
А на основе простого здравого смысла решение не всегда будет правильным - так,обнуляя зазоры в подвижных шарнирных соединений под нагрузкой получите повышенное трение:как результат,более быструю выработку,да неравномерную - в итоге тот же,может быть и бОльший люфт...
А наклеп появится при превышении некоторого напряжения и в качестве поверхностного упрочнения может быть и полезен...при определенных условиях - вышеперечисленные руководящие материалы и призваны избавить конструктора от тяжких раздумий над каждым болтом.

 

[Gennadij Khazan]

Ок , документы прочитаны , рекомендации усвоены на пред дипломной практике , Кб снабжены современными само рисующими карандашами Но ..... На готовом изделии существует достаточно ощутимый люфт.  :-?
Ваши рекомендации ( или действия) ?
Возможные варианты ответа :
- пренебрегать люфтом , т.к. его наличие ни на прежде временный износ ни на возможный флаттер не повлияют
- описать ситуацию производителем с описанием того , что данный люфт находится в пределах допустимого
- придумать что то от себя лично
- послать нах задающего такие вопросы человека ( пилота) без объяснения причин


?

 

[Lapshin]

На готовом изделии существует достаточно ощутимый люфт. 
Ваши рекомендации ( или действия) ?

Прочитать инструкцию по эксплуатации;в случае выхода какого-то параметра за рекомедованные рамки действовать в соответствии с данной инструкцией.
В случае отсутствия упоминания о имеющемся,по-Вашему,дефекте,следует направить производителю или его дилеру в регионе официальный запрос.
Производитель продукции несет ответственность за производимую продукцию и должен внести ясность - можно ли продолжать эксплуатацию самолета с подобным дефектом/особенностью.
Как-то так,по-моему.
Но уж точно,выбранный Вами вариант - не дождавшись ответа,а,скорее всего,не имея основания для официального запроса,не задокументировав дефект,инициируете кампанию,страшно далеко выходящую за пределы рассмотрения очень локальной проблемы конкретной качалки,мгновенно разросшуюся до масштабов выбора облика самолета,принимая в этой кампании очень деятельное участие по очень далеким и от качалки и от люфтов вопросам,- просто не может дать искомого результата по качалке.Если,конечно,Вас интересует именно этот результат,в чем я очень сильно сомневаюсь.

 

[George]

Похоже, ГО имеет 2 точки крепления к хвостовой балке и одну к подфюзеляжному гребню.Момент от ГО, вроде как воспринимается гребнем и передается на балку. Простота и изящество решения сомнений не вызывает, но как насчет надежности?Говорят, были бюллетени на доработку? 

Насчет простоты, это вы погорячились. 😉 Нет, бюллетеней на доработку не было.  Были трещины в отогнутом борте стенки гребня в районе заднего шпангоута хвостовой балки. Сейчас там ставится усиливающий уголок. Причин трещин - колебания стабилизатора в своей плоскости во время руления. Это произошло на нескольких первых А-22-х, которые были поставлены в Эмираты. Все они были доработаны нашими специалистами на месте, поэтому бюллетень не выпускали. С надежностью все нормально - имеется опыт эксплуатации в летной школе до 2500 летных часов.

Ok!
спасибо.

 

[eXmajor-ME]

...у кого есть симулятор для FoxBat A22, фирмы HORIZON Simulation ltd. :question

...Пожалуйста Поделитесь!

...или подскажите, где лежит полная версия!

/me

 

[Rafis]

У меня есть для Х-плана 9.22, правда ее надо доводить еще.
Делал для приятеля, его устроило. Есть и самодельный перевод интерфейса для 9k.22, ну, не все мне понравилось в переводах от разработчиков Х-плана и русского форума.

 

[Yakovlyev]

Привет всем!
Извиняюсь за отсутствие - был занят испытаниями нового, увеличенного объема бака для А-22LS. Использую компьютерное объемное моделирование нам удалось на  3-и литра увеличить объем бака + опционная, выпуклая верхняя поверхность бака добавила еще 7 литров. Как я уже сказал, новый бак имеет два варианта - обычный для версии L с объемом 48 литров и увеличенный для версии LS с объемом 55 литров. Увеличенный бак прошел испытание внутренним давлением 3.5 psi, что соответствует водяному столбу 2.4 м. Водою и испытывали.
Левый бак в пятницу был установлен на наш клубный А-22LS и испытан мною в полете. Были выполнены: разгоны до скорости 220км/ч в пикировании, скольжения в разные стороны, а так же сваливания при разных положениях закрылков. Никаких особенностей не было замечено. На сваливании самолет опускает правое крыло. Можно предположить, что выпуклый бак установленный слева, несколько затягивает срыв потока в корневой части крыла на больший угол. Это будет уточнено после установки правого, такого же бака.
Вот как этот бак выглядит на самолете:

 

[Yakovlyev]

...

 

[Lapshin]

На сваливании самолет опускает правое крыло. Можно предположить, что выпуклый бак установленный слева, несколько затягивает срыв потока в корневой части крыла на больший угол. Это будет уточнено после установки правого, такого же бака.

Предположение установкой второго бака вряд ли возможно проверить - скорее всего сваливание станет более симметричным,но причин может оказаться несколько.Например возрастание местной толщины профиля и его кривизны.Хотя мудрствовать здесь не стоит : характеристики не ухудшились - и слава Богу.