АК1-3 Легкий Вертолет

[bifurkas]

Ну вы, блин, и трепаться, други! Может и не по теме, но я вижу лишь один вертолёт в мире самодеятельного вертолётостроения, достойный внимания - Василия Артемчука. Если бы взять сотую долю той энергии, которую вы тратите в этой теме и направить в нужное русло, человечество обладало бы законченными чертежами и технологиями этого уникального аппарата, а не обзор в М-К.
С уважением.

 

[dd2]

Если бы взять сотую долю той энергии, которую вы тратите в этой теме и направить в нужное русло, человечество обладало бы 

Исторически доказана минимальная дешевизна трепа ( в энергетическом отношении) и колоссальный КПД оного...
:IMHO

Примеров масса.   
 

 

[orkaan]

Ну вы, блин, и трепаться, други! Может и не по теме, но я вижу лишь один вертолёт в мире самодеятельного вертолётостроения, достойный внимания - Василия Артемчука. Если бы взять сотую долю той энергии, которую вы тратите в этой теме и направить в нужное русло, человечество обладало бы законченными чертежами и технологиями этого уникального аппарата, а не обзор в М-К.
С уважением.

Причем здессь самоделка Артемчука.
Речь о серийной машине.И о ее безопасной эксплуатации.
Все аварии должны быть расследованы.
И сколько их по вене техники не известно.
Огульно хаить нормальную технику мы мостаки.
Меня на нем катали - самые лучшие впечатления.
Лучше чем на Робинсоне 44. Хотя, может не коректно сравнивать, все же он четырех местный.

 

[Leon CX]

Меня на нем катали - самые лучшие впечатления.
Лучше чем на Робинсоне 44.

а вас авторотировать на нем не пробовали, а жаль... тогда бы вы о робинзоне и вспомнили бы  ;D

PS: оркан, вы уж извиняйте если обидел Вас или АК1-3 - я никак не смел, у меня юмор, просто такой спецефический, а так я милейший человек  :

 

[orkaan]

Так и я милый, но справедливый.
Я не вертолетчик, и наивно пологаю, что любой вертолет авторатирует.
Просто подготовка пилотов, наверное, разная.
Или это зависит от профиля и количества лопастей?

 

[mechanic]

Непосредственно по теме топика и по субтеме - аварийность / безопасность и иже с тем...
Причин и поводов для летных проишествий масса...
А какое техобслуживание фактически имели упавшие вертолеты.
Особливо "у нас"... - более РИТУАЛ, чем РЕГЛАМЕНТ:
пнул ногой в колесо - сел, поехал (полетел)... приехал (прилетел) - поссал на колесо, закрыл в гараж (ангар), а то и так оставил - не раскиснет же... аж до того как карбюратор не сасает, коленвал траву мотает, колесо (пропиллер) отпадает... Могло иметь место? ...могло... ... и "человеческий фактор" - запросто, тоже, могло...



ВПЕРВЫЕ на постсоветских просторах с НУЛЯ! в Полтаве родилась вертолетная Фирма...
А при всем моем к нему уважении, Артемчук - это "сарайная" ПСИХОЛОГИЯ (диагноз)... он не выйдет из "сарая", внутренне не выйдет...
Я знал Запишного с 85г., был у него в Диканьке - видел как он начинал... он смог подняться из "сарая". Наверное, ему помогли,  ну и мешали изрядно тоже... 
Завод Аэрокоптера производит самое благоприятное впечатление -прежде всего, на производстве ЧИСТО  (у нас это большая редкость, увы). Всегда ли так, но к нам был приставлен сопровождающий, и было показано ВСЕ!, что мы пожелали посмотреть (весь цикл: от механики до сборки-разборки и упаковки). Мы получили исчерпывающие ответы на ВСЕ! наши вопросы, как по конструкции и комплектации, так и по технологии. И фотографировать ВСЕ! нам разрешили тоже. На полетах побывать не довелось...

То, что похож "Санька" не "Швейцара" - так, оно все похоже друг на друга (а вариант не худший). По конструкции, вцелом и по отдельным узлам у меня есть свое мнение, но подтверждать его надобно, по кр. мере, расчетами, а коль нет расчетов - и судить не моги!

Общая концепция, сиречь применение современного высокооборотного (очень ХОРОШЕГО) автомобильного двигателя - имеет право быть. Сертификация сего мотора, как "авиа" - вопрос из юридической плоскости. Схема трансмиссии для данного мотора - идеальная. Втулка НВ - потрясающе! проста... здесь от оценки сдержаться трудно, но...
хватит, а то увлекся...

А с Аэрокоптером я бы поработал, но это уже совсем другая история...

 

[orkaan]

Правильно ли выбран диаметр и профиль лопастей?
По сравнению с тем же Робинсоном 22?
Наверняка была возможность проверить авторотацию на Саньке и подобных вертолетах?
Или такой возможности не было?
Может пилотов поверхностно учат авторатированию?
Много вопросов, на которые хочется получить ответ.

 

[slavka33bis]

По сравнению с тем же Робинсоном 22?Наверняка была возможность проверить авторотацию

По авторотации R-22 (некоторые специалисты, в том числе во всеуслышание) утверждают.
Один из этих специалистов -- Виктор Витальевич Шумейко.
На этом вертеле норматив на переход на авторотацию при реальном (а не специально спровоцированном пилотом) отказе СУ НЕ ВЫПОЛНЯЕТСЯ.
То есть, при реальном отказе СУ пилот не успевает сбросить ручку Шаг-Газ вниз до того момента, пока обороты НВ не упадут ниже критических.
Так что, если верить мнению специалистов, то напрашивается печальный вывод.
На R-22 отказ ДВС в полёте -- это неминуемая остановка вращения НВ и падение аппарата.
Причина этого неприятного явления в том , что лопасти на R-22 получились слишком лёгкими.
А ставка сделана только на надёжность работы СУ.

Заостряю внимание всех читающих это сообщение на том,
Что эти вертолёты (и R-22, и R-44) прекрасно авторотируют, вплоть до посадки.
Но в этот режим (для демонстрации способности снижаться и приземляться на авторотации) пилот вводит свой вертолёт намеренно.
А это к безопасности при реальном отказе ни какого отношения не имеет.
Так как, пилоту необходимо какое-то время
-- для идентификации того, что СУ перестала работать,
-- для принятия правильного решения (в зависимости от условий полёта при которых   
    произошёл отказ СУ)
-- и выполнения необходимых действий для перехода в режим самовращения НВ.
Так вот на R-22 этого времени хватает для того, чтобы обороты НВ упали ниже критических.
А дальше «КИРДЫК».
   

 

[Yakovlyev]

На этом вертеле норматив на переход на авторотацию при реальном (а не специально спровоцированном пилотом) отказе СУ
НЕ ВЫПОЛНЯЕТСЯ
. 

Интересно знать, что это за норматив?

 

[slavka33bis]

Интересно знать, что это за норматив?

Заостряю внимание всех читающих это сообщение на том,
Что эти вертолёты (и R-22, и R-44) прекрасно авторотируют, вплоть до посадки.
Но в этот режим (для демонстрации способности снижаться и приземляться на авторотации) пилот вводит свой вертолёт намеренно.
А это к безопасности при реальном отказе ни какого отношения не имеет.
Так как, пилоту необходимо какое-то время
-- для идентификации того, что СУ перестала работать,
-- для принятия правильного решения (в зависимости от условий полёта при которых   
    произошёл отказ СУ)
-- и выполнения необходимых действий для перехода в режим самовращения НВ.
Так вот на R-22 этого времени хватает для того, чтобы обороты НВ упали ниже критических.
А дальше «КИРДЫК».

А по времени -- точно не помню.
Но находится в районе от 1,5 до 3 секунд.

 

[Yakovlyev]

А по времени -- точно не помню.
Но находится в районе от 1,5 до 3 секунд.

Это из норм летной годности? Каких?

 

[slavka33bis]

Это из норм летной годности? Каких?

Вы лучше озвучьте, либо свою точку зрения по R-22,
либо изложите то, что знаете об этом вертолёте.
Из личного общения с пилотами или владельцами.
А может быть, из Вашего личного опыта пилотирования R-22 или R-44.
У кого эту инфу "купил" я, я озвучил.
Это В.В.Шумейко.
Озвучил он эту информацию вполне официально,
на семинаре по автожирам в сентябре прошлого года.

 

[alienamd]

Неуж то нет автомата, срабатывающего при внезапной остановке мотора (даже заклинивание)

Индикатор заряда  аккумулятора отлично срабатывает, и если критично 3 секунды для
сброса "шаг - газ" при постройке своего аппарата это учту :

Несущий винт на колонке будет с обгонной муфтой, автомат возвращающий
немедленно "шаг-газ" , вес лопастей 8-10 кг для машины весом450кг.

Ложное срабатывание сего автомата на высоте, не критично и исключено,
только вслучае обрыва и ослабления ремня генератора.

 

[AcroBatMan]

По авторотации R-22 (некоторые специалисты, в том числе во всеуслышание) утверждают.
Один из этих специалистов -- Виктор Витальевич Шумейко.
На этом вертеле норматив на переход на авторотацию при реальном (а не специально спровоцированном пилотом) отказе СУ НЕ ВЫПОЛНЯЕТСЯ.

Бред какой. Виктуар такого сказать не мог. Посадки на авторотации R-22 с выключением двигателя делаются в каждой нормальной летной школе.

 

[slavka33bis]

Для  AcroBatMan
Я заранее, конечно, дико извиняюсь. :-[

Александр, Вы, как специалист,  меня с недавнего времени начали разочаровывать.
1)      Эти Ваши постоянные ссылки на забугорных коллег автожироведения.
А своей головой подумать?
Отличная память, много прочитанной литературы, общение в зарубежных форумах и достаточно быстрое выуживание из Вашей головы нужной на какой-то момент информации – это есть эрудированность.
И это «Ваш конёк».
А если возникает какой-то сложный для понимания вопрос, ответ на который Вы ещё нигде не читали (ни в инофорумах, ни в инокнижках),
ответить самостоятельно на этот вопрос Вы, как мне в последнее время показалось,
НЕ В СОСТОЯНИИ.
Либо отмалчиваетесь, либо хамить начинаете.
2)      В последнее время Вы невнимательно стали читать сообщения.                         
Я же писал:

Заостряю внимание всех читающих это сообщение на том, Что эти вертолёты (и R-22, и R-44) прекрасно авторотируют, вплоть до посадки.Но в этот режим (для демонстрации способности снижаться и приземляться на авторотации) пилот вводит свой вертолёт намеренно.
А это к безопасности при реальном отказе ни какого отношения не имеет.Так как, пилоту необходимо какое-то время
-- для идентификации того, что СУ перестала работать,
-- для принятия правильного решения (в зависимости от условий полёта при которых       произошёл отказ СУ)
-- и выполнения необходимых действий для перехода в режим самовращения НВ.
Так вот на R-22 этого времени хватает для того, чтобы обороты НВ упали ниже критических.
А дальше «КИРДЫК».

А по поводу Ваших слов:

Бред какой. Виктуар такого сказать не мог. 

И где же Ваша справедливость, за которую Вы бьетесь?
Похоже, всё-таки, на «доказывание своей правоты любой ценой».
И это Ваши слова.
А по поводу слов уважаемого В.В.Шумейко?
Есть видео с этого семинара, на котором он лично сказал, что норматив на R-22 по переходу на авторотацию при реальном отказе С.У. НЕ ВЫПОЛНЯЕТСЯ.

И по поводу этой Вашей фразы.
Её, я объясняю для себя, Вашей невнимательностью.

Посадки на авторотации R-22 с выключением двигателя делаются в каждой нормальной летной школе.

Я повторяю, что я не утверждал, что эти вертолёты не в состоянии авторотировать вообще.
Авторотируют они и содяться на авторотации надёжно и прекрасненько.
А безопасное касание с землёй авторотирующего вертолёта уже при приземлении -- это зависит от опытности пилота.

 

[Denis]

Специалистам по вертолетам известна такая вещь как H-V диаграмма, она же Dead Man Curve. По-русски она называется Оюбласть Опасных Режимов при посадке на авторотации. Если точка, соотвествуюющая высоте и скорости полета находится гарантированно за пределами этой области, то при внезапном отказе двигателя пилот НЕ БОЛЕЕ ЧЕМ СРЕДНЕЙ КВАЛИФИКАЦИИ (no more than average pilot skill) посадит этот вертолет без повреждений.
Если означенная точка окажется внутри этой Dead Man Curve , то Man вполне может оказаться Dead а Helicopter severely damaged.  Для большинства легких вертолетовб включая Робинсоны и Белл 206 верхняя точка этой диаграммы   при V=0 находтся на высоте 130-150м.
Это значит, что если даже вертолет стргговисел на высот ене меньше этой (даже без  встречного ветра), то за время реакции пилота средней квалификации (порядка 3с) он сможет войти в режим  устойчивого снижения на авторотации по наклонной траектоии, на поступательной скорости, сщщтветсвующей минимальному углу траектории (обычно 80-100км/ч).

Правда на то, чтобы войти в этот режим, вертолету понадобится потерять почти всю эту высоту (130 - 150м), а в первые секунды этого процесса он будет сыпаться по закону кирпича. Если пилот вовремя уберет общий шаг, то несущий винт начнет раскручиватьяс набегающим потоком, но падение по закону кирпича перейдетв устойчивое снижение еще через некоторе время, которе может занимать 10 и более секунд. Вот откуда берутся эти 130-150 метров.

Вблизи земли пилот должен суметь погасить поступательную и вертикальную скорость до таких значений, которые обеспечивают относительтно мягкое приземление. Для этой цели можно использовать в общем случае кинетическую энергию поступательно движения вертолета (тангажом, ка ки при выравнивании самолета) и вращения несущего винта (подрывом общего шага). Баланс между этими энергиями зависит от  особенностей конкретного типа вертолета и очень похоже, что АК 1-3 в этом отношении неблагополучен. У него слишком легкий несущий винт. который быстро теряет кинетическую энергию при подрыве шага и в то же время большое вредное сопротивление, из-за чего он быстро теряет поступательную скорость и поосаживается при торможении тангажом. Это сочетание характеристик может сделать благополучную посадку на авторотации маловероятной, а при невысокой квалификации пилота  - невозможной.    

 

[alienamd]

Может Эти  "секретные тех характеристики"   мешают успешно продаваться АК1-3?

 

[Andreas]

Нарыл интересные цифирки по робинсону-22 за первые 15 лет эксплуатации.

1. The number of Robinson R-22 helicopters has grown steadily from approximately 35 in 1980 to 745 in 1994 in the U.S.

За 15 лет (79-94) - 334 инцидента.

 

[Leon CX]

Нарыл интересные цифирки по робинсону-22 за первые 15 лет эксплуатации.

1. The number of Robinson R-22 helicopters has grown steadily from approximately 35 in 1980 to 745 in 1994 in the U.S.

За 15 лет (79-94) - 334 инцидента.

давайте не подменять понятия "accident" и "fatal crash" , ОК ?

по той же статистике было 58 авторотаций

http://www.cybercom.net/~copters/mech/r22_accident_analysis.html

C. HARD LANDING (AUTO ROTATION) - Generally this type of accident occurs frequently when the Flight Instructor does not recognize a critical situation before taking control or Allows a student to go too far before taking the controls. Quite often, the instructor wants to justify this by Allowing a student to correct his own mistakes. Although this method is a required teaching tool, the instructor must recognize when he is on the "edge" and must not allow his own over-confidence to interfere with good instructional techniques. Just as in not fixed-wing training, many pilots prefer to train in adverse weather conditions and later end up having to teach students in weather conditions that they are ill-equipped to handle themselves. This problem is then passed along to new generations of Flight Instructors and perpetuate the situation. Auto rotation with up to 90-degrees of crosswind must be mastered if the instructor is expected to be an effective teacher. Touchdown Autorotation should be demonstrated and practiced with a highly skilled R-22 instructor in all wind conditions (even though most schools limit auto rotations to power recovery in the Private / Commercial curriculum). CFI training should be conducted with an experienced R-22 Flight Instructor with at least 1.000 hours as a Flight Instructor in the R-22. This will dramatically reduce the number of these accidents in the future. Private owners, rental solo pilots and students should not be allowed to practice auto rotations without an experienced instructor but should be required to practice them with an instructor on a semi-annual basis to include simulated engine failure. Last, instructors must be made aware of conditions that are conductive to carb. ice or engine stall during practice auto rotations.

а далее читаем выводи Despite repeated criticism from the NTSB, the Robinson R-22 helicopter has proven itself to be one of the safest helicopters ever manufactured.   :IMHO


accident record of the R-22 is in line with the rest of the industry and is much lower than some helicopters in its' class.



перевожу - это самый безопасный вертолет в своем классе  :IMHO

 

[Leon CX]

самое главное

Percentage of accidents caused by pilot error (92%).

92% по вине пилота !