АК1-3 Легкий Вертолет

[alienamd]

...За 15 лет (79-94) - 334 инцидента. ...

- Это почти 2 ! инцендента  каждый месяц...15 лет подряд...92% по вине пилота

 

[mechanic]

Индикатор зарядааккумулятора отлично срабатывает, и если критично 3 секунды для 

Категорически НЕ рекомендую -
что на клеммах генератора? = чер-те-что (в смысле амплитуды)
что-то вразумительное только после выпрямителя и стабилизатора - а ВСЯ эта лабуда обладает инерцией, сиречь временем запаздывания (запаздыванием падения напряжения, например - там ить эл-магнитная индукция, конденсаторы...)
какое это время, на сколько этот "параметр" стабильный и не зависит ли он от позапрошлогоднего дождичка - вопрос для специального исследования...
короче - НЕ рекомендую...
как-то на досуге изложу свое ИМХО...

 

[slav]

- Это почти 2 ! инцендента  каждый месяц...15 лет подряд...92% по вине пилотаalienamd

   Типа : не успел - сам виноват......?! :-?

 

[slavka33bis]

Для TNVD

Лёня привет.
Оригинальный текст -- это есть "зеергутентак".
У меня сейчас мой ПРОМТ кудато пропал.
Лёнь, а ты не мог бы своими словами объяснить о чём идёт реч в этом документе?
О каких конкретно случаях с R-22?

давайте не подменять понятия "accident" и "fatal crash" , ОК ?по той же статистике было 58 авторотаций http://www.cybercom.net/~copters/mech/r22_accident_analysis.htmlC. HARD LANDING (AUTO ROTATION) - Generally this type of accident occurs frequently when the Flight Instructor does not recognize a critical situation before taking control or Allows a student to go too far before taking the controls. Quite often, the instructor wants to justify this by Allowing a student to correct his own mistakes. Although this method is a required teaching tool, the instructor must recognize when he is on the "edge" and must not allow his own over-confidence to interfere with good instructional techniques. Just as in not fixed-wing training, many pilots prefer to train in adverse  . . .  

 

[Leon CX]

Для TNVD

Лёня привет.
Оригинальный текст -- это есть "зеергутентак".
У меня сейчас мой ПРОМТ кудато пропал.
Лёнь, а ты не мог бы своими словами объяснить о чём идёт реч в этом документе?
О каких конкретно случаях с R-22?

Пользуй онлайн службу ГУГЛА - http://translate.google.com/translate?u=http%3A%2F%2Fwww.cybercom.net%2F%7Ecopters%2Fmech%2Fr22_accident_analysis.html&sl=en&tl=ru&hl=en&ie=UTF-8

Там все по категориям расписано.

В мире есть два реально летающих, нпдежных, двухмеснтных аппарата с развитой сетью сервиса, продающихся в количестве 100 и больше в год - это Робинзон и Швайцер - все остальное это баловство их создателей  :IMHO

 

[Rafis]

@ slavka33.150 Размялся немножно  :

C. ЖЕСТКАЯ ПОСАДКА (АВТОРОТАЦИЯ) - В общем, этот вид проишествий часто возникает в случаях когда, Летный Инструктор не распознает критическую ситуацию перед взятием управления или Позволяет студенту зайти далеко, до того как он возьмет управление [на себя]. Достаточно часто, инструкторы хотят объяснить это Позволением студенту исправлять его собственные ошибки. Хотя этот метод является необходимым учебным приемом, инструктор должен распознавть когда он находится на "грани" и должен не позволять его собственной самоуверенности противоречить хорошей инструкторской методологии. Так же как на обучении на дельталетах, многие пилоты предпочитают тренировать в неблагоприятных метео условиях и позже заканчивать обучение студентов в метеоусловиях, в которых они во всеоружии справиться самостоятельно. Эта проблема в дальнейшем перетекает к новому поколеню Летных Инструкторов и увековечивает ситуацию. Авторотации, с боковым ветром до 90 градусов, должна отрабатываться в случае если предролагаемый инструктор является эффективным учителем. Посадка с авторотацией должна демонстрироваться и отрабатываться с высоко проффессиональным инструтором [вертолета] R-22, во всех ветровых условиях (хотя большинство школ ограничивают авторотации до power recovery в курсе обучения Private / Commercial). CFI/Инструкторский/ тренинг должен выполняться опытным R-22 Летным Инструктором с опытом не менее 1000 часов в качестве Летного Инструктора на вертолете R-22. Это позволит значительно снизить количество таких проишествий в дальнейшем. Частным владельцам, арендующим индивидуальным пилотам и студентам не должна разрешаться тренировка авторотаций без опытного инструктора, но должна требоваться переодическая практика, с инструктором, раз в полгода, включая имитацию отказа двигателя. И последнее, инструкторы должны осознавать условия которые приводят к обледенению карбюратора или остановке двигателя во время тренировки авторотации.

 

[alienamd]

...Категорически НЕ рекомендую ....
Тутже выключчаю мотор - срабатывает индикатор - в чём проблем?

Человек Ёще медленнее среагирует,чем подобный автомат быстрого сброса
  "шаг-газ" , но Ваши познания весьма глубоки, mechanic , я впечатлён - спасибо!

 

[Andreas]

Для TNVD

Лёня привет.
Оригинальный текст -- это есть "зеергутентак".
У меня сейчас мой ПРОМТ кудато пропал.
Лёнь, а ты не мог бы своими словами объяснить о чём идёт реч в этом документе?
О каких конкретно случаях с R-22?

Пользуй онлайн службу ГУГЛА - http://translate.google.com/translate?u=http://www.cybercom.net/~copters/mech/r22_accident_analysis.html&sl=en&tl=ru&hl=en&ie=UTF-8

Там все по категориям расписано.

В мире есть два реально летающих, нпдежных, двухмеснтных аппарата с развитой сетью сервиса, продающихся в количестве 100 и больше в год - это Робинзон и Швайцер - все остальное это баловство их создателей  :IMHO

Это естественно так. Я приводил статистику, не чтобы наехать на Робинсон.

Но при этом - его собирались приземлять в Штатах. И приземляли где-то в Европе.

Насчет Fatal Crash - у АК1-3 их два. Причем первый - абсолютно человеческий фактор. А второй - никто не знает (но 3 человека в кабине - ненормально).

ИМХО все же влияние человеческого фактора на сверхлегких вертолетов намного больше, чем для других ЛА.

Кстати, нормальная посадка на авторотации на АК1-3 была. Но сели на склон и покатились. Считается или нет?

 

[Leon CX]

Я не експерт, но очевидно, что НЕ считается (я Вам как парашутист скажу ;D ) - так как скорее всего не хватило времени на аварийную посадку в расчетном месте…он же каменем валется, я уже говорил
PS: Были еще посадки в камыши на авторотации - та же история - снижения на скорости, не позволяющей долететь до рассчетного места посадки
PPS: Вы бы Моргуна нашли (также екс. Аерокоптер, как и Алекс) - он Вам многое расскажет :

 

[slavka33bis]

это Робинзон и [highlight]Швайцер[/highlight] - все остальное это баловство их создателей 

С этим вертолётом я познакомился ещё в далёком детстве.
Не лично, конечно.
Когда случайно забрёл на фильм "Сокровища авиакатастрофы".
Привлекло слово "авиа".
И с первых мгновений фильма я был заваражён.
Просто загипнотизирован.
Начинался он с эпизода охоты на оленей с борта "ХЬюз-а".
Дальше, я не пропустил ни одного сеанса.
Смотрел я его, раз 17 подряд.
Все уроки в школе в эти дни пропустил.
Я был, просто, в шоке.
Так близко я увидел иностранный вертолётик, да ещё и двух-трёх местный ВПЕРВЫЕ в своей жизни.

 

[slavka33bis]

Для Rafis
Спасибо за высказанное Вами мнение.

@ slavka33.150 Размялся немножно  :

C. ЖЕСТКАЯ ПОСАДКА (АВТОРОТАЦИЯ) - В общем, этот вид проишествий часто возникает в случаях когда, Летный Инструктор не распознает критическую ситуацию перед взятием управления или Позволяет студенту зайти далеко, до того как он возьмет управление [на себя]. Достаточно часто, инструкторы хотят объяснить это Позволением студенту исправлять его собственные ошибки. Хотя этот метод является необходимым учебным приемом, инструктор должен распознавть  . . .

Это всё понятно.
Я это, тоже, прекрасно понимаю и с этим согласен целиком и полностью.

Но я сообщал не об возможности R-22 авторотировать вообще.
И этот вертолёт и многие его "однокашники" нормально авторотируют.
И могут безопасно сесть с этого режима снижения.

Я сообщил о мнении известного специалиста о том,
что при реальном отказе СУ на вертолёте R-22 пилот, независимо от своей квалификации, не успеет перевести этот вертолёт в режим снижения на авторотации.
Обороты НВ все-равно упадут ниже критических.
И больше не восстановятся, а будут только падать дальше.

Что Вы по этой ситуации сообщите?

 

[mechanic]

Обороты НВ все-равно упадут ниже критических.
И больше не восстановятся, а будут только падать дальше.

В предыдущих постах (или в ссылке) речь шла о 130 - 150 м, как о высоте, минимально необходимой именно для раскрутки НВ, если его обороты все же упали ниже критических (на сколько) - или я не так понял...
и эта высота необходима для перехода из режима тяги НВ в режим авторотации (при условии сохранения необходимого числа оборотов), и стало быть, штатная ситуация "быстрый спуск на авторотации" требует означенного запаса высоты ???????????????????????????????????????

 

[slav]

[highlight] если его обороты все же упали ниже критических (на сколько) -[/highlight]

  На сколько уже не имеет значения при данной высоте.......... :'(

 

[slavka33bis]

критических (на сколько) - или я не так понял...

Не-не.
Я не об диаграмме безопасных высот со скоростями.
Я о том, что было сообщено,
что при реальном отказе СУ на R-22, даже если это произошло на высоте 1000...2500 метров, не важно.
НВ этого вертолёта остановится всё равно.
Пилот, не зависимо от своей квалификации, всё равно не успеет отреагировать до падения оборотов НВ.
Конечно всё зависит и от ситуации (в этой ситуации этот случай можно обозвать счастливым), при которой произойдёт этот реальный и неожиданный отказ СУ.
Например, пилот может готовиться к демонстрации для курсанта снижения на авторотации.
И уже сбросил обороты СУ до "малого газа", и в этот момент этот реальный отказ и произошёл.
В этой ситуации пилот уже находится в режиме авторотации.
И ему осталось только понять,
-- что СУ перестала работать реально,
-- помолиться,
-- искать место для посадки,
-- безопасно приземлиться в зависимости от своей квалификации и от условий на площадке приземления.

А представте такую вот рядовую полётную ситуацию, для простого, но очень опытного пилота. С 3000...4577 часами налёта на этом типе вертолёта:
-- пилот летит своим маршрутом;
-- следит за ориентирами на местности, сравнивая их с картой (допустим, этим маршрутом он летит впервые);
-- крутит головой отслеживая пространство вокруг него.
-- жуёт пирожок, уложенный заботливой рукой любимой женщины в бортовой продпаёк (думая в это время об очередной приятной встрече с этой женщиной);
-- следит за ориентацией вертолёта в пространстве;
-- следит за показаниями навигационных приборов;
-- отслеживает радиоэфир (и если летит официально, то ведёт переговоры с диспетчерами, одновременно производя штурманские расчёты в голове, высчитывая время, в которое он окажется в расчётном месте);
-- чешит затылок, запотевший от тёплого воротника и думает:- "А не выключить ли мне отопитель. Блин, а как же с лобовым тогда? Запотеет же. Ладно хрен с ним, буду париться дальше." И парится дальше, изредка протирая затылок платком, который уже взмок так, что нужно его выжать.
И частично отвлекаясь от контроля за некоторыми параметрами, за которыми, ещё секунду назад, в строгой очерёдности обращал своё внимание, выжимает свой взмокший платочек.
А тут звонок в наушнике.
Кто-то звонит на мобилку.
Пытается ответить и вдруг наступает какой-то дискомфорт.
Думает:-"Чё за хрень? Ё-маё двигл...отказ...Господи прости...такс, нога вперёд...смотрим вокруг вниз...гуда плюхнуться (?)...шаг вниз...поздно ...МАМА..."
А прошло-то ведь всего секунда или полторы.
Уже и лонжерон захрустел, ломаясь у комля лопасти.
И вертолёт перерворачиваться начал в соответствии с ему (вертолёту) только известыми законами.
А лететь то ему кувыркаясь целых долгих 10...15 секунд.
Летел он, допустим, на высоте 400...550 метров.
И за эти секундочки пилот, если сердце не разорвётся сразу, передумает обо многом.
Но, уже поздно.

Для  mechanic
Сейчас поняли о чём речь?

 

[mechanic]

Тутже выключчаю мотор - срабатывает индикатор - в чём проблем?

Человек Ёще медленнее среагирует,чем подобный автомат быстрого сброса
"шаг-газ" , но Ваши познания весьма глубоки, mechanic , я впечатлён - спасибо!

Определенная доля иронии (самоиронии) полезна ВСЕМ и ВСЕГДА, но это присказка...
... в свою очередь оцениваю Вашу оценку глыбинЫ моих познаний - и спасибо за "спасибо"...
тем не менее, продолжаю настаивать, на том, что не следует ставить напряжЁметр там, где проще и эффективнее поставить оборотОметр... прямые данные о числе оборотов НВ, кажутся мне как-то объективнее очень относительных (третьестепеных) данных о напряжении заряда аккумулятора - или как?

Ну, и что бы логически завершить процедуру спасения (не путать со списанием) аппарата - еще один автомат: "подрыва" общего шага - для смягчения ситуации при касании поверхности планеты ... только нужен очень чувствительный выстОмерт.

Механика сих дывайсов может быть достаточно простой и ...,
но толи на Боинг-Вертиле и прочих Беллах и Милях ...инженерА никудышние, а то ли "проблем" осерьезнее, чем на первый взгляд...
и я так думаю, что вопрос в НЕопределенности ситуации: или врубать систему НЕмедленно, или  НЕ врубать ни в коем случае ибо при ошибке результатом будет КИРДЫК...
быть или не быть, пить или не пить... врубать или не врубать - вот в чем вопрос (проблем)...

 

[Andreas]

-- жуёт пирожок, уложенный заботливой рукой любимой женщины в бортовой продпаёк (думая в это время об очередной приятной встрече с этой женщиной);

А чем именно он этот пирожок держит?

 

[alienamd]

...(третьестепеных) данных о напряжении заряда аккумулятора - или как? ...

На панели приборов у меня есть тахометр(оборотометр?) и индикатор
заряда аккума , срабатывающий на остановку мотора ...

СтОитли ещё какими то приборами обзавестись ?

1 ВЫСОТОМЕР
2 ЗУММЕР , арущий о "приближении конца света" ,что ещё?

 


Получаеться,что раслабиться в полёте то и нельзя вовсе,
становишся сплошным нервом,немедленно реагирующим
на возникшую в полёте ситуацию?!


Р.s.
     Пирошком можно и подавиться

 

[slav]

становишся сплошным нервом,немедленно реагирующим
на возникшую в полёте ситуацию?!   alienamd

   Зато [highlight]шансы на сохранение жизни возрастают [/highlight]неимоверно.....!!!

 

[alienamd]

- Ясно, всё же это далеко не игрушки.

 

[An.]

Насчет серийного выпуска: АК1-3 будет выпускаться в кооперации на трех заводах, это Закарпатское вертолетное производственое объединение, завод под Тернополем и завод КБ "Аэрокоптер". К стати представители всех трех заводов присутствовали на МАКСе (судя по визиткам))