Альтернативные варианты кинематических схем авиационных двигателей

[JohnDoe]

Хе-хе, как старательно все обходят элементарный факт, что пары воды, при одинаковом повышении температуры, дают большее давление, чем газы... 🙂))
Причем, неважно какие пары, насыщенные, пресыщенные... 🙂))
И неважно, что за счет добавления количества молекул или чего еще, это просто факт, который используется, причем давно... 🙂))

Вы изнаяально "старательно обходите тот факт" , что для "одинакового повышения температуры" на пар нужно потратить больше(порою в РАЗЫ!) топлива, чем для, например, воздуха. О чем Вам было сказанно практически сразу. А все Ваши "неважно" оказываются "важно". Внезапно. 🤣

ЗЫ. Жвль, что мы так и не услышали от Вас способа снижения температуры горения в КС. Наверное чтото ррррреволюционное.

 

[Kanonier]

Приветствую всех, давно не заходил. Тут такой вопрос, а если имеем продолженное расширение, и впрыск воды будет после того как ТВС (горючие газы) в основном отдали энергию (и в обычных условиях уже выкидываются в коллектор). И движок без охлаждения (охлаждение как бы изнутри), слегка адиабатный. будет прирост КПД? Здесь мы уже не "вредим" горению, забирая энергию горючих газов и тепло стенок. Я понимаю есть сложности, но так на вскидку. Крауэр, использовав только тепло стенок 6 тактов), что то тмычал о приросте КПД до 5 -8 %.

 

[Барада]

Не серьезен весь треп в ветке как сделать на коленке и без профильных знаний мотор лучше чем делают серьезные фирмы.
Этот модельный мотор выпускается и имеет очень низкий уровень шума и тепловой сигнатуры.
Другой пример. Сжатие 12 расширение 17

Engine Technology Extended Expansion Linkage Engine Exlink｜Honda Technology｜Honda

Advanced technologies for Honda's future, latest technology information

global.honda

Та что вы говорите)))
То что мотор указанный выше имеет низкий уровень шума и тепловой сигнатуры, я не опровергаю.
Но это ли является важными целевыми параметрами? Этот мотор не способен производить
высокий крутящий момент по отношению к затрачиваемому топливу.
Он не дает низкого удельного расхода топлива.

Теперь другой пример. Увеличенная степень расширения,
за счет дикого усложнения конструкции и увеличение вращающихся масс,
дает более высокий термический КПД (заметьте это понятие теоритическое)
На практике это должно давать лучше показатель удельного расхода топлива,
но этот показатель не указан. Потому что циклы миллер/аткинсон дают незначительную
экономию топлива. И как вы говорите серьезные фирмы с профильными знаниями,
не понимают что крутящий момент создаваемый на валу тем больше чем меньше степень расширения.

Без профильных знаний подсказываю:
Степень сжатия 10.5 сделайте, а степень расширения 7. получите крутящий момент и мощность
больше при том же расходе топлива. процентов на 25%

при этом будет большое давление на выхлопе, высокая температуры выхлопа 700 градусов.
плохой теоритический термодинамический цикл.
Но удельный расход топлива будет ниже а крутящий момент выше.

 

[MWG]

Не уверен в абсолютной точности цифр,за давностью,но при сушке древесины на испарение тонны воды уходит 200 кг сухих дров,и 600 кг сырых. Потому что сырые дрова большую часть тепла тратят на испарение собственной влаги. Многие поигрались с добавлением воды,и забросили это дело за бесперспективностью. Что до впрыска воды в Кразовский мотор,то можно было добиться того же эффекта более простым путем- поставить пружинку послабее на педаль газа))) Тоже, КАЖЕТСЯ,что кразюка попер как бешеный))

 

[MWG]

это не серьезно

Хм..значит,хороший мотор,надо брать!))))

 

[Барада]

Хм..значит,хороший мотор,надо брать!))))

так в чем вопрос, берите.

 

[Kanonier]

что циклы миллер/аткинсон дают незначительную

А где вы видели двигатели с циклом Аткинсона (не ну было нечто с изменяемой длинной шатуна). А Аткинсон дает 10-12%. помню давно давал, эту информацию.(статья Харьковского Политеха).

Степень сжатия 10.5 сделайте, а степень расширения 7. получите крутящий момент и мощность
больше при том же расходе топлива. процентов на 25%

Это. что опять про "рычаги"? Так и обыкновенного двигателя клапана открываются, когда тангенциальная составляющая падает.

 

[Барада]

А где вы видели двигатели с циклом Аткинсона (не ну было нечто с изменяемой длинной шатуна).
Это. что опять про "рычаги"? Так и обыкновенного двигателя клапана открываются, когда тангенциальная составляющая падает.

- я же указал миллер/аткинсон это принцип действия. на практике выполняют миллера
- я так понимая на этом форуме у многих рычаго-фобия развита очень сильно 🙂))))
каким образом вы без рычага произведете работу на валу? каким образом создадите крутящий момент?
В данном случае дело не в рычагах а в индикаторной диаграмме двигателя, на которой давление выше
будет там где тангенциальная составляющая рычага в пределах 60-100 процентов.

Вы турбовые моторы с пониженной степенью сжатия видели?
Вы знаете что удельный расход топлива ниже на 15 процентов?
Официально обьяснение - это потому что кинетическая энергия выхлопных газов
крутит турбину и вот поэтому. ага. нуну))

 

[JohnDoe]

Без профильных знаний подсказываю:
Степень сжатия 10.5 сделайте, а степень расширения 7. получите крутящий момент и мощность
больше при том же расходе топлива. процентов на 25%

А примерно так и происходит в реальности. В 4т двигателе выпускной клапан открывается прммерно на 0,75 рабочего хода, ы 2т еще раньше. Ну, в общем случае. Плюс/минус. 😉

 

[Kanonier]

Вы турбовые моторы с пониженной степенью сжатия видели?

Да вы шутник, объем КС (ТУРБО) как раз с учетом повышенного (надутого) заряда. А давление в конце сжатия (тут нельзя употреблять термин СС) будет как у нормального атмосферника с нормальной степенью сжатия.

И вы уточните когда открывается аыпускной клапан, так что с "рычагами" в обычных ДВС все нормально.

 

[JohnDoe]

Приветствую всех, давно не заходил. Тут такой вопрос, а если имеем продолженное расширение, и впрыск воды будет после того как ТВС (горючие газы) в основном отдали энергию (и в обычных условиях уже выкидываются в коллектор). И движок без охлаждения (охлаждение как бы изнутри), слегка адиабатный. будет прирост КПД? Здесь мы уже не "вредим" горению, забирая энергию горючих газов и тепло стенок. Я понимаю есть сложности, но так на вскидку. Крауэр, использовав только тепло стенок 6 тактов), что то тмычал о приросте КПД до 5 -8 %.

Ну, озвученный прирост кпд вполнеиукладывается в озвученную Рикардо 1/3 теплоты еоторую из потерь теоритически сожно вернуть в полезную работу.
Имху

 

[Барада]

А примерно так и происходит в реальности. В 4т двигателе выпускной клапан открывается прммерно на 0,75 рабочего хода, ы 2т еще раньше. Ну, в общем случае. Плюс/минус. 😉

не совсем так, открывается клапан это одно. А степень расширения это совершенно другое.
Открывается раньше потому что составляющая рычага уже бестолковая. и давление можно сбросить раньше,
улучшив наполнение и продувку.

 

[Барада]

Да вы шутник, объем КС (ТУРБО) как раз с учетом повышенного (надутого) заряда. А давление в конце сжатия (тут нельзя употреблять термин СС) будет как у нормального атмосферника с нормальной степенью сжатия.

И вы уточните когда открывается аыпускной клапан, так что с "рычагами" в обычных ДВС все нормально.

Я распознаю попытку собеседника конструктивно разобраться по существу. это прогресс! ;-)

да я шутник. признаю. но не в этот раз ;-) вы путаете сжатие, расширение и сжатие с учетом наддува.
смотрите, в моторе выполняют пониженную степень сжатия геометрически. допустим 8.6
камера КС конечно больше. турбину наддувает +0.4 слегка. что получается. получается степень СЖ
действующая 10.4 примерно. действующая СЖ. но. действующая степень расширения остается прежней.
расширяется газ в 8.6 раз. в зоне углов коленвала 45град - 135 град. где действующее значение рычага
производит реальный крутящий момент, в среднем давление газа будет выше.
Понимаете давление газа падает при расширении. а работу нам производит давление.
геометрическая СЖ 10 на середине хода дает 5-ти кратное расширение.
геометрическая СЖ 8.6 на середине хода это 4.3 раза.
следует понимать что эта разница напрямую влияет на производимый мотором на валу момент.
даже не смотря на то что обьем воздуха и топлива используемого в качестве заряда,
несколько больше (чем без наддува), за счет прироста крутящего момента топливная экономичность уже очень замента.

но опять же, придут гуру моторостроения со своими теориями ДВС и начнут рассказывать
про КПД и утилизацию энергии давления выхлопных газов. это очень смешно
особенно смешно когда начинают упирать на низкую температуру выхлопа,
что конечно же безусловно говорит что высокий КПД и сейчас у нас упадет удельный расход,
но он чето не падает сильно. пишут что для миллера намеряли аж 10 процентов.
Сильно подозреваю что врут. 5% вот реальные цифры. это то что могут дать сильно расширившиеся газы в конце цикла.
ПОтому что на индикаторной диаграмме двигателя нарисовано именно это.
Д. и еще проекция рычага уже околонулевая. даже эти остатки нечем утилизировать в крутящий момент.

 

[JohnDoe]

не совсем так, открывается клапан это одно. А степень расширения это совершенно другое.
Открывается раньше потому что составляющая рычага уже бестолковая. и давление можно сбросить раньше,
улучшив наполнение и продувку.

Степень расширения, как и степень сжатия величина геометрическая, отношение полного обьема цилиндра к обьему кс, ей рычаг без разницы. Но в реальности газы совершать полезную работу заканчивают до прихода поршня в нмт, тк клапана отрываются раньше как раз для того, что Вы справедливо упомянули, выпуск, продувка и тд.

 

[Барада]

ей рычаг без разницы

вот. золотые слова. ей (степени расширения) рычаг без разницы.
Ей то конечно без разницы. Но нам, как пользователям полезного крутящего момента двигателя
далеко не без разницы. над нужно иметь давление там где мотор имеет рычаг.
а именно в зоне 45-135 после ВМТ. то высокое давление котрое мы имеем до 45 гдад. давит в стену.
и то что после - давит в стену и нормального момента на валу не способно производить.
Нам нужно в идеале 50кг на см которое мы имеем в начале индикаторной диаграммы перенести
туда где поршень стоит гладусов так на 50 после ВМТ, чтобы получить момент на валу.
и не расщирять газ в 10 раз до 135 градусов после ВМТ, а расширить его минимально,
например в 2-3 раза чтобы высоким давлением производить работу над длинным рычагом.
Это вы ни в одной книге по теории ДВС не прочитаете.
Л.Логика

но именитые моторостроители делают почему то все наоборот.
короткое сжатие, длинное расширение. что вы делаете. рукалицо.
вы же используете КШМ. ему же это не надо. вы же давление на рычаг не передаете.
Ты чё. мы именитые моторопроизводители)))). мы теорию читали)))).
Мы же термодинамику читали и Карно)))). только разница температур
имеет значение, там так написано))))) холодный выхлоп наше всё! ))))
рукалицо.

 

[georgy31]

Чего ради, водичку то плещут?

Плещут водичку что бы без лишнего напряга охладить двигатель, но не от сильного ума а от безысходности. Вы пытаетесь этим же путём пойти? Зачем вам это? Они на острие науки и с них требуют результатов за потраченные на них деньжищи. А вам это зачем надо?

 

[JohnDoe]

Я распознаю попытку собеседника конструктивно разобраться по существу. это прогресс! ;-)

да я шутник. признаю. но не в этот раз ;-) вы путаете сжатие, расширение и сжатие с учетом наддува.
смотрите, в моторе выполняют пониженную степень сжатия геометрически. допустим 8.6
камера КС конечно больше. турбину наддувает +0.4 слегка. что получается. получается степень СЖ
действующая 10.4 примерно. действующая СЖ. но. действующая степень расширения остается прежней.
расширяется газ в 8.6 раз. в зоне углов коленвала 45град - 135 град. где действующее значение рычага
производит реальный крутящий момент, в среднем давление газа будет выше.
Понимаете давление газа падает при расширении. а работу нам производит давление.
геометрическая СЖ 10 на середине хода дает 5-ти кратное расширение.
геометрическая СЖ 8.6 на середине хода это 4.3 раза.
следует понимать что эта разница напрямую влияет на производимый мотором на валу момент.
даже не смотря на то что обьем воздуха и топлива используемого в качестве заряда,
несколько больше (чем без наддува), за счет прироста крутящего момента топливная экономичность уже очень замента.

но опять же, придут гуру моторостроения со своими теориями ДВС и начнут рассказывать
про КПД и утилизацию энергии давления выхлопных газов. это очень смешно
особенно смешно когда начинают упирать на низкую температуру выхлопа,
что конечно же безусловно говорит что высокий КПД и сейчас у нас упадет удельный расход,
но он чето не падает сильно. пишут что для миллера намеряли аж 10 процентов.
Сильно подозреваю что врут. 5% вот реальные цифры. это то что могут дать сильно расширившиеся газы в конце цикла.
ПОтому что на индикаторной диаграмме двигателя нарисовано именно это.
Д. и еще проекция рычага уже околонулевая. даже эти остатки нечем утилизировать в крутящий момент.

Вам должна понравиться моя старая идея 😉 :

https://reaa.ru/threads/diafragmenno-porshnevaja-mashina.18594/

 

[Барада]

Вам должна понравиться моя старая идея 😉 :

https://reaa.ru/threads/diafragmenno-porshnevaja-mashina.18594/

я видел. всё понравилось, за исключением того что невозможно уплотнить. слишком много движущихся частей и большой периметр
уплотнений. утечки будут колоссальные. нужно реализовать каким-то иным способом.
тот мотор в котором апексы стоят. выше рисунок. который не серьезный. там тоже масса уплотнений.
апексы вверх и вниз двигаются. будут коксоваться. как это работать будет долго непонятно.

 

[JohnDoe]

вот. золотые слова. ей (степени расширения) рычаг без разницы.
Ей то конечно без разницы. Но нам, как пользователям полезного крутящего момента двигателя
далеко не без разницы. над нужно иметь давление там где мотор имеет рычаг.
а именно в зоне 45-135 после ВМТ. то высокое давление котрое мы имеем до 45 гдад. давит в стену.
и то что после - давит в стену и нормального момента на валу не способно производить.
Нам нужно в идеале 50кг на см которое мы имеем в начале индикаторной диаграммы перенести
туда где поршень стоит гладусов так на 50 после ВМТ, чтобы получить момент на валу.
и не расщирять газ в 10 раз до 135 градусов после ВМТ, а расширить его минимально,
например в 2-3 раза чтобы высоким давлением производить работу над длинным рычагом.
Это вы ни в одной книге по теории ДВС не прочитаете.
Л.Логика

но именитые моторостроители делают почему то все наоборот.
короткое сжатие, длинное расширение. что вы делаете. рукалицо.
вы же используете КШМ. ему же это не надо. вы же давление на рычаг не передаете.
Ты чё. мы именитые моторопроизводители)))). мы теорию читали)))).
Мы же термодинамику читали и Карно)))). только разница температур
имеет значение, там так написано))))) холодный выхлоп наше всё! ))))
рукалицо.

Вы во многом повторяете логику Владимира Ивановича Червякова. Он даже собственный жигуль переделывал, и вроде как успешно. Давно уже. Но все на уровне "я ездил и у меня пооучилось".

Повышение мощности двс через повышение его эффективности

Размер: 74.78 Kb.;

auto-dnevnik.com

 

[Барада]

Повышение мощности двс через повышение его эффективности

Размер: 74.78 Kb.;

auto-dnevnik.com

статья клоунская. критикуют не пойми чего)))

1. "автор строит кривые в координатах крутящий момент – угол поворота и заявляет при этом,
что полезный крутящий момент равен площади ограниченной кривыми на диаграмме." -
так крутящий момент это и есть интеграл функции давления перемножить на функцию действующей проекции рычага.
это тупо и есть площадь. То есть то что человек им пишет это галимый факт.

2. "И пытается объяснить полученный эффект тем, что максимальное давление цикла стало создавать больший крутящий момент,
за счет смещения этого давления в сторону больших углов поворота коленвала." БРАВО!!
ЭТО ИМЕННО ТО ЧТО И НУЖНО СДЕЛАТЬ.
Это единственный реальный сопсоб улучшить показатели двигетеля.
Согласен с автором на 100%

3. "А предлагает он следующее – значительно увеличить степень сжатия и осуществлять более позднее зажигание (впрыск топлива)."
Логика правильная! Это в некоторых пределах будет работать, не так эффектвно ка кнужно но будет. но это не единственный способ.
я нарисовал мотор которые именно это и делает. реализует именно этот принцип.

4. критики сослались на: "Кстати, в дизелях с наддувом, иногда вынужденно применяют более поздний впрыск топлива (для уменьшения максимального давления цикла). При этом процесс сгорания растягивается, и основное количество тепла подводится почти при постоянном давлении. Этот участок составляет до 30град угла поворота коленчатого вала. Такое протекание процесса сгорания приводит к значительному увеличению тепловой напряженности двигателя и ухудшению его экономичности.(см.”Теория поршневых и комбинированных двигателей” под редакцией Орлина стр.196)."
- Так, хлопцы, вы же смотрите шо вы робiте ))))) У вас степень расширения 18. это дизельный двигатель.
высокая степень расширения это уже плохо для экономичности. где у вас постоянное давление? где? 0-30 градусов? - отлично.
А надо где? 40-70 градусов хотя бы. сравнили блин теплое с мягким и сделали вывод - не работает.
не надо это сравнивать.

Запишем. Владимир Иванович Червяков. Умничка. Пришёл к тем же самым правильным выводам что и я, но раньше на 10 лет.
Молодец, товарищь Червяков. Умничка!