Это наш российский этнос одним словом. И это правильно.
Альтернативные варианты кинематических схем авиационных двигателей
-
- Теги
- теория двс
Алексей Костенко (А.Г.К)
Я люблю строить самолеты!
Я за ваши галлюцинации не отвечаю. Не нужно мне приписывать свои сумрачные видения и галлюцинация. Кто и что вам говорил про меня я не знаю и знать не хочу. Поругаться захотелось? Это не ко мне. Выпейте что ни будь успокоительное, глядишь полегчает.
Спасибо за предоставленные на обозрение чертежи.
Вопросы.
1. Нужны ли в данной конструкции 4-х цилиндрового "креста" демпфирующие устройства (муфта) на выходном (силовом) конце коленвала?
2. Достаточно ли одноступенчатого масляного насоса или есть смысл сделать маслонасос двухступенчатым? Нужен ли "суфлёр"?
3. И что это за система зажигания "смарт плюг" (зажигание "smart plug")? - найти через поисковик не получается!
Алексей Костенко (А.Г.К)
Я люблю строить самолеты!
Всё зависит от оборотов коленчатого вала. Если привод на винт прямой то не нужно. На редукторном двигателе нужен 2-х ступенчатый демпфер, характер нагружения зубьев редуктора у 4-х цилиндрового двигателя знакопеременный. Вообще, редукторными лучше делать двигатели от 6 цилиндров и выше.
Всё зависит от того какую систему смазки вы выбираете. Если с "сухим картером" то требуется откачивающая секция. В принципе, от суфлёра можно отказаться и использовать избыточное картерное давление для нагнетания масла в откачивающую секцию, соответственно уменьшив её производительность.
Это калильное-каталитическое зажигание от форкамеры. США устанавливают такие системы на "Лайкоминги" работающие на авиационном керосине.
Алексей Геннадьевич, что за Лайки такие?
Алексей Костенко (А.Г.К)
Я люблю строить самолеты!
По этой схеме передавливания смазочного масла работают все "Ротаксы-912, 914 и 915". Картерные газы передавливают масло из сборника в маслобак, там установлен суфлёр который сбрасывает избыточное давление в атмосферу. У "Ротакса 912" сухой картер но маслооткачивающей секции маслонасоса нет. Для двигателя небольшого рабочего объёма вполне работоспособная схема.
Обычные "Лайки", вместо свечей вворачиваются форкамеры со свечами накаливания. Правда свечи накаливания не совсем обычные. На нагревательных поверхностях свечи нанесён каталитический слой, точно не помню, толи палладия, толи иридия (ковид блин). Естественно, магнето не нужно, как и любая электроискровая система зажигания. Воспламенение топливовоздушной смеси, в основной камере, происходит истекающими из форкамеры факелами горящей, "пилотной смеси". По характеру воспламенения близко к работе дизеля, кроме естественно степени сжатия. Привожу разрез одного из вариантов такой форкамеры.
И какое давление топлива поддерживается на срезе сопла форсунки ? Явно что нужна секция высокого давления по топливу, иначе в процессе сгорания высокое давление газов закупорит истечение топлива: ошибся - это другая система. Смутило, что вы про пилотную дозу... ибо она должна быть микроскопическая. Здесь воспламенение идет только за счет тех паров, что поступают в камеру от основного заряда. Т.е. это калильная свеча, работающая по типу "нефтянки".
Последнее редактирование:
Алексей Костенко (А.Г.К)
Я люблю строить самолеты!
Именно так. Система питания у двигателей "Лайкоминг", при данной схеме воспламенения, в основном механический впрыск керосина под впускной клапан, хотя может быть и карбюраторная система питания.
Очень понравилась "крестообразная" компоновка цилиндров с нижним расположением тарельчатых клапанов, которая , как нельзя кстати, может быть использована при применении цилиндров из патента РФ №2765134
ИЗ №2765134 (fips.ru) "Двухтактный гибридный двигатель ДВС+ДВПТ с поршневым продувочным компрессором".
Может быть Вам выпадет интерес "прорисовать" бесшатунный вариант "креста" с целиковым одноколенным КВ со сдвоенными разрезными эксцентриками (типа "cloud" — Владимира Илларионовича) и цилиндрами из патента РФ №2765134 с использованием впускных тарельчатых клапанов нижнего расположения для работы компрессорных камер, в которых юбки компрессорных поршней будут выполнять роль "направителей" для "сдвоенных" штоков бесшатунного механизма:
Тогда можно сказать, что этот тип зажигания рассчитан скорее на однорежимный режим работы двигателя. У подобного рабочего процесса не может быть гибкой характеристики.
Алексей Костенко (А.Г.К)
Я люблю строить самолеты!
Да. Авиационный двигатель именно таким и является. Двигатель работает в узком диапазоне на топливных смесях близких к стехиометрической. Для наземного транспорта такая система зажигания неприменима, совсем другие условия работы. Это "чайники- автомобилисты" пытаются пристроить автомотор в авиацию. Конструкторы мотористы, автомобильных заводов, шарахаются от предложений узаконить применение двигателей легковушек в авиации как "чёрт от ладана". Они ещё не совсем с ума выжили. Все эти сертификации лётной годности автомоторов и следующая за ними юридическая ответственность, в случае катастрофы, это то что им меньше всего нужно. Автоконверсии удел частников, даже если "летадло" с таким мотором сертифицируют то это, за редким исключением, будут образцы относящиеся к экспериментальной авиации. Ну а хотелки дешёвых и доступных авиамоторов, это просто хотелки.
Ни разу про это не слышал. И что нормально работают и летают? А что ж мы то так не переделываем наши лайки? Или есть подводные камни?
Алексей Костенко (А.Г.К)
Я люблю строить самолеты!
Ответа на этот вопрос у меня нет. Свечи накаливания для этих форкамер имеют каталитическое покрытие из палладия. В России такие свечи не производятся. Собственно, можно сказать, поршневые авиа моторы в России тоже, по большому счёту, не производятся, так, имитация бурной деятельности.
Что в СССР, что в России отсутствовали и отсутствуют моторные заводы специализирующиеся на производстве "двигателей общего назначения", фирма "Бомбардье-Ротакс" характерный представитель такого направления. Тот же "Лайкоминг" выпускается именно моторостроительной компанией специализирующейся на "двигателях общего назначения". Для чего это делается, имеется целая линейка крупносерийных моторов разного класса и назначения производство которых рентабельно и имеет хорошую прибыль. Поршневые авиадвигатели выпускаются малыми тиражами, затраты на их производство "размазываются" по основной продукции, имеем обычное перекрёстное субсидирование. По такой схеме в СССР производился М-11, там в рамках плановой экономики затраты на производство двигателей вообще относились к другим отраслям народного хозяйства. Двигатель ведь имел кроме оборонного значения (подготовка военных лётчиков) ещё и социальное значение. Самолёты У-2, Ще-2 , Ша-2 и другие обеспечивали транспортную доступность и связь для отдалённых регионов СССР. Авиахим работы также обеспечивали У-2. Сейчас всё это уничтожено. Эффективные менеджерюки пытаются впихнуть "Ауросовский" движок жидкостного охлаждения на самолёты гражданской авиации. Этим господам не мешало бы поинтересоваться где стояли помпы водяного охлаждения на авиационных водянках и почему так делалось. Пусть глянут на расположение помпы на "ауросовском" двигателе, заодно посмотрят на привод ГРМ. Мне вот интересно, почему руководство Минпромторга так пренебрежительно относится к жизням собственных граждан. Ну специалисты вы по финансовым потокам, ну и направляйте эти потоки. Какого рожна вы лезете в технические вопросы которые вы вообще не понимаете. Видать "жареный петух" ещё недостаточно сильно клюнул руководство страны в седалищный нерв. Нам нужны "великие потрясения".
- Откуда
- KРЫМ, РОССИЯ
если близко к работе дизеля, то получается моментом воспламенения управляет форсунка?
с карбюратором получится слишком раннее зажигание...
В продаже полно иридиевых и палладиевых искровых свеч из которых можно сделать такую же точно "форкамеру" как на фото...
Алексей Костенко (А.Г.К)
Я люблю строить самолеты!
Форсунки впрыскивают топливо под клапан, хотя могут быть и обогреваемые карбюраторы. Раннее зажигание возникнет если свеча установлена открыто в камере сгорания. Здесь свеча стоит в форкамере, требуется время на прохождение смеси через сопловые отверстия в полость камеры, этим обеспечивается требуемая задержка воспламенения. Диаметр сопловых отверстий подбирается экспериментально. Такая система применяется на "Лайкоминг" О-200. Естественно, такая система на автомобильном транспорте не применима и её ни кто туда не предлагает. Люди решили конкретную задачу дефицита авиационного бензина применительно к Аляске. У автомобильного бензина что на Аляске что у нас в Сибири есть особенность хранения. Автомобильные бензины содержат большое количество непредельных и ароматических углеводородов склонных к окислению при длительном хранении. В центральных районах США и России автомобильный бензин расходуется быстро и осмоление практически не происходит. На Аляске и в Сибири бензин завозится в хранилища по навигации и хранится долго что и приводит к окислению, то бишь к осмолению. Вот отсюда и перевод части поршневых моторов на керосин, он не осмоляется и хранится долго.
Скорее не осмоляется, а просто легкие фракции улетучиваются, и остается то, что остается. 🙂
Алексей Костенко (А.Г.К)
Я люблю строить самолеты!
Химия, есть химия. Ароматические углеводороды и прочие непредельные, со временем окисляются, образуя кислые смолы. Этому способствует также вода конденсирующаяся на стенках резервуаров и стекающаяся вниз ёмкости. Лёгкие фракции естественно частично испаряются. Бензин то у нас в основном крекинговый, а там ароматики и непредельных достаточно много. В процессе работы именно эти смолы оседают на деталях топливной аппаратуры и на других нагретых деталях двигателя. Этого недостатка нет у метана, спиртов и эфиров. в Моей практике был случай когда после длительного хранения плунжерные пары и распылители оказались заклиненными образовавшейся смолой из консервационной смазки. Пришлось все детали вымачивать в сольвенте. Вот так действует длительное хранение на воздухе при резких перепадах температур. В холодном складе температура летом подымалась до 60 градусов, зимой опускалась до минус 30.
- Откуда
- Санкт-Петербург
таких недостатков нет у прямогонных бензинов, там в основном парафиновые фракции.
а всё, что могло окислиться или вступить в какие-либо реакции, уже вступило за те миллионы лет, что нефть хранилась под землёй.
прямогонный бензин может иметь октановое число 40 - 45,
бензин стабильный газовый (БСГ) - октановое число 72 - 75
у этих вариантов есть ещё одно замечательное качество:
они никому не нужны и предлагаются по 20000 рублей/тонна
и никаких проблем...
а всё, что могло окислиться или вступить в какие-либо реакции, уже вступило за те миллионы лет, что нефть хранилась под землёй.
прямогонный бензин может иметь октановое число 40 - 45,
бензин стабильный газовый (БСГ) - октановое число 72 - 75
у этих вариантов есть ещё одно замечательное качество:
они никому не нужны и предлагаются по 20000 рублей/тонна
и никаких проблем...
- Откуда
- Комсомольск-на-Амуре
Тема была вроде про кинематические схемы 😉