- Откуда
- Комсомольск-на-Амуре
Не увидел ни на миг неподвижности поршней в ВМТ. Вы имели ввиду не ВМТ, а просто положение поршней в верхней части цилиндров.
Альтернативные варианты кинематических схем авиационных двигателей
-
- Теги
- теория двс
JohnDoe
Усы-то сбрею, а умище-то куда дену? )))
- Откуда
- где-то в России....
Каким образом? Раньше начинать выпуск, открывать выпускной клапан? Мало того, что это прямые потери, те снижение мощностм, кр. момента, жклномичности, так это еще и прогар клапанов и перегрев башки со всеми вытекающими.
Имху
Антон Алексеев
Я люблю помогать строить самолеты!
- Откуда
- Томск
Это обнуляет Ваши претензии учить уму-разуму тех, кто пытается что-то придумать-сделать.
Хрустальный хрен не предлагали? С Вашей любовью некорректно ставить задачи и тем самым оправдывать цепочку неудач - могли.
Вот и пример некорректной дискуссии подъехал:
1. сначала жалуетесь, что масляное охлаждение перемычек применимо только на больших судовых ПД, а при масштабировании вниз из-за соотношения объём-поверхность работать перестаёт.
2. С демагогическими приемами набрасываетесь на того, кто с ходу предложил несколько применимых решений.
И всё у Вас так.
Антон Алексеев
Я люблю помогать строить самолеты!
- Откуда
- Томск
Вся доступная карбо- и гетероцепная органика в кислородной среде выдерживает +- 200..300градусов (чего категорически недостаточно в цилиндре ДВС) вопрос в том, как конкретно она разлагается (скорость и продукты деструкции). Вот тут - возможны варианты - алкены из автобензина, полученного крекингом, олигомеризуясь дают смолистые отложения, которые потом коксуются, парафины авиабензина к этому не склонны и закоксовать их - тяжко. "Минеральное" масло, химически являясь смесью гомологов, подобно авиабензину, коксуется на ура.
Первая попавшаяся работа (в приложенном) иллюстрирует, как на сравнительно доступном оборудовании изучают коксообразование авиатоплив, там и выводы интересные.
- Откуда
- Волгоград
Вы тут что-то напутали. Это вы учите всех уму-разуму, где уж нам мохнорылым да сиволапым до вас.
Ну а насчёт чего-то придумать и сделать, делайте, ни кто этого не запрещает. Перефразируя одну белорусскую поговорку могу сказать, пойдут годы и седины прибуде, понты облетят как с белых яблонь дым. Так что у вас всё ещё впереди. Дерзайте.
- Откуда
- Волгоград
А что вы жалуетесь. Берите и делайте, вам и карты в руки.
Невнимательный это вы. Я чёрным по-русскому написал, что обычный двигатель простой подачей воды не получится форсировать, для этого надо менять процесс, что и сделал этот товарищ, а не тупо лил из грелки воду в карбюратор Москвича
Обо всем и сразу. Охлаждение масляных перемычек на малых объемах невозможно в виду отсутствия на это счёт технологических возможностей станков, банально сверлить перемычки миллиметровыми свёрлами никому не приходит и в голову. В двухтактных моторах прохождение окон кольцами является обязательной процедурой, поэтому на кромках окон "лишнее" масло всегда задерживается. В поршневых ДВС в отличии от РПД, масло на уплотнительные элементы не дозируется лубрикаторными насосами, поэтому его там всегда больше чем надо. В РПД лубрикатор на "апексы" выдает ровно столько микрокапель масла, чтобы лопатка прошла полный оборот с гарантированным слоем масла на трущейся поверхности, "ничего не оставив после себя". Этот параметр строго регламентирован, на одну секцию РПД лубрикатор в час на номинале выдает 60-70 гр. масла.
Теперь о температуре на стенке цилиндра тронкового ДВС, она не может быть свыше 200 градусов, ибо масло растекающееся по стенкам для смазки поршней не может работать свыше 140 градусов, потому что при этой температуре оно перестает выполнять свои функции. Соответственно, когда речь заходит о проектировании мотора, или о его постройке, проектировщик закладывает такой рабочий процесс в ДВС, чтобы температура масла не превышала допустимый уровень перегрева.
Раньше начинать выпуск, произведя над валом больший крутящий момент это почему вы считаете потерями?
с какого перепуга снижение мощности. мощность мы сняли больше. экономичность выше.
То что у нас остался запас давления - это да. но это бонус. прогар клапанов решается материалом клапанов,
а прогар башки решается отказом от башки вообще, например ;-)
вариантов масса ;-)
- Откуда
- Волгоград
Когда проводили ресурсные испытания МГД "Сунгирь-2", каждые 25 часов наработки проводили микрометраж цилиндра. Картина вырисовывалась весьма интересная, в район выпускного окна размеры плавали при каждых замерах весьма сильно что говорило о сильном короблении и термической поводке цилиндра. Раньше мне 2-х тактники нравились, после проведения 500 часовых ресурсных испытаний с регулярными измерениями сильно меня разочаровали в 2-х тактниках. Так, побаловаться на какой то мелочёвке вполне сойдёт, если же делать что-то ресурсное и надёжное то это явно не 2-х тактник.
Постоянно приходится сталкиваться с укоренившимся мнением, что двухтактный двигатель "проще".
Так может его надёжность от этой "простоты" и страдает.
А если отнестись к двухтактнику с "серьёзным подходом", глядишь, и все его недостатки будут преодолены???!!! ИМХО.
- Откуда
- РК Семей
Да, тут нужны конструкторы...
Двухтактник, а за ним и однотактник будут последним всхлипом поршневых двигателей внутреннего сгорания. Но видя как угасает конструкторская мысль, это не обязательно случится
- Откуда
- РК Семей
Неа, скорее всего, все давно уже придумано, просто ни у кого нет никаких гарантий отбития затрат на
НИОКР и постройку линии для серийного производства.
В условиях, когда потребитель и так хавает, что дают...
- Откуда
- Волгоград
Золотые слова. Теперь разберёмся по пунктам и с экскурсом в историю.
В царской России своего авиационного моторостроения практически не было. Двигатель Теодора Каллепа превосходил французские "Гномы" но на нём тогда наша царская бюрократия не могла попилить бюджет. Двигатель "задвинули". Во времена И.В. Сталина у СССР денег хватило только на разработку мотора М-11. Двигатель ММ-1 Бессонова номенклатурщики также похеряли, хотя он прошёл успешно испытания и под него были спроектированы самолёты. Шкурный интерес опять оказался выше интересов государства. Чтобы Бессонов не мешал его по доносу упрятали. Ну а ответственные товарищи поехали во всякие Франции где за откаты приобрели лицензии на "Рено". Хотя была возможность купить лицензии в той же Германии где двигатели данного класса были гораздо лучше французских. Промаялись с "Рено" до самого начала войны так и не наладив производство в Воронеже, правда изготовили небольшую партию моторов которую затем утилизировали. Основным лёгким двигателем остался М-11.
В послевоенный период у Хрущёва была основная задача пускать пыль в глаза мировой общественности. Нормальный лёгкий двигатель ни кто не делал, М-11 сняли с производства, М-14 это двигатель совсем другого класса для спортивных самолётов. Для массового лёгкого самолёта двигателя не было. Потом произошла капиталистически-клептократическая инволюция. Цели и задачи власть предержащих резко поменялись. "Жаренный петух" клюнул в темечко в конце 90-х. проблемы с лёгкими двигателями стали решать в стиле "эффективных менеджеров". Деньги есть, всё остальное купим за границей. Пока кислород не перекрывали покупали импортные моторы. В 2-х тысячных годах купили лицензию на производство австралийского "Джабиру" это делалось для обеспечения производимых по лицензии израильских беспилотников. Потом выдали ТЗ на проектирование клона "Ротакса-912". Где-то лет за десять Гаврилов Ям довёл двигатель до заявленных требований. УЗГА помучалось с "Джабиру" и перенесло его производство в подмосковье. Что на сегодня имеем:
- безредукторный клон "Джабиру" мощностью в 80 л.с.
- редукторный клон "Ротакса" в виде АПД-115.
Естественно вылезли проблемы, для клона "Джабиру" японские комплектующие, для АПД-115 проблемы с отсутствием отечественных аналогов по ряду агрегатов.
Данные двигатели имеют чёткое целевое назначение для МО, частник не купит такой двигатель из-за цены. Цена определяется объёмами производства, объёмы производства наличием комплектующих.
Государство влетело на крупную сумму с АПД-115, Шойгу рвал и метал и подключал следственный комитет к этой теме. Есть стойкое убеждение что государство на данном этапе остановится с финансированием новых разработок. Сейчас в Мире активно продвигается тема авиационных электромоторов для лёгких самолётов, вон и австралийцы этой темой озадачились. Так что господа, кому если хочется что-то по изобретать, изобретайте, но за свои деньги, государство вам на это денег не даст.
Если надеетесь что вас профинансирует частный инвестор, такой вариант возможен и он может даже закончиться изготовлением опытного образца и всё. За последние 20 лет я участвовал в разработках авиамоторов с четырьмя частными инвесторами, ну нет у них таких денег. Авиационное моторостроение это очень дорого. Будьте реалистами. Этот рынок в России давно поделен и сторонних участников там ни кто не ждёт.
air friend
Пора эксплуатировать профессиональную технику
- Откуда
- г.Йошкар-Ола
Может не нужно ничего заново сочинять?
Конечно, без полета мысли и фантазии ничего не сдвинется, но это процесс всей жизни для одного человека. А читая эту тему понимаешь, что процесс жизни и без результата.🙂
Обзор снегоходных двигателей ROTAX — БРП Центр Север в Москве (x-roads.ru)
Топ 5 безумных двухтактников снегоходов BRP Ski-Doo & Lynx | Техника мужика | Дзен (dzen.ru)
- Откуда
- Волгоград
Вам и карты в руки. Внедряйте, адаптируйте. Для "партизанских" полётов вполне себе вариант. Выбора то всё равно нет. Так что тут требуется частная инициатива. Вот и займитесь если есть опыт эксплуатации данной техники.
- Откуда
- РК Семей
Собссно, никто не мешает соединять последовательно зарекомендовавшие двухтактники от каких нибудь скутеров, как это было сделано в ВОВ для трехдюймовой самоходки с обычными автомобильными двигателями.
Все давно есть, конструкторов нет...
Недостатком могло бы быть значительно больше, если бы человечество не вложило в двухтактник неимоверное количество усилий и мозгов.