Один из лучших ультралегких самолетов построил инженер-конструктор из Каунаса Гинтаутас Кончюс.
К самодеятельному конструированию Гинтаутас приобщился еще в 1974 г., вскоре после окончания Каунасского политехнического института. Начал с постройки легкого вертолета с балансирным управлением. Очень быстро ему удалось изготовить двигатель, трансмиссию, множество вариантов лопастей. В то время Гинтаутас познакомился со своим постоянным соавтором всех будущих конструкций — слесарем Каунасского радиозавода Пятрасом Шакалисом. Вдвоем вскоре отладили силовую установку вертолета. Но взлететь тогда не удалось — аппарат оказался чересчур сложным для молодых конструкторов. К тому времени в печати появились сообщения о том, что подобная идея балансирного вертолета уже запатентована в США. Самодеятельные конструкторы переключились на создание дельта плана и в 1976 г. построили один из первых в Литве аппаратов такого типа. Вскоре самостоятельно освоили полеты с крутого берега Немана в окрестностях Каунаса. Однако аэродинамическое качество дельтаплана тогда составляло 3-4 единицы, и самый дальний полет с наиболее высокой точки длился не более 20-25 с. Стремясь повысить аэродинамическое качество классического дельтаплана, в 1977 г. Кончюс начал разработку аппарата с жесткой обшивкой. Однако модель оказалась неустойчивой. После не скольких полетов от этой идеи пришлось отказаться. Но авторам уже было ясно, что только использование двигателя позволит совершать достаточно длительные полеты. Так через некоторое время появился оригинальный ультралегкий самолет "Антис" (рис. 66), аэродинамически скомпонованный по хорошо известной, но пока еще редко применяемой схеме "утка".
Используя несущие свойства горизонтального оперения — переднего крыла "утки", авторам удалось уменьшить размер крыла и всего аппарата в целом. Это сказалось на улучшении летных характеристик для обеспечения хорошей путевой устойчивости вертикальное оперение— большой руль поворота, конструкторы вынесли назад за крыло, установив его на расчаленной ферме. Так получилась машина оригинальной перспективной аэродинамической схемы. Правда, внешне она напоминала "антикварные" летательные аппараты райтовских времен: отсюда, очевидно, и название "Антис".
Интересная особенность "Антиса" — серийный лодочный мотор "Вихрь-25" мощностью 25 л. с. с водяным охлаждением. Он установлен на самолете практически без переделок. С покупного мотора лишь сняли все лишнее, укомплектовав его водяным радиатором (радиатор от печки автомобиля "Жигули"), клиноременным редуктором и глушителем. Мотор расположен за спиной пилота и приводит в движение низкооборотный толкающий воздушный винт сравнительно большого диаметра (см. табл. 2).
Главной отличительной особенностью "истинного" ультралегкого самолета, унаследованной от дельтаплана, является легкоразборность и компактность в сложенном виде. В этом отношении "Антис" удовлетворяет самым жестким требованиям. Полчаса достаточно, чтобы два человека полностью разобрали "Антис" и уложили его детали в несколько пакетов, которые можно транспортировать на легковом автомобиле или хранить в современной городской квартире. для полной сборки и подготовки "Антиса" к полетам также хватает 30 мин. Именно эти свойства и привлекают конструкторов-любителей при создании ультралегких самолетов, несмотря на то, что в аэродинамическом качестве и по летным данным они уступают самолетам классической конструкции
Первые полеты на сАнтисеэ его создатели совершили в 1981 г. Конечно, никаких навыков пилотирования самолета они тогда не имели. Летать учились самостоятельно в процессе испытаний своего аппарата. Надо отметить, что "Антис" оказался очень простым в управлении, устойчивым в воздухе. По отзыву летчика-испытателя М. Молчанюка, выполнившего облет "Антиса" на СЛА-85 в Киеве, пилотирование аппарата доступно новичку, а низкие скорости, поток воздуха, бьющий прямо в лицо, и великолепный обзор, не ограниченный фонарем и фюзеляжем, оставляют неизгладимое впечатление от полета- в безветренную погоду. Но испытатель отметил, что при сильном ветре аппарат с удельной нагрузкой на крыло около 15 кг/м чутко реагирует на каждый порыв, и пилот с трудом справляется с управлением. Тем, кто, строит подобные конструкции, следует учесть это замечание. Как показывает опыт, предельной для таких самолетов является скорость ветра 5 м/с.
На СЛА-84 и СЛА-85 "Антис" был признан лучшим ультралегким самолетом в нашей стране. Он вызвал интерес у многих специалистов и любителей. Аппарат приглянулся и геологам, и лесникам, и кинематографистам. Сразу после СЛА-85 авторам "Антиса" со своим самолетом довелось принять участие в съемках художественного фильма.
В конструкции "Антиса" много оригинальных "мелочей" — всевозможных карабинов, узлов крепления труб, хитроумных деталей. Большие колеса велосипедного типа обеспечивают хорошую проходимость на грунтовом аэродроме.
Каркас крыла представляет собой прямоугольную плоскую раму, изготовленную из дюралевых труб 40 x 1,5 мм. Жесткость и прочность крыла обеспечиваются системой тросовых расчалок. Обшивку крыла, киля, стабилизатора можно изготовить из дакрона или ткани "Яхта" — материалов, хорошо известных дельтапланеристам. Профиль крыла обеспечивается латами из тонких дюралевых трубок Д16Т [ch216] 12 x 1 мм, вставленных во вшитые в обшивку латкарманы. Примерно такую же конструкцию имеет переднее свободнонесущее крыло. для управления по тангажу переднее крыло выполнено цельноповоротным, поэтому традиционных рулей высоты на самолете нет. Нет на самолете и привычных элеронов, так как управление по крену осуществляется перекашиванием крыла с помощью задних нижних расчалок, соединенных с ручкой. Надо отметить, что по отзыву летчиков такой способ накренения аппарата для "Антиса" недостаточно эффективен, и тем, кто будет повторять подобные конструкции, советуем найти другие варианты управления креном.
Фюзеляжа как такового у самолета нет. Его функции выполняет несложная пространственная ферма, сделанная из дюралевых труб. При изготовлении рам и ферм в качестве основного полу фабриката использовались дюралевые шесты для прыжков в высоту из магазина "Спорттовары", представляющие собой трубы Д16Т размером 40 x 1,5 мм. В тех же "Спорттоварах" были приобретены детали колес детского велосипеда, двигатель и многие другие части от спортивно-бытовой техники, ставшие элементами конструкции "Антиса".
Надо сказать, что Г. Кончюсом разработан полный комплект рабочей технической документации "Антиса" почти в полном соответствии с Единой системой конструкторской документации. В комплект документации входят даже инструкции по изготовлению, сборке и испытанию аппарата. Далеко не каждый самодельщик может похвастаться этим, обычно вся документация состоит из нескольких эскизов на кусках ватмана. В лучшем случае к слету делается довольно приблизительный чертеж общего вида, что нельзя считать нормальным. Чертеж дисциплинирует конструктора, помогает привести в порядок и разработки, и мысли. А для некоторых элементов и узлов, в том числе стыков, кинема тики управления и тому подобного, чертежная провязка просто необходима, В противном случае управление может заклинивать, а отдельные агрегаты и детали не состыкуются мёжду собой, что иногда случается даже у опытных конструкторов.
В.П. Кондратьев, Л.Ф. Яснопольский
"Самолет своими руками"
Москва
"Патриот"
1993
К самодеятельному конструированию Гинтаутас приобщился еще в 1974 г., вскоре после окончания Каунасского политехнического института. Начал с постройки легкого вертолета с балансирным управлением. Очень быстро ему удалось изготовить двигатель, трансмиссию, множество вариантов лопастей. В то время Гинтаутас познакомился со своим постоянным соавтором всех будущих конструкций — слесарем Каунасского радиозавода Пятрасом Шакалисом. Вдвоем вскоре отладили силовую установку вертолета. Но взлететь тогда не удалось — аппарат оказался чересчур сложным для молодых конструкторов. К тому времени в печати появились сообщения о том, что подобная идея балансирного вертолета уже запатентована в США. Самодеятельные конструкторы переключились на создание дельта плана и в 1976 г. построили один из первых в Литве аппаратов такого типа. Вскоре самостоятельно освоили полеты с крутого берега Немана в окрестностях Каунаса. Однако аэродинамическое качество дельтаплана тогда составляло 3-4 единицы, и самый дальний полет с наиболее высокой точки длился не более 20-25 с. Стремясь повысить аэродинамическое качество классического дельтаплана, в 1977 г. Кончюс начал разработку аппарата с жесткой обшивкой. Однако модель оказалась неустойчивой. После не скольких полетов от этой идеи пришлось отказаться. Но авторам уже было ясно, что только использование двигателя позволит совершать достаточно длительные полеты. Так через некоторое время появился оригинальный ультралегкий самолет "Антис" (рис. 66), аэродинамически скомпонованный по хорошо известной, но пока еще редко применяемой схеме "утка".
Используя несущие свойства горизонтального оперения — переднего крыла "утки", авторам удалось уменьшить размер крыла и всего аппарата в целом. Это сказалось на улучшении летных характеристик для обеспечения хорошей путевой устойчивости вертикальное оперение— большой руль поворота, конструкторы вынесли назад за крыло, установив его на расчаленной ферме. Так получилась машина оригинальной перспективной аэродинамической схемы. Правда, внешне она напоминала "антикварные" летательные аппараты райтовских времен: отсюда, очевидно, и название "Антис".
Интересная особенность "Антиса" — серийный лодочный мотор "Вихрь-25" мощностью 25 л. с. с водяным охлаждением. Он установлен на самолете практически без переделок. С покупного мотора лишь сняли все лишнее, укомплектовав его водяным радиатором (радиатор от печки автомобиля "Жигули"), клиноременным редуктором и глушителем. Мотор расположен за спиной пилота и приводит в движение низкооборотный толкающий воздушный винт сравнительно большого диаметра (см. табл. 2).
Главной отличительной особенностью "истинного" ультралегкого самолета, унаследованной от дельтаплана, является легкоразборность и компактность в сложенном виде. В этом отношении "Антис" удовлетворяет самым жестким требованиям. Полчаса достаточно, чтобы два человека полностью разобрали "Антис" и уложили его детали в несколько пакетов, которые можно транспортировать на легковом автомобиле или хранить в современной городской квартире. для полной сборки и подготовки "Антиса" к полетам также хватает 30 мин. Именно эти свойства и привлекают конструкторов-любителей при создании ультралегких самолетов, несмотря на то, что в аэродинамическом качестве и по летным данным они уступают самолетам классической конструкции
Первые полеты на сАнтисеэ его создатели совершили в 1981 г. Конечно, никаких навыков пилотирования самолета они тогда не имели. Летать учились самостоятельно в процессе испытаний своего аппарата. Надо отметить, что "Антис" оказался очень простым в управлении, устойчивым в воздухе. По отзыву летчика-испытателя М. Молчанюка, выполнившего облет "Антиса" на СЛА-85 в Киеве, пилотирование аппарата доступно новичку, а низкие скорости, поток воздуха, бьющий прямо в лицо, и великолепный обзор, не ограниченный фонарем и фюзеляжем, оставляют неизгладимое впечатление от полета- в безветренную погоду. Но испытатель отметил, что при сильном ветре аппарат с удельной нагрузкой на крыло около 15 кг/м чутко реагирует на каждый порыв, и пилот с трудом справляется с управлением. Тем, кто, строит подобные конструкции, следует учесть это замечание. Как показывает опыт, предельной для таких самолетов является скорость ветра 5 м/с.
На СЛА-84 и СЛА-85 "Антис" был признан лучшим ультралегким самолетом в нашей стране. Он вызвал интерес у многих специалистов и любителей. Аппарат приглянулся и геологам, и лесникам, и кинематографистам. Сразу после СЛА-85 авторам "Антиса" со своим самолетом довелось принять участие в съемках художественного фильма.
В конструкции "Антиса" много оригинальных "мелочей" — всевозможных карабинов, узлов крепления труб, хитроумных деталей. Большие колеса велосипедного типа обеспечивают хорошую проходимость на грунтовом аэродроме.
Каркас крыла представляет собой прямоугольную плоскую раму, изготовленную из дюралевых труб 40 x 1,5 мм. Жесткость и прочность крыла обеспечиваются системой тросовых расчалок. Обшивку крыла, киля, стабилизатора можно изготовить из дакрона или ткани "Яхта" — материалов, хорошо известных дельтапланеристам. Профиль крыла обеспечивается латами из тонких дюралевых трубок Д16Т [ch216] 12 x 1 мм, вставленных во вшитые в обшивку латкарманы. Примерно такую же конструкцию имеет переднее свободнонесущее крыло. для управления по тангажу переднее крыло выполнено цельноповоротным, поэтому традиционных рулей высоты на самолете нет. Нет на самолете и привычных элеронов, так как управление по крену осуществляется перекашиванием крыла с помощью задних нижних расчалок, соединенных с ручкой. Надо отметить, что по отзыву летчиков такой способ накренения аппарата для "Антиса" недостаточно эффективен, и тем, кто будет повторять подобные конструкции, советуем найти другие варианты управления креном.
Фюзеляжа как такового у самолета нет. Его функции выполняет несложная пространственная ферма, сделанная из дюралевых труб. При изготовлении рам и ферм в качестве основного полу фабриката использовались дюралевые шесты для прыжков в высоту из магазина "Спорттовары", представляющие собой трубы Д16Т размером 40 x 1,5 мм. В тех же "Спорттоварах" были приобретены детали колес детского велосипеда, двигатель и многие другие части от спортивно-бытовой техники, ставшие элементами конструкции "Антиса".
Надо сказать, что Г. Кончюсом разработан полный комплект рабочей технической документации "Антиса" почти в полном соответствии с Единой системой конструкторской документации. В комплект документации входят даже инструкции по изготовлению, сборке и испытанию аппарата. Далеко не каждый самодельщик может похвастаться этим, обычно вся документация состоит из нескольких эскизов на кусках ватмана. В лучшем случае к слету делается довольно приблизительный чертеж общего вида, что нельзя считать нормальным. Чертеж дисциплинирует конструктора, помогает привести в порядок и разработки, и мысли. А для некоторых элементов и узлов, в том числе стыков, кинема тики управления и тому подобного, чертежная провязка просто необходима, В противном случае управление может заклинивать, а отдельные агрегаты и детали не состыкуются мёжду собой, что иногда случается даже у опытных конструкторов.
В.П. Кондратьев, Л.Ф. Яснопольский
"Самолет своими руками"
Москва
"Патриот"
1993
