..умеющий слушать - да услышит! ..умеющий видеть - да увидит!
Ув. DD2! Не знаю Вашего отношения к "Аэрокоптер", но тенденциозность Ваших высказываний неоднозначна.
Для Вас и ув. форумчан: еще после одной из первых аварий АК 1-3 на слете в БЦ (в году этак 2006-7) Полетучему указывали на конкретный (а по моему мнению непосредственную причину аварии в БЦ и как мне кажется многих других впоследствии) конструктивный недостаток СУ вертолета. В ответ прозвучала фраза (дословно):"Не морочьте мне голову, я в этом ничего не понимаю, для этого у меня есть программисты и хакеры, если вас это так волнует, приезжайте в Полтаву можете с ними пообщаться и они вам все расскажут. И вообще - вертолет сертифицирован и как все понимают не за "сало ведь". И не создавайте мне здесь антирекламу!!!"
Далее по этой теме с ним общаться более не хотелось.
А суть проблемы заключается в логике управления двигателя автомобиля (СУ управляется ЦБУ), установленного на вертолет. Для автомобиля важно, что-бы при отказе какого-то датчика или исполнительного механизма управления двигателя, автомобиль используя аварийную программу доехал до ближайшей СТО. При этом существует несколько видов аварийных программ от тех, которые уменьшают максимальную мощность до тех, которые отключают двигатель вообще, тем самым защищая его от разрушения.
В авиации логика несколько другая: В случае отказа какой-либо системы ее функции должна выполнить другая аварийная или дублирующая, при этом на максимально длительное время сохранить работоспособность СУ даже ценой выхода ее из строя (падение давления масла, перегрев и т.д.).
В системе управления СУ АК 1-3 в выпускном коллекторе присутствует датчик остаточного кислорода (лямбда-зонд на основе оксида циркония), который не славится своей надежностью. Его показания корректируют время открытия инжекторных форсунок, тем самым обедняя или обогащая топливную смесь. Корректировка качества топливной смеси может достигать 25%, и если при отказе датчика кислорода произойдет обеднение ее в максимальный предел, двигатель потеряет мощность, что и происходит по моему мнению во всех авариях, связанных с потерей мощности СУ. Для адаптации ЦБУ к авиационным стандартам только этой проблемы необходимы большие средства, которые ни Политучий, ни его инвесторы не хотят выделять.
Вот поэтому никто и нигде не увидит реальных выводов расследования аварий АК 1-3 в официальных документах.
