Конвертированный автомобильный дизель имеет микроскопические шансы для применениея в авиации, а конкретно Centurion - сплошное позорище.
Система Common Rail кроме низкой надежности компонентов, включая электронные, требует непрерывного электропитания, причем потребляет на это дело немаленькую мошность. Организация бесперебойного электропитания и резервирование отвественных компонентов на двигателе Centurion есть творчество юных техников младшего садикового возраста.
Источниками электроэнергии на борту явялются генератор перменного тока и аккумуляторная батарея. Имеется также дополнительная аккумуляторна ябатарея, предназначенная только для возбуждения генератора. Зачем так сделали - непонятно. Надежности это не прибавляет. От этих источников питается на борту ВСЕ. Известен случай, когда на двухмоторном самолете Diamond DA-42 отказали на взлете сразу оба двигателя Centurion. :~~)
Аккумуляторная батарея была сильно разряжена и заряжалась большим током от генератора. В момент уборки шасси нагрузка на генератор превысила предельную и напряжение в бортовой сети сильно просело, что привело к отключению FADEC обоих двигателей. :STUPID :STUPID :STUPID
В контроллере FADEC Centurion есть два контура управления FADEC A и FADEC B. Перключение на контур В происхолдит автоматически при обнаружении ошибок в работе контура А или принудительно пилотом. После этого предписывается как можно скорее сесть. Во тличие от системы зажигания, управление впрыском топлива задублировать непросто и здесь есть ряд потенциальных предпосылок к отказу. Но основная угроза - общий источник электроэнергии. Непонятно, почему не поставили отдельный генератор только для питания FADEC? Ведь это так просто, а генератор может быть с возбуждением от постоянных магнитов. Вес его невелик. Тогда контроллер двигателя заработает как только завертится коленчатый вал. Для провелдения необходимых операций и проверок перд запуском, питание на контроллер подается от бортовой сети, а после запуска - цепи разобщаются. В ортдельной цепи питания FADEC должна быть и резервная батарея, а в крайнем случае в аварийной ституации можно вновь подключить бортовую сеть. Вот это может быть более вразумительное резервирование.
Но в целом не видно смысла ставить такую сложную систему управления впрыском на авиационный двигатель. Тем более, что раз это дизель, он может полностью обойтись механикой.
Гораздо более продумна этот вопрос на французском авиационном дизеле SMA SR-305. Этот двигатель разработан с нуля и по конфигурации есть такой же четырехцилиндровый оппозит воздушного охлаждения , ка ки Лайкоминг. На нем стоит механический ТНВД Bosch с механическим и электронным контурами регулирования. Электронный контроллер вмешивается в работу ТНВД лишь периодически, осуществляя тонкую коррекцию подачи топлива. Если он откажет, то двигатель будет продолжать работать и останется полностью управляемым. У двигателя SMA неплохая культура веса и гораздо лучшие преспективы по межремонтному ресурсу и общему сроку эксплуатации. Тем не менее, он все равно вносит определенные ограничения в ЛТХ самолета и до сих пор не доказана его эквивалетнная надежность с традиционными авиационными ПД.
Стоимость установки дизеля SMA SR-305 на самолет Сессна 182 сейчас составляет 80000 Евро. Сюда входят короме собственно двигавтеля, новый винт, моторама, капоты, приборы контроля и работа. Стоимнсть капремонта родного мотора Континентал О-470 порядка $15000, после чего он будет работать еще 2000 часов. В этом случае избыточная стоимость дизельной переделки не окупается экономией ГСМ ни в Штатах ни в Европе. Это еще не самый тяжкий случай. поскольку разрешили на 50кг увеличить взлетный вес, чтобы сохранить грузоподъемность самолета. Если бы этого не произошло, то такое снижение полезной нагрузки при типичной средней продолжительности полета ппримернов 3 часа потребовало бы высаживать одного пассажира. а это было бы для проекта фиаско.
И наконец, во Франции есть уже 3 примера летающих самолетов с любительскими конверсиями автомобильных дизелей. Прчем, одна из этих конверсий (Delvion) - с прямым приводом винта.
Все эти моторы имеют механический ТНВД с механическим управлением. Вюду BOSCH. Во всех случаях удельная масса силовой установки не менее 2кг/л.с. Самолеты Dieselis и Gazaile спроектированы с нуля для использования дизельного двигателяю У них легчайший цельнодеревянный планер. На самолtте Gazaile Маленькое крыло, как на Colomban MC.100. Это крыло не очень сочетается с мотором мощностью тольео 50-60л.с. Ухищрения, на которые пришлось пойти ради установки такого мотора вряд ли имеют смысл.
