AcroBatMan
Погиб в полете
- Откуда
- en route
Вчера вернулся из Ужгорода, куда летал специально, чтобы попробовать этот немецкий АЖ.
Он давно привлекал внимание элегантной формой и хорошими отзывами зарубежных коллег.
На сегодня это самый массовый АЖ в мире, в последние 2-3 года их продается более 250 машин в год (сумасшедшая цифра, кто понимает). Эти АЖ летают уже более чем в 30 странах.
В СНГ первый такой аппарат был привезен в Ужгород Михаилом Бляшиным (стоит на первом фото), который начинает организовывать сеть продаж этой машины.
Времени на общение с аппаратом было меньше суток, досконально порыться в конструкции не получилось, зато получилось полетать-попробовать аппарат почти на всех интересующих режимах.
Первое, что приходит в голову при осмотре аппарата, это известные слова - "немецкое качество". Все детали и элементы имеют законченный привлекательный вид, никаких соплей или решений на скорую руку. Видно, что немцы при разработке аппарата стремились уменьшить кол-во используемых технологий, поэтому практически все стальные детали - из нерж. стали. Явно высококлассная сварка.
Стеклопластик тоже делают явные профи - не видно ни одного ляпа.
Видно, что активно экономили вес, особенно это видно на пластике. В результате в базовой комплектации аппарат весит 243 кг. При 100-сильном моторе и относительно тяжелом экструдерном роторе это, мягко говоря, оч хороший весовой показатель - наш "Твист" без обтекателя и с относительно легким ротором DW весит столько же с таким же двигателем.
Кое-где технические решения вызывают некоторое удивление, но не аллергию.
Посадка-высадка в кабину удобна для более-менее спортивного человека. Посадка в заднее кресло может оказаться несколько сложной для тех, кто не делает по утрам зарядку.
В кресле чувствуешь себя весьма комфортно, причем удобно там будет даже человеку приличного размера - Михаил весит 130 кг и рост у него соответствующий, однако каких-либо неудобств это не доставляет. А я вообще сидел, как в лимузине. Кресла имеют простые по конструкции, но комфортные легкосъемные подушки. Приподняв такую подушку с заднего кресла, можно cмело вставать туда ногами и работать со втулкой и всем остальным, что висит на верхней части мачты. Удобно - не нужно каждый раз ставить стремянку.
Приборы на панели расположены, на мой взгляд, совершенно не научно, но это дело вкуса. Главное, что все они работают и читаются.
С заднего кресла даже из-за объемного торса Михаила я видел почти все приборы, которые интересовали в полете, хотя для полетов с курсантом или пассажиром желательно основные приборы дублировать для заднего. Это предусмотрено конструкцией, можно заказывать в опциях или делать потом самому.
Выбор опций у немцев весьма широкий. Аппарат Михаила нашпигован многими из них, в т.ч. винтом изменяемого шага Ivoprop. Мне с ВИШем пришлось иметь дело первый раз, но ожидания оправдались - возможности АЖ с ВИШем ощутимо шире.
Летать на этом аппарате...Ну, если одним словом, так это слово нашлось и оч удачное. Сидишь комфортно, хоть и на свежем воздухе, управляемость и устойчивость не вызывают никаких нареканий, аппарат понятно отзывается на твои действия с первых же шагов, в общем - кабриолет, лучше не скажешь. С учетом начинки аппарата и габаритов Михаила полетный вес у нас был 500+ кг, но тяги двигателя вполне хватало на все, что я успел попробовать.
Единственные два момента, которые привлекли внимание, это то, что на боковых скольжениях заметно сказывается боковая парусность обтекателя и, как мне ощутилось, несколько больший, чем хотелось, момент инерции ротора: на выводе из глубокой спирали ротор не сразу успел за ростом перегрузки. На виражах и разворотах на горке этого не было заметно, а в спирали почувствовалось. Скорее всего, с чуть меньшим полетным весом такая задумчивость ротора не будет заметна. Зато этот запас в роторе позволит более раскованно выполнять конвейеры: если ротор DW после того, как аппарат встает на колеса при посадке, тухнет через 2-3 секунды до 150-160 об/мин, то немецкий ротор держит 200-220 об/мин до 7-8 сек. после остановки на полосе и позволяет снова взлетать без предраскруки после такой длинной паузы.
Диапазон крейсерской скорости - 100...150 кмч. На скорости 170-175 начинается энергичный рост вибрации ротора, что соответствует науке (диаметр ротора 8.4 м) . На 180-185 кмч вибрация становится совсем некомфортной, что в целом правильно - аппарат сам предупреждает о выходе на пограничный режим. В одиночку этот предел скорости будет примерно на 10 кмч выше.
В общем, я ни разу не пожалел о знакомстве с этим аппаратом. И о знакомстве с гостеприимными людьми. Михаил - первый на Украине пилот, имеющий официальный допуск на АЖ, потративший много сил и средств для того, чтобы АЖ признали официально.
Более подробно о нем, о поездке и об аэродроме расскажу чуть позже в новой ветке в другом разделе. А в этой ветке выложу еще несколько фото и комментов по аппарату.
Он давно привлекал внимание элегантной формой и хорошими отзывами зарубежных коллег.
На сегодня это самый массовый АЖ в мире, в последние 2-3 года их продается более 250 машин в год (сумасшедшая цифра, кто понимает). Эти АЖ летают уже более чем в 30 странах.
В СНГ первый такой аппарат был привезен в Ужгород Михаилом Бляшиным (стоит на первом фото), который начинает организовывать сеть продаж этой машины.
Времени на общение с аппаратом было меньше суток, досконально порыться в конструкции не получилось, зато получилось полетать-попробовать аппарат почти на всех интересующих режимах.
Первое, что приходит в голову при осмотре аппарата, это известные слова - "немецкое качество". Все детали и элементы имеют законченный привлекательный вид, никаких соплей или решений на скорую руку. Видно, что немцы при разработке аппарата стремились уменьшить кол-во используемых технологий, поэтому практически все стальные детали - из нерж. стали. Явно высококлассная сварка.
Стеклопластик тоже делают явные профи - не видно ни одного ляпа.
Видно, что активно экономили вес, особенно это видно на пластике. В результате в базовой комплектации аппарат весит 243 кг. При 100-сильном моторе и относительно тяжелом экструдерном роторе это, мягко говоря, оч хороший весовой показатель - наш "Твист" без обтекателя и с относительно легким ротором DW весит столько же с таким же двигателем.
Кое-где технические решения вызывают некоторое удивление, но не аллергию.
Посадка-высадка в кабину удобна для более-менее спортивного человека. Посадка в заднее кресло может оказаться несколько сложной для тех, кто не делает по утрам зарядку.
В кресле чувствуешь себя весьма комфортно, причем удобно там будет даже человеку приличного размера - Михаил весит 130 кг и рост у него соответствующий, однако каких-либо неудобств это не доставляет. А я вообще сидел, как в лимузине. Кресла имеют простые по конструкции, но комфортные легкосъемные подушки. Приподняв такую подушку с заднего кресла, можно cмело вставать туда ногами и работать со втулкой и всем остальным, что висит на верхней части мачты. Удобно - не нужно каждый раз ставить стремянку.
Приборы на панели расположены, на мой взгляд, совершенно не научно, но это дело вкуса. Главное, что все они работают и читаются.
С заднего кресла даже из-за объемного торса Михаила я видел почти все приборы, которые интересовали в полете, хотя для полетов с курсантом или пассажиром желательно основные приборы дублировать для заднего. Это предусмотрено конструкцией, можно заказывать в опциях или делать потом самому.
Выбор опций у немцев весьма широкий. Аппарат Михаила нашпигован многими из них, в т.ч. винтом изменяемого шага Ivoprop. Мне с ВИШем пришлось иметь дело первый раз, но ожидания оправдались - возможности АЖ с ВИШем ощутимо шире.
Летать на этом аппарате...Ну, если одним словом, так это слово нашлось и оч удачное. Сидишь комфортно, хоть и на свежем воздухе, управляемость и устойчивость не вызывают никаких нареканий, аппарат понятно отзывается на твои действия с первых же шагов, в общем - кабриолет, лучше не скажешь. С учетом начинки аппарата и габаритов Михаила полетный вес у нас был 500+ кг, но тяги двигателя вполне хватало на все, что я успел попробовать.
Единственные два момента, которые привлекли внимание, это то, что на боковых скольжениях заметно сказывается боковая парусность обтекателя и, как мне ощутилось, несколько больший, чем хотелось, момент инерции ротора: на выводе из глубокой спирали ротор не сразу успел за ростом перегрузки. На виражах и разворотах на горке этого не было заметно, а в спирали почувствовалось. Скорее всего, с чуть меньшим полетным весом такая задумчивость ротора не будет заметна. Зато этот запас в роторе позволит более раскованно выполнять конвейеры: если ротор DW после того, как аппарат встает на колеса при посадке, тухнет через 2-3 секунды до 150-160 об/мин, то немецкий ротор держит 200-220 об/мин до 7-8 сек. после остановки на полосе и позволяет снова взлетать без предраскруки после такой длинной паузы.
Диапазон крейсерской скорости - 100...150 кмч. На скорости 170-175 начинается энергичный рост вибрации ротора, что соответствует науке (диаметр ротора 8.4 м) . На 180-185 кмч вибрация становится совсем некомфортной, что в целом правильно - аппарат сам предупреждает о выходе на пограничный режим. В одиночку этот предел скорости будет примерно на 10 кмч выше.
В общем, я ни разу не пожалел о знакомстве с этим аппаратом. И о знакомстве с гостеприимными людьми. Михаил - первый на Украине пилот, имеющий официальный допуск на АЖ, потративший много сил и средств для того, чтобы АЖ признали официально.
Более подробно о нем, о поездке и об аэродроме расскажу чуть позже в новой ветке в другом разделе. А в этой ветке выложу еще несколько фото и комментов по аппарату.
