Автожир Валерия Кульпинского Украина.

[Маугли]

как в анекдоте "а теперь со всем ЭТИМ попробуем взлететь" 

одна очередь из такого пулемёта - и автожир развернётся в воздухе или вообще остановится на лету
это пиар-прожект, практически бесполезный 

 

[Gyro]

или вообще остановится на лету 

Ага, как МиГ-17 ;D Разрешали вести стрельбу из пушки , только в пикировании. Отдача 4 тонны. ;D

 

[Lev D]

Отдача 4 тонны.

Не хилая тяга! Так это надо всего одной очереди, или залпа, вот вам и прыгающий автожир!! ;D

 

[И]

Так это надо всего одной очереди, или залпа, вот вам и прыгающий автожир!!

Лучше 3 подъемных ракеты. Эдак метров на 5 забрасывать, причем плавно, что б лопасти не погнулись.

 

[Leon CX]

кстати напоминаю название ветки "Автожир Валерия Кульпинского Украина." 

 

[Vertanytui]

одна очередь из такого пулемёта - и автожир развернётся в воздухе или вообще остановится на лет

из пулемета отдача  при скорости около 100 км\ч
легко   компенсируется рулями , я стрелял стоя
  их пулемета, ничего страшного, без напряга
  с моими 80 кг, вот гранатомет  не уверен, я
  из нашего  АГС  долбил очередью, лапы машинки
   в землю врезались. Но все таки не думаю, чтобы
  уж совсем такой

 

[Vertanytui]

откровенный развод был, ведь потом век не
  отмыться

 

[marcons]

Видео автожира Валерия уже на просторах китайского интернета http://www.tudou.com/programs/view/fkxHsZlukAA/

 

[max-audi]

Валерий здравствуй!Вы когдато были озабочены моей схемой хвоста!Хочу Вам дать маленький отчет о поведении данной геометрии.Почему Вам-вы один из не многих которые строят так как это должно быть в авиации и если бы я раньше натолкнулся на вашу ветку то не совершил бы таких ошибок и с экономил наверное один год. Хвост позволяет совершенно устойчево идти только в безветренную погоду но как только появляется ветер вся курсовая идет на смарку и только Вадим А. мог с ним справится ,даже Авиовлад на взлете при порыве ушел в траву (и хвост не помог).Убрали все бокавые стекла и все встало на свое место и Вадим в восторге!Пидали нужны только при взлете а после он ноги ставит на пол и даже не подруливает а управляет только ручкой-машина идет как вкопанная!Если посмотрите видео(на моей ветке) как он садится при довольно силном порывестым ветре - идет как лайнер!Вадим мне говорит-ты все правильно сконструировал и построил но надо было АЖ делать и оперировать законами и формулами  не как вертолет а как самолет!Кабина конечно подвила и очень жаль -а так было здорово когда все видно но курсовой не какой! Но вернемся к хвосту. Широкая V ведет аппарат к очень хорошей устойчивости даже при сильном боковом ветре и главное ,чтоб V повозможности не попадала в возмущенный поток от ВВ!Ну а в целом -хвост конструктор получился и очень легкий-23кг. с подкосами и краской и Вадим говорит,что после установки новой кабины будем уменьшать постепенно площадь хвоста -сначала уберем шайбы,затем с левой стороны одну V и оставим только справой как у верталета но только в практике! поживем увидим

 

[Gyro]

получился и очень легкий-23кг

Ты что, Макс, правда так считаешь??? Хвост, на Егере, весит 11 кг.
И, кстати, насчет, площади боковой проекции твоей кабины, тебе говорили, еще в самом начале посторойки аппарата. А ведь, можно было прислушаться...  А то - мне рассчитали....

 

[И]

А то - мне рассчитали.... 

Это, его так прикололи!

 

[vladislav opel]

Валерий здравствуй!Вы когдато были озабочены моей схемой хвоста!Хочу Вам дать маленький отчет о поведении данной геометрии.Почему Вам-вы один из не многих которые строят так как это должно быть в авиации и если бы я раньше натолкнулся на вашу ветку то не совершил бы таких ошибок и с экономил наверное один год. Хвост позволяет совершенно устойчево идти только в безветренную погоду но как только появляется ветер вся курсовая идет на смарку и только Вадим А. мог с ним справится ,даже Авиовлад на взлете при порыве ушел в траву (и хвост не помог).Убрали все бокавые стекла и все встало на свое место и Вадим в восторге!Пидали нужны только при взлете а после он ноги ставит на пол и даже не подруливает а управляет только ручкой-машина идет как вкопанная!Если посмотрите видео(на моей ветке) как он садится при довольно силном порывестым ветре - идет как лайнер!Вадим мне говорит-ты все правильно сконструировал и построил но надо было АЖ делать и оперировать законами и формулами  не как вертолет а как самолет!Кабина конечно подвила и очень жаль -а так было здорово когда все видно но курсовой не какой! Но вернемся к хвосту. Широкая V ведет аппарат к очень хорошей устойчивости даже при сильном боковом ветре и главное ,чтоб V повозможности не попадала в возмущенный поток от ВВ!Ну а в целом -хвост конструктор получился и очень легкий-23кг. с подкосами и краской и Вадим говорит,что после установки новой кабины будем уменьшать постепенно площадь хвоста -сначала уберем шайбы,затем с левой стороны одну V и оставим только справой как у верталета но только в практике! поживем увидим

Всё- бы не чего не тяните  автожир к вертолёту они только похожи  и Ошибка того кто  делает их похожим  ЗАЛОЖЕНА на неудачу   . , Вертолёт Агрессивный обдув  с верху не кого не удивит при скорости  имеет скошенное направление под себя  ... Автожир маленький наступающий поток с Репо  кабиной обречён   . Флюгер   Морковка  не Репка . Чтобы понять  автожир ,по изучайте флюгера .

 

[vladislav opel]

Андрей  выиграл и Хавк летает .Хотя автожиры до разделить Маршрутные и Местные по кругу .  ... . Но определение Есть : Крест - Нос Короткий Парта  Егерь и Хавк  Золотая середина ,Корней  решил сделать по обтекаемый и зашло  в перёд черты Передала ...Егерь морда  короткая маленько не аэродинамический  но не перешла боковую проекцию  . Сейчас можно наложить  эти автожиры в проекции  друг на друга и  Валеры и подумать  сделать выводы  это проще чем  Аэро эксперименты . Но это только по хвостам Крест . Как у Валеры .

 

[max-audi]

получился и очень легкий-23кг

Ты что, Макс, правда так считаешь??? Хвост, на Егере, весит 11 кг.
И, кстати, насчет, площади боковой проекции твоей кабины, тебе говорили, еще в самом начале посторойки аппарата. А ведь, можно было прислушаться...  А то - мне рассчитали....

Андрей! Мой хвост по площади раза в три больше твоего от этого и 23кг. А не слушал потому ,что был спор и он и с этой кабиной и со стеклами летал но правда только Вадим мог это сделать!

 

[Kulpinskiy_Valeriy]

Валерий здравствуй!Вы когдато были озабочены моей схемой хвоста!Хочу Вам дать маленький отчет о поведении данной геометрии.Почему Вам-вы один из не многих которые строят так как это должно быть в авиации и если бы я раньше натолкнулся на вашу ветку то не совершил бы таких ошибок и с экономил наверное один год. Хвост позволяет совершенно устойчево идти только в безветренную погоду но как только появляется ветер вся курсовая идет на смарку и только Вадим А. мог с ним справится ,даже Авиовлад на взлете при порыве ушел в траву (и хвост не помог).Убрали все бокавые стекла и все встало на свое место и Вадим в восторге!Пидали нужны только при взлете а после он ноги ставит на пол и даже не подруливает а управляет только ручкой-машина идет как вкопанная!Если посмотрите видео(на моей ветке) как он садится при довольно силном порывестым ветре - идет как лайнер!Вадим мне говорит-ты все правильно сконструировал и построил но надо было АЖ делать и оперировать законами и формулами  не как вертолет а как самолет!Кабина конечно подвила и очень жаль -а так было здорово когда все видно но курсовой не какой! Но вернемся к хвосту. Широкая V ведет аппарат к очень хорошей устойчивости даже при сильном боковом ветре и главное ,чтоб V повозможности не попадала в возмущенный поток от ВВ!Ну а в целом -хвост конструктор получился и очень легкий-23кг. с подкосами и краской и Вадим говорит,что после установки новой кабины будем уменьшать постепенно площадь хвоста -сначала уберем шайбы,затем с левой стороны одну V и оставим только справой как у верталета но только в практике! поживем увидим

Приветствую    всех  единомышленников. Макс , прошу  прощения  что  не  ответил  сразу ,  давно  не  заглядывал. Не  хочу  делать  какие то  заявления , по поводу  концепции  вашего  хвоста , но  некий  краткий  обзор и  соображения  по  поводу  продольной  устойчивости  озвучу ,  опираясь  на небольшой  опыт. Судя  по  строящимся  конструкциям , выигрывают  строители  классики , аля  Доминатор , МТО , и.т.д. Все  инакомыслящие  конструкторы  стают  на  путь поиска  подходящей  устойчиво  работоспособной   геометрии , применительно  к  своей  идее. И  все  мы  натыкаемся  на  одни  и  те  же  грабли. Можна  отследить  на  примере  эволюции  СПОРТКОПТЕР-2 . Несмотря  на  более  аэродинамично- правильно  обтекаемую  форму кабины  в  отличии от  вашей ,  но  проблемы  они решали  те  же. Изначально  установили  цельноповоротный  хвост , потом  в  поиске  решений  тех  же  проблем  что  "у  нас"  появился  развитый  крест , с  разделением килевой  и  рулевой  поверхности ,  и  наконец  тризуб  низкого  роста  с  разделенными  рулями  на  всех  трех  килях . Хочу  заметить , что  площадь  боковой  проэкции  тризуба  значительно  меньше  площади  боковой  проэкции  кабинета  , находящегося  впереди  центра  масс  аппарата ,  но  намного  эффективней ранее  применяемой  геометрии  хвоста . Далее  будет.

 

[goodwin13]

Хочу  заметить , что  площадь  боковой  проэкции  тризуба  значительно  меньше  площади  боковой  проэкции  кабинета  , находящегося  впереди  центра  масс  аппарата ,  но  намного  эффективней ранее  применяемой  геометрии  хвоста . Далее  будет. 

А попробуйте заметить цифрами. Может тогда заметнее будет?

 

[Kulpinskiy_Valeriy]

А попробуйте заметить цифрами. Может тогда заметнее будет?

При  проэктировании  и  определении  геометрии  " Беркута " воспользовался  нижеприведенными  рекомендациями  зависимостей площадей  Г.О.  вертикального   и  плеча   расположения  хвоста  от  Ц.М.  Стремясь  приблизить  площадь  руля  к  расчетной   с   вертикальным  ограничением габаритов  , пришлось  растянуть  хорду  до   740 мм. В  итоге  площадя  хвоста  получились около  65%  от  потребной расчетной . При  первых  испытательных  полетах  в  штиль , курсовая  устойчивость  была  удовлетворительной , но  когда  начал  дышать  боковой  ветерок 5-6м/с , в  перемешку  с  термичкой ,  началось  ощутимое  подергивание  за  хвост  с  каждым  порывом , а  с  ростом  скорости   до  110  км.ч . провоцировало   виляние   хвостом.Представить  полет  в  более сильный  ветер  , счел  невозможным. В  итоге   проанализировав  поведение  Л.А.  в  разных  метеоусловия  пришол  к  выводу  о  необходимости  розделить  киль  с рулем , добавить  два  выносных   киля  вынося  из   зоны  затенения  кабиной  в  прямой  поток ,  и  обязательно  уменьшить хорду  вертикальных  плоскостей , чтоб  в  боковой  проэкции  уменьшить  площадь  парусности ,  и  в  свою  очередь   добавив  килеватости - увеличить  путевую  устойчивость.  В  вашем  случае  МАКС  возможно , надо  было   только  уменьшить  хорду   центрального   киля  с  рулем , и  добавить ( подобрать)  площадь  выносных  боковых  килей .  Что  касается  лобового  стекла  - превратить  его  из  плоского  в  выпуклое ,  а  боковые  слегка  поддуть.  V  образное  Г.О.  оперение  все таки  лучше  превратить  в горизонтальное ,  для  создания  необходимого  момента  стабилизации  по  тангажу  ( +  , - , или  0  )  в  зависимости  от  проэкции  вектора  тяги  М.В. относительно  Ц.М.

 

[goodwin13]

При  проэктировании  и  определении  геометрии  " Беркута " 

Замечательно!
Только вопрос был не об этом.

 

[Kulpinskiy_Valeriy]

Замечательно!
Только вопрос был не об этом.

Вы  хотите чтоб  я  исследовал  математическую  модель  курсовой  устойчивости  жолтого  трамвайчика  МАКСА  АУДИ ?  или  согласитесь , что  с  небольшой  модернизацией  можно  было  застабилизировать  и  научить  летать  в  пределах  до 140 км.ч. как  большинство  автожиров , применив  класический  подход  баланса  всех  моментов  жолтого  автожира  МАКСА.

 

[goodwin13]

Вы  хотите чтоб

Вы действительно не понимаете ? Или делаете вид?

В Вашем пассаже речь шла о спорткоптере-2:

Можна  отследить  на  примере  эволюции  СПОРТКОПТЕР-2 . Несмотря  на  более  аэродинамично- правильно  обтекаемую  форму кабины  в  отличии от  вашей ,  но  проблемы  они решали  те  же. Изначально  установили  цельноповоротный  хвост , потом  в  поиске  решений  тех  же  проблем  что  "у  нас"  появился  развитый  крест , с  разделением килевой  и  рулевой  поверхности ,  и  наконец  тризуб  низкого  роста  с  разделенными  рулями  на  всех  трех  килях . Хочу  заметить , что  площадь  боковой  проэкции  тризуба  значительно  меньше  площади  боковой  проэкции  кабинета  , находящегося  впереди  центра  масс  аппарата ,  но  намного  эффективней ранее  применяемой  геометрии  хвоста .