Автожир Валерия Кульпинского Украина.

[ВМГ]

Мужики есть предложение пока не закидывать Валерия вопросами от хвоста до головы,

А с какой это стати? Он сам о себе оповестил, значит знал на что шел. А тут появляется такой какой-то самозванец, типа пресс-секретаря и начинает проявлять заботу о великом конструкторе того ужаса, который приделан к торцу двигателя EG-22. Правда я такого мотора не знаю, а вот EJ-22 мне знаком. И он с одним винтом диаметра метр восемьдесят может спокойно выдавать 350 кг тяги в статике.
  Интересно, сколько тяги дает конструкция об двух винтах великого на том же режиме, что и однопропеллерный вариант?
Далее, если однопропеллерная винтомотрная группа  спокойно будет тащить аппарат весом в 700 кг, то на какой взлетный вес великий рассчитывает свою винтомоторную группу? На тонну что ли?
И еще. С эстетической точки зрения представленный редуктор вызывает чувство ужаса и отвращения. С этим в небо? Да ни за что! Но это чисто мое мнение, которое может совпадать, а может не совпадать с мнением правительства США.   

 

[fan444]

А  вот  остекление  было  разумеется  готовым?

 

[Kulpinskiy_Valeriy]

Моторама  использована  как  силовой  элемент  воспринятия  усилий  от  гл . шасси. Попытка  обьединять  несколько  функцый  в  одном  узле  для снижения  веса . Кронштейн радиатора . Упрощенный  вариант  передней  стойки. На  заметку  самодельщикам (  использована  углепластиковая  рессора  пер. подвески  Мерседес  "Спринтер"  , конструктивное  исполнение  -  полимер  с  продольными  волокнами. Очень  легкая , остается   убрать  лишнее  до  нужной жосткости , и  летайте  на  здоровье. На  СТО  при  замене  их  выбрасывают, думаю  вам  подарят.)

 

[Kulpinskiy_Valeriy]

А  вот  остекление  было  разумеется  готовым?

Да , готовое.

 

[Kulpinskiy_Valeriy]

Максимально  использовано  пространство  под  сиденьем  до  нижнего  обтекателя  для   топл . бака ,  получилась  емкость  70л.  Бак   алюминий  сварной  сложной  формы . Внизу  раздвоен  по  силовой  балке  , соединен  перетекающими шлангами , имеет  отдельно  заборную  емкость ,  два автономных  забора  , сеточные ,  с  обязательным  краном  слива  отстоя. Очень  удачным , и  удобным  получился  РУД , имеет  регулировку  подстройки   прилагаемого   усилия.

 

[МУК]

Это винт фиксации втулки качельного болта.
Втулка с резьбой и для регулировки может перемещаться в кубике. 

Спасибо всем!

 

[Kulpinskiy_Valeriy]

Оборудование  кабины. На  РУ  справа  красные  кнопки  вертикально  : компрессор  , больше - меньше , слева  красная  "СТАРТ",  очень удобно  производить  неотрывая  руки  от  органов  управлении. Особенно  при  попытках  произвести  запуск   в  аварийном  снижении. И  фото  автора  для  знакомства.

 

[niksann]

И еще. С эстетической точки зрения представленный редуктор вызывает чувство ужаса и отвращения. С этим в небо? Да ни за что! Но это чисто мое мнение, которое может совпадать, а может не совпадать с мнением правительства США.

Ну это Вы зря! Отсутствие момента от маршевого - это очень хорошо для бескрылого аппарата. А вот что касается КПД этого винта, то мне кажется ВИШ в целом дал бы больше пользы, к тому же он легче по массе.

 

[Kulpinskiy_Valeriy]

А с какой это стати? Он сам о себе оповестил, значит знал на что шел. А тут появляется такой какой-то самозванец, типа пресс-секретаря и начинает проявлять заботу о великом конструкторе того ужаса, который приделан к торцу двигателя EG-22. Правда я такого мотора не знаю, а вот EJ-22 мне знаком. И он с одним винтом диаметра метр восемьдесят может спокойно выдавать 350 кг тяги в статике.   Интересно, сколько тяги дает конструкция об двух винтах великого на том же режиме, что и однопропеллерный вариант? Далее, если однопропеллерная винтомотрная группа  спокойно будет тащить аппарат весом в 700 кг, то на какой взлетный вес великий рассчитывает свою винтомоторную группу? На тонну что ли?И еще. С эстетической точки зрения представленный редуктор вызывает чувство ужаса и отвращения. С этим в небо? Да ни за что! Но это чисто мое мнение, которое может совпадать, а может не совпадать с мнением правительства США.

  Мерсю  за  комплимат. Каждый  имеет  право  на  мнение. Мы  здесь  собрались  для  обмена  опытом  , ускорить  заветную мечту  летать ,  и   повзаимствовать  друг  у друга  доступные , работоспособные   решения в  своем  конструктиве . Цель  - БЕЗОПАСТНОСТЬ  ПОЛЕТОВ , каждый  из  нас  сделает  выбор  своей  ценности . Если  вам  изложенный  материал  подымает  давление  - не  читайте.  Кто  ж  против  получить  тягу  из  126 л.с.  350 кг.  Поделитесь ,  и  мы  воспользуемся.

 

[ВМГ]

Отсутствие момента от маршевого - это очень хорошо для бескрылого аппарата. 

Момент маршевого обычно компенсируют моментом несущего. У него же плоскость вращения расположена не строго горизонтально, а отклонена в сторону отходящей лопасти. Поэтому при применении маршевого соосника как раз надо будет чем-то компенсировать момент от несущего. А это еще один минус для выбранной схемы. 

 

[AK]

Валерий, мои поздравления!
Замечательный аппарат!
Жду продолжения

 

[ВМГ]

Есливамизложенныйматериалподымаетдавление- нечитайте.

Мне изложенный материал не поднимает давление. А Вы его с какой целью изложили? Чтобы выслушивать хвалебные речи? Или как?
Далее. Я не понял, Вы строите соосный вертолет? Потому что, то что Вы привели выше, написано для несущего винта.
Для пропеллера, если диаметр маршевого винта по конструктивным соображениям не позволяет снять всю мощность с мотора, то применяют соосник. И это не от хорошей жизни, потому что КПД соосника заведомо ниже КПД одно винтового движителя. Судя по Вашему аппарату, винт диаметром 1.8 метра в аппарате проходит. А это 350 кгс. Т.е. взлетный вес аппарата можно довести до 700кг.
А какая максимальная тяга на Вашем сооснике в статике? Или это стратегическая тайна?

 

[Kulpinskiy_Valeriy]

И еще  смотрим  Б.Н. Юрьева для  верности.

 

[Gyro]

ВМГ: Похоже ВЫ, сударь, имеете большой опыт в изготовлении и эксплуатации данного вида аппаратов. Мне бы тоже хотелось с EJ22 сорвать 350 кг!

Валерий! Андрей Сысолятин - это я. 🙂 С интересом изучаю вашу конструкцию.

 

[Анатолий 32]

Каждыйимеетправонамнение. Мыздесьсобралисьдляобменаопытом, ускоритьзаветную мечтулетать

-Цель ветки,вообщето..

А вот что касается КПД этого винта, то мне кажется ВИШ в целом дал бы больше пользы, к тому же он легче по массе.

Да это проверенный факт..
Если позволите моё мнение ...
Система соосных винтов применяемая на практике в вертолетостроении имеет массу плюсов,как хранение ,снижение габаритов ,ну и конструктивно другая система курсового управления...применение же соосника в в ВМУ маршевого двигателя скорее похоже на эксперимент..собсно зачем на человека бросаться за это ?это право конструктора ...и хозяина ...то что надежность такого типа систем отбора мощности ниже нежели одновинтовой схемы то это несомнено так,но данная схема положительно сказывается на паразитных нагрузках в мотораме и вообще влиянии на летные свойства аппарата,ну хотя бы тем что исключается реактивный момент...
Изменю ответ по поводу что машет и куда отклоняется вааще можно книги почитать ,или эту веткуhttp://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1255759109,в теории назад и в лево на видео пробовал останавливать всегда при правой наступающей лавая оказывается выше 😛

Момент маршевого обычно компенсируют моментом несущего.

С какого перепуга? 🙁это может работать в случае если МВ вращается по часовой (при виде сзади)а наступающая лопасть ротора -ЛЕВАЯ!(те ротор тоже (при виде сверху)вращается по часовой!при этом больший момент от подьемной силы наступающей лопасти(левой)компенсирует реактивный маршевого который стремится завалить аппарат влево!
Я это на модели проверял! :IMHO 😛(пока что!) 😉

 

[Kulpinskiy_Valeriy]

Остановлюсь  вкратце  на  новшествах  систем оповещения  критических режимов. Сама  панель  ,  дизайн , расположение  моей  разработки . В  нижней  части  спрятан  радиатор отопителя ВАЗ , еффетивно  организован  щелевой  обдув  стекол  верхних  и  нижних. Изюминкой  является  световая трехцветная   сигнализация  критических  режимов . Каждый  световой  сектор  меняет  свечение , "Зеленый " - норма ,  " Зеленый  мигающий  " уже  сопровождается  звуковым  зумом  -  обрыв  цепи  ,  или  выход  из  строя  датчика , и " красный  мигающий"    сопровождающий   звуковым зумом -  критический  режим .  Сюда  отнесли :  аварийное давление масла  двигателя , понижение  уровня  охлаждающ.жидкости , давление  топлива ,  нарушение  смазки  редуктора ,  стружка  в  редукторе , критичные  обороты  ротора нижние ,  критичные  об.  ротора  верхние , достижение  взлетного  порога  при  раскрутке 200 об.мин.      В  этом  месте  хотел  получить  консультацию   у  знатоков.  Критический   предел  оборотов  ротора  Спорткоптер :   верхний  -  нижний ,  29 фут. и  32 фут. какой  установить ?

 

[Kulpinskiy_Valeriy]

Монтаж. Плата  управления  пневматикой.

 

[niksann]

Момент маршевого обычно компенсируют моментом несущего. У него же плоскость вращения расположена не строго горизонтально, а отклонена в сторону отходящей лопасти. Поэтому при применении маршевого соосника как раз надо будет чем-то компенсировать момент от несущего. А это еще один минус для выбранной схемы.

Во-первых никакого момента у ротора нет, это предрассудки. То что иногда видно на видио - ротор немного наклонен набок, это обман зрения, на самом деле это не ротор наклонен, а телега отклоняется кверху, и как раз именно благодаря этому самому моменту от маршевого.

Во-вторых, ротор как известно иногда внезапно разгружается из-за атмосферных явлений, так вот если вдруг произойдет полная разгрузка, то телега оказывается в невесомости, и моменту от маршевого ничего не мешает опрокинуть эту телегу набок. Я даже провел как-то расчет для классического автожира типа МТО, и у меня получилась довольно неприятная цифра - при полной разгрузки ротора и мощности маршевого 75% опрокидывание на угол 90 град. происходит примерно за 2 сек. Это уже необратимое положение.
Причем маршевому достаточно опрокинуть только телегу, а ротор опрокинет себя сам благодаря потере относительного расхода ручки.
Я даже подумываю об установке на фюз датчика невесомости, который бы мгновенно убирал газ при срабатывании, а после возобновления перегрузки ворачивал газ на место. Но это пока только прожекты.
Не забывайте, в воздухе все моменты воюют между собой, и если кто-то выбывает, то другой сразу же побеждает.

 

[Kulpinskiy_Valeriy]

О  хвосте. Изначально   за  основу  взял  конструктив  цельноповоротного  оперения ,  словом  как  все.   Наборный  деревяный  каркас  ,обтянут  термоусадочной  тканью , эмалит , грунт, окраска . В  расчете  ,плечо , площадь В.О. , Г.О.  руководствовался  немецкими   тех.  нормативными  требованиями  изложенными  в  нете.  При  первых   пробежках  , заметил  некую  нервозность  в  поведении   ,  в  полете  ,  лучше  становилось  только  без  обдува. Короче  делай  что  угодно, только не трогай  педалей . Преодолевая  скорость  выше   105- 110 км.  ,  начиналось  виляние  хвоста.  Коррекцыя  установочных  углов  шайб  на  схождение , заметно  улучшило  ситуацию , скорость  развил  135 км, без особых  осложнений. Но  когда  подул  порывчатый  боковичок , метров 6-7 ,  мужества  у  меня  поубавилось. Коррекция  педалями отклонение  от  курса ,  вызивало  затухающие  колебания  хвоста. Начал  уменьшать   площадь  шайб  ,  становилось  только  хуже. Поиск  новой  формы   винглет , принесло  некую  стабильность. Но  и  далее  аппарат  тяжело  переносил   боковой  ветер ,  нервничал  при  порывах  в  воздухе , и  постоянно  держал  меня  в  напряжении . Переломным,  стал  полет  на  СЛА   в  Житомере  июнь  этого  года. Запрофилировав  новую  форму  шайб , не  облетав  дома , установил  прямо  там  и  полетел  с  надеждой  улучшения ,  и  очень  пожалел. Все  ухудшилось  раза  в  два . Уже  на  90 км.ч. виляние  задом  ставало  опасным . Решение -  однозначно  менять  хвост.

 

[Kulpinskiy_Valeriy]

как раз именно благодаря этому самому моменту от маршевого.

Сгласен на  все 100.%. В  2000  году  столкнулись  с  похожей  проблемой  на  дельте. При  замере  реактивного  момента  на  подвешенной  тележке , момент  составил  36 кг. на  плече  1м. После  этого  родился  соосник.