Беседы о теории машущего полёта.

D

DesertEagle

KV1237542 сказал(а):
Замерили мощность птиц вылетающих вертикально - все гут методика сомнений не вызывает.- указали их вес нет бы указать размах крыла амплитуду и скорость подъема - ан нет. И тп и тд.
Это да, многих данных в таких статьях обычно не хватает. Вплоть до того, что может в деталях описываться где какое завихрение за крылом, но никаких выводов об энергопотреблении не делаться. А сравнений с аналогами, и тем более с полноразмерными ЛА, вообще нигде нет.

А по вертикальному взлету и висению вообще очень мало работ. Так как из всех доступных для изучения птиц разве что голубь им активно пользуется. Поэтому по нему две или три работы. Можно вспомнить замер мускульных усилий голубя вживленными тензодатчиками, где голубь взлетал вертикально. И результаты которых имели погрешность 20% и около того, судя по вертикальной скорости взлета голубя.

Также помнится вертушка из засушенных голубиных крыльев, где измеряли Cy/Cx на углах атаки до 60 град. Еще картинка с переходом голубя из вертикального в горизонтальный полет: http://jeb.biologists.org/content/jexbio/210/18/3135/F3.medium.gif. Ну и недавнее сравнение мелких лесных птичек, которые могут взбираться по стволу помогая крыльями или взлетая вертикально чисто как птица. Вот, пожалуй, и все что есть по околонулевым скоростям. Есть еще про маленьких летучих мышек, которые сами по себе летят медленее 4 м/с. И по колибри и жукам, но они слишком уж отличаются по режиму работы от наших полноразмерных крыльев, поэтому неактуально.


KV1237542 сказал(а):
Вообщем  если соотнести частоту махов и индуктивную скорость при верт взлете птицы не получается никакой сплошной струи.
  Некие объемы воздуха высотой от полуразмаха до размах крыльев отбрасываются кусками но рядышком.
Я имею ввиду, что эти куски можно усреднить по откидываемому объему и смотреть какая получается средняя скорость у получившейся усредненной струи. Ведь именно средние значения определяют итоговую среднюю тягу. И итоговое энергопотребление в полете. Какая разница, тратит голубь 25 Вт постоянно, или 100 Вт в течении четверти маха, а остальные три четверти отдыхает. Итоговое энергопотребление в полете все равно остается 25 Вт.

KV1237542 сказал(а):
А профильные? половину времени наше крыло вообще не существовало 2 ю половину Схр несколько выше но не в 2 раза
Значит можно несколько повысить скорость уменьшив индуктивное и увеличив профильное и сравняв их при тех же затратах.
Я понял о чем вы. Но в этом плане я не интересовался. Можно ли как-то выгоднее использовать пиковые значения, выше ли в пиковых моментах Cy и т.д. Я смотрел в таких работах только итоговые средние значения, чтобы сравнить энергетику птиц с существующими самолетами. Ведь какая разница, какие там нюансы, если результат одинаков? Птицы в горизонтальном крейсерском полете тратят столько же мощности на полет, как стационарные самолеты, в этом сомнений не остается. Для механики привода хитрый импульсный режим может и имеет значение (и это по идее может увеличивать захватываемый объем воздуха, тем самым снижая индуктивное сопротивление и энергозатраты. скажем, на 10-20% ии около того). Но я сторонник медленных плавных махов, чтобы нагружать мотор равномернее. А аэродинамический расчет такого плавно машущего планера совпадает с энергозатратами птиц. Какими бы ухищрениями они не пользовались при махах.

Так что я думаю, вся та сложность махов, в которой махолетчики надеются найти какой-то секрет, на самом деле вызвана физиологией и очень мелкими оптимизациями в процессе эволюции. Если подскладывание крыла в локте при махе вверх уменьшает энергопотребление на 1% по сравнению с прямым крылом, то почему бы природе это не использовать. Ей ведь это дается задаром. Но для нас и 20% несущественно. Будет мотор 10 л.с. или 8 л.с., для нас небольшая разница.

KV1237542 сказал(а):
В технической  аэродинамике автор Вуд пишется вроде об экспериментах подтвержающих не цилиндр воздуха а эллипс с осью по высоте=0,88 размаха.  Иначе почему у эллиптического крыла равные индуктивные скорости по размаху. 
Вот, уже третий вариант. В отечественной литературе фигурирует круг диаметром как размах, в зарубежном прямоугольник как размах и высотой в две или четыре хорды (точно не помню). Теперь вот овал, и он скорее всего ближе к истине!

Расчет аэродинамики крыла через отбрасываемую им массу воздуха слишком неточен для инженерных расчетов. Из-за невозможности достаточно точно оценить захватываемый крылом объем воздуха при работе (крыло это ведь своего эжектор). Однако для грубых прикидок или быстрых проверок идей разных конструкций движителей он вполне годится.
 
D

DesertEagle

KV1237542 сказал(а):
Лучше расскажите что по Вашему пораплану слышно.
Плохо. Чем дальше в лес, тем толще партизаны. Поставил на мотор энкодер, считающий обороты, и выяснилось, что если давать сначала малый газ, то можно сделать нужное количество оборотов (например, 5) и остановиться. Но если дать сразу полный газ, то мотор делает ровно 38 оборотов и чихать хотел на любое управление в это время.

Это особенность серийного контроллера, конечно, но все равно печально. С таким курсом рубля у меня уже нет возможности покупать другие комплектующие. Для таких мощностей счет ведь идет на тысячи у.е..

В мае у меня выдалась слишком большая загрузка по работе, поэтому ничего не делал. Недавно вот собрал вторую версию жесткокрыльного варианта. Усиленный, нижние стропы идут к мотору через полиспаст 2:1 (увеличивающий редукцию до 30 оборотов мотора на один мах вниз). Наверху от мачты резинки.

Однако выяснилось, что у автомобильных багажных 10 мм резинок есть какая-то остаточная деформация. Скорее всего из-за тканевой оплетки. То есть настроив их длину, чтобы лонжероны поднимались и натягивали нижние тросы, через несколько махов резинки вытягиваются и нижние тросы провисают. Чего допускать никак нельзя.

Помучился целый день, но так и не добился, чтобы резинки надежно возвращали крылья наверх. Если сильно натянуть резинки, чтобы крылья были наверху, то хода резинок не хватает для маха вниз (они тянутся только в 2 раза). Если ослабить, чтобы крылья можно было опустить, то резинки не возвращают крылья наверх. Сложно сказать, что тут можно сделать. Можно было набрать бОльший пакет резины (хотя это увеличило бы и так большую дополнительную нагрузку на крылья, которую мотору пришлось бы преодолевать при махе вниз. Сейчас резинки тянут лонжероны вверх с усилием примерно 50-60 кг). Можно поискать полиуретановые резинки с бОльшей степенью растяжения, они вроде бывают до 3-5 раз. Или заменить резинки на стальную пружину как в катушках.

В любом случае, контроллер мотора не имеет тормоза, поэтому размотка при таких усилиях от резины была бы неконтролируемая, с жесткими рывками и колебаниями в крайних фазах. Поэтому мне надоело, плюнул и все разобрал. Займусь лучше парапланерным двухмоторным вариантом. Там и нагрузки на привод меньше, и размотка плавнее. Однако неконтролируемость контроллеров двигателей при начале смотки, а главное - невозможность подтормаживать моторы при махе вверх, чтобы синхронизировать задние и передние ряды, скорее всего не позволят ничего сделать.

Нужны моторы со встроенными датчиками холла и датчиковые контроллеры. Чтобы можно было четко управлять мотором в обоих направлениях. Но на такую мощность их просто нет, да и слишком дорого теперь.

Либо опять придумывать чисто механическую систему, которая создавала бы нужный для махов перекос на рядах механически. Чтобы привод был от одного мотора. Но учитывая, что разница в стропах должна на каждом махе составлять до 40 см, и при этом нелинейно по длине и разная при махе вверх и махе вниз, то это сложно придумать.

KV1237542 сказал(а):
Мне кажется лучше подойдет плоско-параллельный мах и ? не будет ли крыло тянуть вперед при махе вниз - вектор тяги очень далеко от ЦМ.?
Да, похоже что придется делать плоско-параллельный. Вперед тянуть тоже будет. Там вообще куча проблем. Однако легкий параплан весит 1.5 кг, электромотор с батарейками еще 3 кг. И это все оправдывает. Где еще можно найти _моторный_ ЛА, сухой вес которого вместе с топливом составляет 4.5 кг? Не говоря о компактности, переноске в рюкзаке, дешевизне и простоте конструкции.
 

Вложения

S

slavka33bis

henryk сказал(а):
сравним 8 лс/30 кг РАРОК и 20 лс/120 кг ИСТИНУ...

-у первой тяга не больше 10 кГс ,а у второй \которая была первой\ 100 кГс =разницу наверно улавливаете?
В том-то и дело,  что вся его мощность ушла на создание тяги,  но не подъёмной силы.
 
D

DesertEagle

DesertEagle
автостабильный (S-обр.) профиль не лучшее ли решение для махолета?!
На тех трубках, что на фото, и так стоит автостабильный S-образный профиль. Поэтому достаточно одного круглого лонжерона. Это то же самое надувное крыло, что на фотографиях ниже, только с тех пор добавлены боковые тросы и большой надувной киль для путевой устойчивости. Я на этом крыле сделал несколько коротких подлетов с горки. Размах 9.2 м, площадь 18 м2, масса ~11 кг.

То есть у меня "в работе" одновременно два варианта - это жесткокрыльное крыло с лонжероном из труб https://www.youtube.com/watch?v=yEyn-6SJYSo. И парапланерный вариант, который мне более интересен.
 

Вложения

KV1237542

Я люблю строить самолеты!
DesertEagle:  резина чтобы работала надежно растяжение не должно превышать 150%
если на сжатие то макс сокращение не более 40% сайт можно глянуть http://www.vibroopora.ru/elastomer/info.shtml
и гост на полиуретановые пружины
проще сколотить самодельную длинноходовую пневмомышцу низкого давления хотя бы зажав между 2 тканевыми ремнями  10   шт подходящих детских мячиков и использовать как пружину можно еще попробовать оттянуть резинки вбок для сохранения натяжения как натягивают ремни на шкивах?
 

KV1237542

Я люблю строить самолеты!
DesertEagle сказал(а):
Я имею ввиду, что эти куски можно усреднить по откидываемому объему и смотреть какая получается средняя скорость у получившейся усредненной струи.
Да вообщем пришел к выводу:
секундная масса воздуха=масса единичного мах * частоту и далее скорость = l*n где l полуразмах и n частота
отсюда можно сразу выйти на частоту махов потребную для висения и далее мощность объем
единичный объем получается где-то 60-70% от объема сферы, с диаметром равным размаху крыла

Есть очень хорошая работа по голубю с датчиками давления и акселерометрами там есть верт взлет посадка и гориз. полет:

  Взмах вверх идет практически вхолостую исключая  концы первостепенных маховых что ссогласуется с массой мышц поднимающих-опускающих крыло
  Однако это не влияет на индуктивные потери: получается при взмахе вниз птица отбрасывает некий объем воздуха и пока крылья движутся вверх он отлетает достаточно далеко, чтобы вероятно почти не взаимодействовать со следующим отбрасываемым объемом но быть вплотную: т.е. "струя" получается непрерывна хоть и воздух отбрасывается периодически.
 
D

DesertEagle

Возьмем скриншот из видео Рарок-2. Что на нем видно?

1. Махолет летит строго горизонтально. Это значит, что подъемная сила на его крылья во время махов равна взлетному весу 30 кг. Потому что если бы она была меньше, то аппарат снижался бы. А если выше, то поднимался. А он летит горизонтально.

2. Частота махов 2 Гц (с 5 по 10 секунду я насчитал 10 полных взмахов).

3. При каждом махе вниз, Рарок-2 совершает работу по перемещению крыльев, "сопротивляющихся" этому перемещению с суммарным усилием 30 кг, на расстояние примерно 1.3 м. См. красную стрелку на рисунке.

И делает это по 4 раза в секунду (4 крыла длиной по ~2 м каждое). Итого, затрачиваемая этим аппаратом мощность на свой полет равна N=F*v=30 кг * 9.8 м/с2 * 1.3 м/0.25 сек = 1528 Вт, или 2 л.с.

Вот именно столько этот махолет тратит по аэродинамике на свой полет. 2 л.с.. Все остальное это потери в редукторе и на инерцию от остатка реальной мощности двигателя на этих оборотах. Я сильно сомневаюсь, что там 8 л.с.. Так как на видео показан одноцилиндровый авиамодельный мотор, предположительно с объемом 50 или 80 см3.

Как вы считаете, если в бензопиле эта же ЦПГ выдает мощность 2-3 л.с. на 9000 об/мин, то может ли она вдруг начать выдавать на этих же 9000 об/мин 8 л.с.? Тем более без резонатора. Да в авиамодельных мотора даже глушитель не прямоток, а простая банка (хоть и немного лучше, чем в бензопиле).

Так что я предположу, что реальная мощность мотора в рароке порядка 3-4 л.с. при 50 см3 и до 6 л.с. при 80 см3.

Также не забывайте, что бензиновый мотор на макс. оборотах может работать на холостых, поэтому достигнутые обороты не показатель. Заявляемые 8 л.с. при работе требуют инструментального подтверждения. Вот если бы там был электромотор, то замерив потребляемый ток при рабочем напряжении, с поправкой на кпд мотора на этих оборотах, получили бы реальную затрачиваемую мотором мощность.

2 л.с. на 30 кг, или 50 Вт/кг это очень хороший показатель для первого прототипа. Учитывая его примерно в два раза или чуть более худшее аэродинамическое качество по сравнению с птицами (из-за 4 интерферирующих крыльев и трубчатого открытого корпуса), это равносильно 25 Вт при двухкрылой схеме с обтекаемым птичьим корпусом.

Напомню, что живые голуби летают на 25 Вт/кг. А наиболее экономичные крупные парящие птицы вроде аистов и крупных орлов, примерно на 15 Вт/кг.

То есть первый же прототип с блеском подтвердил махолетную теорию и приблизился по показателям энергоэффективности к лучшим природным летунам.
 

Вложения

D

DesertEagle

KV1237542 сказал(а):
Есть очень хорошая работа по голубю с датчиками давления и акселерометрами там есть верт взлет посадка и гориз. полет:

  Взмах вверх идет практически вхолостую исключая  концы первостепенных маховых что ссогласуется с массой мышц поднимающих-опускающих крыло
Поздравляю! Еще у одного человека появилось более менее адекватное представление о полете птиц. Основанное на реальных замерах и натурных экспериментах, а не на мифах желтой прессы. Жаль, что научные работы так сложны для перевода (даже для меня), поэтому не представляется возможным освещать их для широких масс. Но какие-то общие выводы все равно можно сделать. И они, на мой взгляд, скорее оптимистичны для нашего размера, чем пессимистичны. То есть летать человеческие махолеты могут. С характеристиками на уровне крупных птиц.
 

KV1237542

Я люблю строить самолеты!
DesertEagle сказал(а):
Поздравляю! Еще у одного человека появилось более менее адекватное представление о полете птиц.
Собственно оно и было, так как противоречий со своими взглядами я там не нахожу, но надо отметить, что значения Коэффициента полной аэродинам силы в этой работе зашкаливает и чем ближе к корню крыла тем дальше все в соответствиями как стационарной так и нестационарной аэродинамики: так циркуляционная ПС падает быстрее чем инерционная вот и растет коэффициент; инерционная начинает работать в режиме мх ускорения в начале маха - и чем ближе корню крыла тем это более выражено.

  Жаль у меня не здесь эта работа но что то вроде среднего разряжения 100Па на участке уже 5см от оси взмаха крыла
при частоте вот блин не указана но у всех голубей около 9гц мах а там голубь крупный размах 66см
время маха вниз пот тем же датчикам около 60%
вот и получается путь при махе вниз 0,157м и вемя 0,067сек скорость маха 2,23м/с в этой точке ну пусть еще скороподъемность была 2,5м/с сложим векторы 3,5м/с скоростной напор 7,5 относим 100/7,5  имеем коэфф. 13,3

и такое сплошь и рядом если посидеть с калькулятором.

Так что это не стационарность, но на выходе эффективность не хуже или лучше.
Но применяя в проектировании только стац. подход можем проиграть...
 
D

DesertEagle

-пусть Кто попробует пересчитать "по стационарной аэродинамике"
планирующий полёт птицы с учётом перьевой поверхности крыла или ещё лучше
=запустите чучело птицы...
Птицы это летательные аппараты с активной балансировкой и поэтому с практически нулевыми балансировочными потерями. Это повышает их аэродинамическое качество (и маневренность, что для природы еще важнее). Существуют птицы без хвостов. Да и вообще, у любой птицы можно отрезать хвост и она полетит нормально. Птиц надо сравнивать скорее с современными истребителями с задней центровкой, не способных летать без САУ.

Запустить чучело птицы, чтобы оно полетело, практически невозможно! Ну разве что добавив такую развесовку и так задрав хвост, что качество снизится раза в два. Вот и получается, что кто-то мог запустить чучело вороны и получить качество 6, хотя у живой вороны оно около 10-12. И если этот чудесный экспериментатор не понимает этого, то у меня плохие новости об его уровне аэродинамического образования.

Чтобы запустить чучело птицы, надо его оснастить электронным автопилотом, который будет очень точно подруливать крыльями для обеспечения стабильности. В принципе, на данном этапе техники это возможно. Но ни одного такого опыта не ставилось. В силу его бессмысленности. Доказать что? Что и так всем аэродинамикам понятно?
 
D

DesertEagle

KV1237542 сказал(а):
вот и получается путь при махе вниз 0,157м и вемя 0,067сек скорость маха 2,23м/с в этой точке ну пусть еще скороподъемность была 2,5м/с сложим векторы 3,5м/с скоростной напор 7,5 относим 100/7,5  имеем коэфф. 13,3
А коэфф. сопротивления при этом? И не уверен, что можно разрежение на каком-то участке так соотносить со скоростным напором... Надо хотя бы со всем контуром крыла, а не с отдельным участком над крылом. Хотя надо смотреть исходные данные. Где упоминались явно коэффициенты Cy и Cx (Cl и Cd по англ.), то я помню что встречались пиковые Cy до 2-3 единиц. Что для отдельных фаз маха вполне нормально, это можно сравнить с развитой механизацией на самолетах, например.

Но при высоких Cy неизбежно высокий Cx, т.е. энергозатраты в таком режиме очень высоки. Поэтому в остальных частях маха у птиц это компенсируется обычными малыми Cy с высоким планерным качеством. И в среднем, эффективный Cy за время полета у птиц выходит обычный самолетный, порядка 1 (а по факту, у большинства птиц даже Cy=0.5-0.6, видимо на таком качество у них максимальное).

В общем-то, это согласуется с вашими рассуждениями. Я не вижу возможности использовать такие пиковые значения постоянно. Так как у них всегда есть обратная сторона в виде высокого Cx и низкого аэродинамического качества. Вплоть до единицы. У того же голубя на угле атаки 60 град, помнится, качество было около 2.5. Но вы правы, такие нюансы действительно могут повышать эффективность полета. Вопрос в том, насколько? Если расчеты и "плавных" самолетных махов выдают такие же средние характеристики в полете.

Сами особенности махов могут являться следствием физиологии мышц. Мышцам не нужен редуктор. Для мышц кратковременный силовой режим работы предпочтительнее. Собственно, это пошло еще когда птицы бегали по земле - в момент толчка от земли нужно максимальное усилие. Это определило последующее развитие мышц. Ну и заодно частоту махов и прочее. Даже у нас сейчас сохранилось такое понятие как каденс (оптимальная частота сокращения мышц при велопоездке). А у таких высоконагруженных организмов, как птицы, оптимальный режим работы мышц должен оказывать еще большее влияние. Собственно, так и происходит. Птицы в полете практически не меняют частоту махов, а тягу регулируют изменяющейся амплитудой или углами атаки.
 

KV1237542

Я люблю строить самолеты!
DesertEagle сказал(а):
Но при высоких Cy неизбежно высокий Cx, т.е. энергозатраты в таком режиме очень высоки.
Это полный коэффициент датчику все равно под каким углом атаки этот участок скорее всего градусов 50...60
Данные более менее достоверные мог слегка ошибится там-сям но не в разы
пиковое разряжение вообще 150Па но и скорость там в середине маха выше средней...
Может завтра выложу картинку и заголовок

    Да что то мне пришло в голову по параплану может задать диаметром шкивов сразу увеличение угла атаки в ходе маха вниз до того значения которое нужно для подъема купола?  Чтобы и вперед не тянуло и время подъема купола было минимальным а при махе вверх все само собой в обратном порядке
 

KV1237542

Я люблю строить самолеты!
Да забыл сказать такая же петрушка на взлете канадского гуся датчики давления примерно в середине крыла около 500 па показывают 2пика отнюдь не в середине маха где скорость максимальна а там где максимум от пересечения инрционной и циркуляц составляющей те вскоре после разгона крыла и при разгоне мануса и торможении п плеча частота 5гц мах вниз вверх относятся где то как 9к 5 скорость полета 8.5 мс размах крыла 1,6м что то там в районе 4или 5 коэфф получается но сейчас не считаю пишу по памяти
 

KV1237542

Я люблю строить самолеты!
А вот еще раз гусь скачал и эту статью 2 пика разряжения:  до 500 Па
кто хочет может Су посчитать
 

Вложения

D

DesertEagle

izrail11 сказал(а):
а тут и возможность отсутствия редуктора, и контроллер, и тормоз..в одном.
Приведите ссылку на шаговый двигатель с оборотами 30 об/мин и мощностью 5 кВт.
 
D

DesertEagle

KV1237542 сказал(а):
Это полный коэффициент датчику все равно под каким углом атаки этот участок скорее всего градусов 50...60
А, понял. Судя по углу атаки, это какой-то кратковременный момент? Что ж, такие мгновенные значения наверно возможны...

Я говорил об этой работе "Aerodynamics of tip-reversal upstroke in a revolving pigeon wing.pdf", где как раз исследовался вертикальный взлет голубя (3 шт) с махами крылом назад и сравнение с махами вперед. На угле атаки 60 град качество около 1, причем и на махе вниз (т.е. вперед при висении). И при обратном, назад. А максимальное на основном угле 30 град в бОльшей части маха  почти 7.
 

Вложения

D

DesertEagle

KV1237542 сказал(а):
Да что то мне пришло в голову по параплану может задать диаметром шкивов сразу увеличение угла атаки в ходе маха вниз до того значения которое нужно для подъема купола?  Чтобы и вперед не тянуло и время подъема купола было минимальным а при махе вверх все само собой в обратном порядке
Ну да, есть несколько вариантов. Один из рабочих - гайка на валу может двигаться по резьбе и сдвигать назад задние стропы, которые надо подтянуть в конце маха. И либо укорачивать их чисто за счет сдвига, либо сдвигать на конус на валу. Что увеличит диаметр намотки и этим ускорит смотку строп. С конусом можно задать нелинейную характеристику изменения длины строп (под конец маха резко ускорить, например).

Также есть подозрение, что может оказаться достаточным управление только клевантами отдельным маломощным моторчиком. Там усилия совсем небольшие. Но все это требует экспериментов и проверки.
 
D

DesertEagle

izrail11 сказал(а):
Николай, о каком сопротивлении можно говорить, если коэффициент полной аэродинамической силы R, при махе вниз, направлен вверх/вперед!?
Сопротивление есть всегда. Вспомните, что аэродинамические силы появляются относительно набегающего потока, а не относительно земли.

Если R направлена вверх-вперед, это значит, что профиль (конкретный участок на крыле птицы с этим профилем) движется по наклонной траектории вперед-вниз. Иначе не бывает, R всегда отклонена немного назад от набегающего потока. Смотрите рисунок ниже.

Как видите, если посмотреть относительно земли, то такая наклоненная вперед-вверх R действительно создает тягу. Это синяя стрелка. А зеленая в этом случае - подъемная сила.

Но относительно потока всегда имеется сопротивление. Красная стрелка.

Проблема в том, что в махолете R не может быть все время направлена вперед-вверх и создавать тягу. Так может делать только безмоторный планер при снижении. При махе вверх она обязательно будет наклонена назад-вверх (нарисуйте сами относительно потока, когда крыло поднимается). А значит создавать сопротивление для всего махолета. Именно поэтому на махе вверх птицы ведут крыло на околонулевом угле атаки, чтобы сделать это сопротивление как можно меньше.

Есть еще вариант при махе вверх вести крыло под отрицательным углом атаки. Тогда R будет направлена вперед-вниз. Создавать тягу, но при этом отрицательную подъемную силу. Из-за этого на махе вверх нужно иметь еще бОльшую подъемную силу, чтобы скомпенсировать это уменьшение. Это т.н. второй режим махов.

Птицы летают в основном по первому, но при взлете и резких маневрах совмещая первый и второй - центроплан по первому, а самые кончики маховых перьев по второму. Чтобы создавать максимум тяги, хоть это и не очень выгодно энергетически.
 

Вложения

D

DesertEagle

KV1237542 сказал(а):
Да забыл сказать такая же петрушка на взлете канадского гуся датчики давления примерно в середине крыла около 500 па показывают 2пика отнюдь не в середине маха где скорость максимальна а там где максимум от пересечения инрционной и циркуляц составляющей те вскоре после разгона крыла и при разгоне мануса и торможении п плеча частота 5гц мах вниз вверх относятся где то как 9к 5 скорость полета 8.5 мс размах крыла 1,6м что то там в районе 4или 5 коэфф получается но сейчас не считаю пишу по памяти
Там в статье это объяснено, что первый пик 500 Па в начале маха вниз связан с присоединенными массами при резком ускорении крыла. А второй пик 500 Па связан с тем, что птицам глупо бороться с инерцией за счет метаболизма (т.е. мускульной мощности), даже с учетом упругости крыла. Поэтому в конце маха они поворачивают крыло, резко увеличивая воздушное сопротивление. Что заодно увеличивает подъемную силу.

Я о таком способе борьбы с инерцией писал еще в самом начале, у меня по аэродинамическим расчетам выходило, что в легком махолете для борьбы с инерцией достаточно пожертвовать порядка 10-20% амплитуды маха. Где инерция крыльев будет гаситься аэродинамическим способом. Не утяжеляя лонжерон амортизаторами. Приятно увидеть подтверждение, что у птиц именно так и происходит.

KV1237542 сказал(а):
А вот еще раз гусь скачал и эту статью 2 пика разряжения:  до 500 Па
кто хочет может Су посчитать
По поводу расчета Cy в пиковых 500 Па сложно сказать. Я не нашел воздушную скорость кончиков крыльев в этот момент. Скорость взлета 8.5 м/с, но какова скорость кончиков именно в момент пика 500 Па? Сами пики длятся по 0.02 секунды, только во время них крылья ускоряются и тормозятся, поэтому брать среднюю воздушную скорость крыла за все время маха вряд ли корректно.

В общем, это как раз тот случай, о котором говорите вы и lav. Он как бы присутствует. Но среднее давление на крыле при махе вниз составило 130 Па.

Давайте сравним со скоростным напором. Скорость взлета 8.5 м/с. Мах вниз длится 0.1 сек, точка на 60% размаха крыла проходит примерно 60 см, дополнительная скорость самого крыла составляет 0.6/0.1=6 м/с. Но под углом к потоку где-то 45 град, поэтому возьмем итоговую среднюю воздушную скорость крыла примерно 12 м/с. Скоростной напор: P=p*v^2/2=1.23*12^2/2=88 Па. Это коэффициент полного сопротивления при махе вниз 130/88=1.4.

Погрешность слишком высокая,конечно, но порядок цифр примерно понятен. Ни о каких коэфф. на уровне 13 единиц речи не идет, сравнимо с обычным стационарным коэфф. самолетного крыла.
 
Вверх