День добрый всем! Пришло время установки зажигания, почитал эту ветку и есть вопрос к kvadratov: 2х цилиндровый 2х тактный двигатель с 2мя свечами на цилиндр (из ветки "Пилотажник с Ротакс"). На мaховике магнето по 2 магнитопровода через 180 градусов со смещением для 2х датчиков (места имеются). Если собрать по схеме с фото будут ли работать два коммутатора от одного индуктивного датчика. Датчики переключаются для установки требуемого опережения.
Спасибо.
Теоретический вопрос: как найти время сгорания смеси, т.е. время от искры до набора полного рабочего давления в камере сгорания? Эта цифра зависит от наполнения, скорости вращения, состава и температуры смеси? А от геометрии камеры?
Добрый день. Как коллеги рассматривают возможность работы с ЗАН. Зажигание-Автомат, Новикова http://www.mopedist.ru/forum/thread1693.html с внешним датчиком от GY6. Планирую установку на http://paraplan.ru/forum/post/1477586. использование аккумулятора неприемлимо, а опережение нужно не менее 30.
Еще один способ получения опережения озвучен здесь http://www.moto-arena.ru/viewtopic.php?f=60&t=3350&start=110
смысл идеи чем выше скорость вращения метки тем на более большом расстоянии от метки срабатывает датчик. в ряде случаев не проще поставить датчик на пластину с подшипником. например от трамблера жигулей и сделать вакуумное опережение?
Добрый вечер форумчяне!
Возникла такая проблема с ротаксом 582 при дефектовке( такой достался) обнаружилось КЗ на масу желто -черного провода генератора , при разборке обнаружилось: обрыв этого провода в генераторе и повреждение катушек зажигания одного из контуров( видать при съеме ротора).
вопрос, что можно сделать, чтобы не покупать новый генератор в сборе(700$)?
например- можно ли купить генератор GY-6 6+2 (10$), снять с него котушки зажигания и перепаять на ротаксовский генератор?
или, отнести в мастерскую по перемотке электродвигателей, они определят сечение провода и количество витков, и перемотают. Существуют ли вообще такие мастерские?
спасибо за ответы.
Добрый день, всех с Новым годом! На данном форуме я новичок, хотел бы представить своё представление о бесконтактном зажигании, приведу только часть, остальное можно посмотреть здесь http://www.dyr4ik.su/viewtopic.php?f=7&t=2475
И так:
1. Начало
Я недавно стал счастливым обладателем комплекта велосипедного мотора F50. Куплен он был с целью, ездить на велосипеде за грибами, не далеко от дачи. В силу профессиональной подготовки я в первую очередь занялся электронным зажиганием. Кое в чём удалось разобраться, хочу рассказать об этом просто, без использования терминов, формул и глубокой теории. Для этого пришлось многое упростить и использовать некоторые вольности в изложениии.
Всем известно, что для получения от мотора максимальной мощности, необходимо обеспечить интенсивное горение бензо-воздушной смеси во время движения поршня вниз (рабочего хода поршня). По этому, требуется произвести зажигание смеси до прохождения поршнем верхней мёртвой точки (ВМТ), то есть, примерно, за 3,2-3,5 мм. Но проблема кроется в том, что при «холостых» оборотах двигателя (порядка 1500 об/мин) поршень проходит данное расстояние за 1,5 mS, а при максимальных оборотах (порядка 7500 об/мин) всего за 0,3 mS, следовательно, что бы время необходимое для «розжига» смеси осталось, примерно, тоже смесь надо поджечь раньше (увеличить угол опережения зажигания). Регулировку опережения угла зажигания выполняет электронное устройство зажигания. Широкое распространение получила схема зажигания, основанная на принципе разряда конденсатора через обмотку высоковольтного трансформатора, сокращённо в английском варианте такая система именуется CDI (Capacitor Discharge Ignition, в дословном переводе: «зажигание от разряда конденсатора»). Сам принцип хорошо описан и иллюстрирован на многих сайтах и форумах, не буду на нём останавливаться.
2. Электронное зажигание БЭСЗ
Ток заряда конденсатора С1 протекает через зарядную обмотку генератора, диод VD1, собственно, через сам конденсатор С1 и первичную обмотку высоковольтного трансформатора («катушку зажигания», «бабину»). После заряда конденсатора на управляющий электрод тиристора VD3 с обмотки датчика зажигания подаётся открывающий (положительный) импульс. Тиристор открывается и происходит разряд конденсатора С1. Ток разряда конденсатора протекает через конденсатор С1, первичную обмотку высоковольтного конденсатора и тиристор VD3. Диоды VD2, VD4 необходимы для устранения напряжения обратной полярности.
Автоматическая регулировка опережения угла зажигания осуществляется следующим образом:
порог срабатывания тиристора пересекается с импульсами датчика угла зажигания в точках «А» и «Б». Точка «Б» лежит правее точки «А» на оси времени, следовательно, момент зажигания при 3000 об/мин опережает момент зажигания при 1500 об/мин. Следует обратить внимание, что с увеличением частоты оборотов генератора (двигателя) пропорционально увеличивается частота и амплитуда импульсов зажигания, при этом длительность импульсов сокращается. То есть, при увеличении частоты оборотов генератора в двое, в двое увеличится частота и напряжение импульсов, при этом длительность импульсов сократится в двое.
Схема проста в своей гениальности, но не решает всех проблем зажигания.
Здесь предпринята попытка решения одой из проблем запуска двигателя – малое напряжение вырабатываемое генератором при пуске. Для решения этой проблемы в схеме КЭТ-1а применено «умножение» напряжения. Работает данное схемное решение следующим образом: когда полярность обмоток такова, что плюс генератора находится на корпусе, а минус генератора подключён к обкладке конденсатора С1, другая обкладка конденсатора С1 заряжается через стабилитроны VD3 и VD4. Конденсаторы С2 и С3 не заряжаются, так, как диод VD5 препятствует заряду, он включён в обратной полярности для данного напряжения.
В следующий полупериод когда полярность на генераторе меняется, генератор оказывается последовательно включён с емкостью С1, напряжение на генераторе и конденсаторе С1 складывается. Положительное напряжение через резистор R1, подаётся на диод VD5 и открывает его. Положительный заряд подаётся на одну обкладку конденсаторов С2 и С3, отрицательный заряд, через первичную обмотку высоковольтного трансформатора, на другую обкладку. Во время заряда конденсаторов С2 и С3, ток может достигать больших величин и повредить зарядную обмотку генератора и первичную обмотку высоковольтного трансформатора, для ограничения ток заряда установлен резистор R1. По мере разряда конденсатора С1, открывается диод VD1 и дальнейший ток заряда конденсаторов С2 и С3 протекает через этот диод. Стабилитроны VD3 и VD4 препятствуют возникновению напряжения более 140В, предохраняя элементы схемы от пробоя.
Тиристор КУ201И (VD6) управляется по катоду, это означает, что при положительном напряжении между управляющем электродом и катодом (при наличии положительного напряжения между анодом и катодом), происходит пробой тиристора анод - катод. Пробой тиристора будет существовать, даже если напряжение на управляющем электроде будет снято. Это означает, что достаточно любого импульса, который «прейдет и уйдёт», а пробой тиристора будет оставаться до тех пор, пока не будет снято положительное напряжение с анода (положительное напряжение на аноде тиристора VD6 обеспечивают конденсаторы С2 и С3, минус этих конденсаторов, через низковольтную обмотку приложен к катоду тиристора). В нашем случае, положительный импульс от датчика (положительную полярность открывающего импульса обеспечивает диод VD2) открывает тиристор VD6 и тиристор остаётся открытым до тех пор, пока не разрядятся конденсаторы С2 и С3. Резистор R2 является нагрузочным и обеспечивает стабильность порога срабатывания тиристора.
Почему собственно выбран тиристор, а не транзистор, в качестве управляющего элемента схемы? Это связанно с тем, что включение тиристора основано на пробое его переходов, который возникает почти мгновенно (что очень важно, так, как амплитуда импульса на вторичной обмотке высоковольтного трансформатора напрямую зависит от скорости нарастания напряжения/тока в первичной обмотке). У транзистора много разных паразитных параметров, которые не позволяют ему быстро открываться, следовательно, он не может обеспечить быстрого изменения тока/напряжения в высоковольтном трансформаторе, отсюда и малое напряжение на свече зажигания. Возможно, сей час, и существуют необходимые транзисторы, но их цена наверняка значительно выше тиристора, а схема значительно сложнее, по этому с тиристором получается дёшево и «сердито».
Однако, в рассмотренной схеме опережение угла зажигания автоматически регулируется только в определённых пределах. Дело в том, что с ростом оборотов период и длительность импульсов зажигания изменяется на столько, что, как видно на графике, при 4500 об/мин угол опережения зажигания перестаёт расти, а при 7500 об/мин он вообще уменьшается!
Для уменьшения этого эффекта в схему ввели RC цепь, включив её в разрыв в точке А.
RC цепочка обеспечивает сдвиг максимальной амплитуды импульса, делая импульс не симметричным. Сдвиг будет зависеть от длительности импульса и крутизны фронта, при 7500 об/мин он, почти, отсутствует. Однако, это позволило улучшить зажигание и довести автоматическое регулирование опережения угла до 4500 об/мин.
Хотелось бы обратить внимание на выбор порога срабатывания тиристора. Кажется, если настроить порог срабатывания (при 1500 об/мин), на самую вершину импульса (для этого используют резистивный делитель R1 и R2 в цепи управляющего электрода тиристора) то автоматическая регулировка угла зажигания возрастёт.
Автоматическая регулировка угла зажигания возрастёт совсем не на много, за то потеряется стабильность работы системы зажигания. Так, как при изменении оборотов меняется амплитуда импульса с датчика угла зажигания, что может привести к пропускам зажигания. При изменении температуры у тиристора неизбежен дрейф порога срабатывания, что тоже приведёт к пропускам зажигания, в плоть до отсутствия искры. Пропуск искры может быть один на десяток импульсов. Увидеть такой пропуск на свече сложно, для этого нужен осциллограф. Однако такие пропуски приводят к потере мощности двигателя. Для надёжного срабатывания тиристора, амплитуда импульса с датчика угла зажигания должна быть намного выше порога срабатывания тиристора, так, что бы при всех дестабилизирующих факторах тиристор уверенно открывался. И ещё, Размещать электронное устройство зажигания лучше в не корпуса генератора, так, как в корпусе генератора высокая, и не стабильная температура.
В качестве датчика угла зажигания лучше используется катушка индуктивности, а не датчик Холла. Это связанно с тем, что датчик Холла внутри генератора подвергается воздействию больших электромагнитных полей, от которых он может неверно срабатывать.
В место датчика угла зажигания можно использовать импульсы зарядной обмотки генератора, если положение катушки генератора позволяет формировать импульс зажигания в нужный момент времени. Отдельный датчик хорош тем, что его можно перемещать в генераторе, подбирая оптимальный угла зажигания. Форма напряжения зарядной обмотки генератора отличаться от формы импульса с датчика. У зарядной обмотки генератора форма напряжения ближе к синусоиде, у датчика форма более «остроконечная» колоколообразная, что предпочтительнее. О переделке генератора можно посмотреть здесь: http://lochvica.narod.ru/zag/zg.html и здесь http://lochvica.narod.ru/zag/zag.html.
4. Системы TCI
В общем, из простой и надёжной системы, основанной на разряде конденсатора (система CDI), выжали почти всё, что могли. Дальнейшее улучшение зажигания связано с увеличением длительности горения электрической дуги в свече зажигания (до 1мС). В системе CDI, время горения дуги определяется временем разряда конденсатора. Время разряда определяется ёмкостью конденсатора и сопротивлением цепи разряда (называется тау цепи. Тау цепи равно произведению ёмкости конденсатора на сопротивление цепи =CR). Увеличение ёмкости конденсатора увеличивает время горения дуги, однако увеличивать ёмкость конденсатора до бесконечности нельзя, иначе время заряда конденсатора превысит время зарядного импульса, и конденсатор не будет успевать заряжаться.
Длительное время горения дуги могут обеспечить системы транзисторно батарейного зажигания, сокращённо в английском варианте TCI (Transistor Controlled Ignition, дословный перевод: «зажигание, контролируемое транзистором»).
Зачем необходимо увеличивать время горения дуги? Дело в том, что бензо-воздушная смесь всегда не однородна по составу, «где то густо, а где то пусто», в момент разряда в свече может находится капельки смеси окружённые недостаточным количеством воздуха, и смесь может не загореться (или на оборот один воздух без горючего). При длительном горении дуги поршень успевает «прогнать» через свечу достаточно большой объём смеси, в которой всегда найдётся подходящий состав для поджига. Но и это не самое главное! В результате того, что за время горения дуги через свечу проходит большой объём смеси характер горения смеси изменяется. Горение распространяется не из одной точки, а горит по всему объёму. Соотношение длительности импульса напряжения и формы напряжения на свече зажигания, примерно следующее:
Изменение характера горения смеси в цилиндре даст существенную прибавку мощности двигателя и крутящего момента. Характер прибавки для двигателя Д6 (вероятно и для F50) будет, примерно, таков:
Следует сказать о многоискровом зажигании, это некоторый гибрид между системами CDI и TCI. В течение одной миллисекунды происходит несколько искровых разрядов, как правило, основанных на принципе CDI.
Данные системы достаточно сложны для самостоятельного изготовления их лучше купить готовые, надо только смотреть, что бы в место системы TCI вам не подсунули CDI, тем более, что продавец сам может не знать, что он продаёт.
Все эти системы требуют хорошего электропитания и наличие аккумулятора. Питание может обеспечить только генератор, поэтому необходимо рассмотреть работу генератора и стабилизаторов напряжения.
5. Генератор
При рассмотрении генератора не обойтись без понятия внутреннего сопротивления генератора. Эквивалентная схема генератора напряжения состоит из источника напряжения с нулевым сопротивлением, а все потери представлены в виде последовательного сопротивления.
Внутренние потери включают в себя потери на сопротивлении обмотки генератора, индуктивности рассеяния и пр. Если с сопротивлением обмотки генератора всё понятно, то на индуктивности рассеяния надо остановиться подробнее. Замкнутые магнитные линии от постоянного магнита ротора, проходят через сам магнит, зазор между статором и ротором, далее замыкаются через магнитопровод статора.
В магнитопроводе статора магнитное поле от постоянного магнита движется беспрепятственно, так же, как электрический ток по проводнику, а вот воздушный зазор для него представляет препятствие. В целом, этот зазор и определяет индуктивность рассеяния.
Теперь, собственно, зачем нам это? В первую очередь, что бы понять, что можно подключить к генератору, а что нет. При наличии только одной обмотки зажигания почти ничего кроме зажигания. По тому, что сопротивление зарядной обмотки, при 3600 витках проводом диаметром 0,12 мм, составляет порядка 400-500 Ом, да плюс сопротивление индуктивности рассеяния, всё вместе даёт до 1000 Ом. Даже, если закоротить зарядную обмотку ток в ней не превысит 0,3 А. При этом надо учесть, что медный обмоточный провод диаметром 0,12 мм рассчитан на длительный ток, порядка 28 mA и может сгореть (см. http://ra4a.narod.ru/Spravka3/s10.htm). Чтобы не повредить провод длительный ток не должен превышать 28 mA. Для питания освещения, необходима отдельная обмотка проводом 0,6-0,9 мм в диаметре и порядка 140 витков, вот только, с зарядной обмоткой она в генератор может не влезть. Возможно, до определённой степени, использовать отрицательную полуволну зарядной обмотки. Например, питать электровентилятор для охлаждения двигателя на остановках при работающем моторе. Вентилятор можно взять от процессора компьютера и пристроить его с боку цилиндра. Возможно, сделать на генераторе только одну обмотку (12В) толстым проводом, без каркаса, но с боковыми «щёчками», через тонкую изоляцию на магнитопроводе (на худой конец, через бумагу пропитанную лаком или клеем), но как можно ближе к магнитопроводу. В два-три ряда, но не более, иначе «сцепление» магнитного потока с последними рядами будет слабое (следовательно, большая индуктивность рассеяния). Кое-что, можно посмотреть здесь http://www.youtube.com/watch?v=WGkOXTV4XBU
Электронное зажигание можно присоединить через повышающий трансформатор. Можно, использовать трансформатор от некоторых старых зарядников сотовых телефонов, или от DC адаптеров на основе трансформатора, однако здесь тоже есть свои тонкости, возможно, последовательно с обмоткой трансформатора, подключаемого к генератору, придётся подключить резистор 21-30 Ом. Эта необходимость может возникнуть из-за подмагничивания сердечника трансформатора (многое зависит от подключаемого трансформатора). Посмотреть, как реализовано данное подключение можно здесь http://www.mopedist.ru/forum/thread1878-1.html#/forum/thread1878-1.html
6. Стабилизатор напряжения
Тут придётся сделать отступление и рассмотреть работу стабилизаторов напряжения, так, как они непосредственно влияют на работу генератора. Рассмотрим простой стабилизатором напряжения (ограничитель напряжения) параллельного типа. В данном стабилизаторе, тиристор (тиристоры) подключён параллельно обмотке генератора и при повышении напряжения более 14В «подкорачивает» обмотку. Внутреннее сопротивление зарядной обмотки настолько высоко, что не позволяет развить существенной мощности в замыкаемой цепи, по этому на работе двигателя, типа Д6, F50 это не сказывается.
На двигателях типа 1Р39 генератор имеет достаточно мощную обмотку, при «подкорачивании» которой будет ощущается снижение мощность двигателя.
Лучше такие стабилизаторы не использовать. Предпочтительнее использовать импульсные стабилизаторы на основе широтно-импульсной модуляции (ШИМ), собирать их самому не обязательно, можно купить готовые или собрать на микросхеме, но важно помнить, что напряжение на генераторе всё время зависит от оборотов двигателя и при 7500 об/мин выпрямленное напряжение на конденсаторе может достигать 60В на холостом ходу! По этому, входное напряжение стабилизатора должно быть рассчитано на 60В.
7. Датчик угла зажигания
Датчик угла зажигания вырабатывает импульсы при прохождении рядом с ним магнита ротора, работает, собственно, так же, как и генератор, но на что следует обратить внимание? В первую очередь на магнитный сердечник датчика. Напомню, что все магнитные поля (в прочем, как и электрические) замкнутые, а замыкаться им легче через магнитопровод. По этому, датчик должен иметь не прямой сердечник, что предполагает прохождение магнитных силовых линий через большие воздушные расстояния, а «П» образный или «Ш» образный.
На магните генератора напряжённость магнитного поля распределена не равномерно, у полюсов она выше, к краям спадает. Например, в точке «А» магнит более отрицательный, чем в точке «Б». Отсюда следует, что точка «Б» положительная относительно точки «А». То есть, как бы, между точками «А» и «Б» находится магнит с положительной и отрицательной полярностью.
Данный магнит очень слабый (вернее изменение «плотности» магнитного поля небольшое), соответственно и наведённое напряжение в обмотке датчика будет не большое, для увеличения напряжения используют большое число витков, порядка 1000-1200. Проблему «слабого» импульса можно решить, используя «мощный» магнит, установленный на магнитопроводе датчика. Магнитные поле от данного магнита будут замыкаться через магнит генератора («замыкаться» магнитные линии, в принципе, могут через любой магнитный материал, например, через «обычное» железо). Максимум импульс напряжения на датчике формируется в момент смены полюсов. Кстати, выемка на магните генератора и сделана для резкого изменения магнитного поля (чем больше изменение магнитного поля, тем выше наводимое напряжение в обмотке), а не для удобства затяжки магнита на валу. Вообще, магнит следует оберегать от ударов, так, как это приводит к его размагничиванию.
На различные отечественные двигатели серии «Д» возможно установить электронную схему зажигания, о чём не однократно писалось в интернете, посмотреть можно здесь http://lochvica.narod.ru/zag/zg.html и http://lochvica.narod.ru/zag/zag.html
День добрый всем! Пришло время установки зажигания, почитал эту ветку и есть вопрос к kvadratov: 2х цилиндровый 2х тактный двигатель с 2мя свечами на цилиндр (из ветки "Пилотажник с Ротакс"). На мaховике магнето по 2 магнитопровода через 180 градусов со смещением для 2х датчиков (места имеются). Если собрать по схеме с фото будут ли работать два коммутатора от одного индуктивного датчика. Датчики переключаются для установки требуемого опережения.
Спасибо.
Извините что долго отсутствовал на форуме.
По сути вопроса - будут два коммутатора 131 серии успешно работать от одного датчика или нет - ИМХО - никто не проверял. Вы конечно можете проделать такой эксперимент. Если возникнут проблемы с запуском - можно применить тумблер отключающий вход одного из коммутаторов в момент запуска - от датчика. Тоесть запустить на одном контуре ( это должно получиться без проблем ) - а после некоторого прогрева мотора - держа мотор на оборотах около 2500 об/мин - включить второй контур и посмотреть что получится. Погонять мотор на земле в разных режимах.... Попереключать датчики отвечающие за разный момент зажигания... Есть неплохая вероятность - что система окажется работоспособной.
( Тумблер включающий сигнал датчика на второй контур - должен одновременно включать питание на второй коммутатор. Так как коммутатор который несколько секунд не имеет сигнала датчика - блокируется по выходу. Во всяком случае так должно происходить. Я уже писал ранее - про блок безискровой отсечки напряжения в коммутаторах - в случае если мотор глохнет или долго не запускается. )
( Актуально - если вообще отключение второго контура при запуске окажется необходимым ).
Спасибо за ответ. Пока плотно не занимался, но решил проверить катушки зажигания - прикрутил 2 свечи на массу, подключил к одной катушке и попробовал тупо поконтачить 12 вольтами прямо на катушку и тишина ни одной искры. Хотя ток по первичной идет.
Может с коммутатора приходит не 12 а повышенное напряжение?
Катушки предназначенные для транзисторного и для конденсаторного зажигания имеют сопротивление первичной обмотки в 2 - 3 раза меньше чем катушки для классической батарейной системы. В следствии этого при подключении непосредственно к АКБ - может возникнуть запредельно большой ток. Так и засадировать катушку не долго. Ну если Вы просто пару раз чиркнули проводками - наверно - не спалили.
А ещё - Вы слышали что классическое батарейное зажигание не работает без конденсатора ?
Если проверять двухвыводную катушку ( к примеру от Оки ) - в совсем колхозных условиях - я сделал бы так :
Питание подать от автомобильного АКБ 12 В через лампочку дальнего света от фары. Лампа - включена в разрыв провода для ограничения тока ( рядом с выклбчателем № 1 ). Свечу подключить - только одну. Один высоковольтный провод примотать проволокой к резьбе свечи 14 Х 1.25. Второй ВВ провод присоединить к свече как полагается - к резьбе М 4. Это чтобы использовать при проверке 1 зазор а не 2. Между 2 проводами имитирующими прерыватель - подключить конденсатор от трамблёра ВАЗ 2101 - 2107 ( или подобный ).
Можно вместо прерывателя подключить кнопку от квартирного звонка ( без фиксации ). И не злобствовать с временем подачи напряжения.
При этом - результат проверки - ничего не гарантирует.
Ибо работу с коммутатором - напоминает слабо.
Катушки от Оки и от 16 клапанной Волги - можно проверять на автомобиле ВАЗ 2108 - 2109. При этом - на низкую сторону катушки Оки - присоединяем провода аналогично как на ВАЗ 2108. А один из ВВ проводов - прикручиваем на массу. Второй - втыкаем в центр распределителя. Так собственно и ездить можно.
Повторюсь - я не понял какие у Вас катушки. Я ставил бы ( если в комплекте с коммутаторами 131.3734 ) - катушки от 16 клапанной Волги. Иногда - они встречаются в малогабаритном исполнении.
Самая левая - от мотоцикла Урал - нас не интересует.
В центре и правее - от Волги - обычная и малогабаритная.
Катушки от Оки или 16кл. Волги - как на вашем последнем фото средняя. Чиркал я кратковременно, так что не поджарил. Видимо засада в отсутствии конденсатора. Попробую.
Долго занимался RC моделями 2,7-3 м. Двигатели там стоят боксеры 3W и DA 120 -170 см3, зажигания на них сдвоенные отлично работающие с плавным УОЗ. Подумываю может взять пару и поставить. Питание 6-9в обеспечить не проблема, отдельная батарея на каждое зажигание. Вопрос только один: если поставить перекрестив свечи, чтобы получилось два не зависимых контура на оба цилиндра, то оба зажигания будут отрабатывать через 180 градусов, а это в два раза чаще. Модельные движки работают до 8000 оборотов, мой двигатель тоже 8000. Как будет отрабатываться кривая УОЗ, не выйдет ли она слишком рано на максимальные углы? Как Вы считаете.
Работоспособность катушек зажигания от Оки и 16 кл. Волги - никаких сомнений не вызывает. Я успешно поставил таких катушек - наверно не меньше 10 - на разную технику. Проблем никогда небыло. Хочется проверить - лучше попробовать всёже на 2108. Машина не редкая - неужели у знакомых нет ? Хотя - я практически не верю что с новой катушкой от Оки ( или Волги ) - не заведётся...
С модельными зажигалками - никогда дела не имел.
На форумах читал что они несколько специфичны...
Я себе такого - ставить не стал бы... ИМХО.
Впрочем сперва - нужно завести мотор и посмотреть как вообще он работать будет. Постепенно нужно к результату приближаться. Все ньюансы часто предугадать не получается.
Соберите для начала один канал с 131 коммутатором и двухвыводной катушкой. Заведите - посмотрите что с оборотами и тягой... А там и яснее станет что к чему - и как доделывать.
