Бесшатунные двигатели - 2

[Владимир Александрович]

У Борка в начале 50-х 200 сильный дв. отмолотил на буксире 2000 часов (для тех годов очень приличный ресурс) и после разборки не обнаружили явных следов износа. У последователей Борка дв. отработал 10 лет в качестве ирригационного насоса в Египте.

        Владимир, к сожалению подробная информация по двигателям Борка через меня не проходила. Верю на слово.
   

 

[Владимир Александрович]

При этом, есть реальные стендовые испытания, в сравнении двух аналогов одинаковой размерности.
Какие еще нужны аргументы? 

Можно еще добавить, что у М-11 с КШМ сильный износ пошел уже после 110 часов наработки, а ОМБ с гильзами и поршнями из того же материала и под нагрузкой отработал без существенного износа 1843 часа. Условия подобия соблюдены.
      Под нагрузкой испытывались также опытные двигатели ОМ-127РН и ОМ-127РНТ, наработавшие  на стендах в разной комплектации 1476часов без поломок, дефектов и без замены механических частей (Дело №10 20-й переборки ОМ-127 № 01). Те кто своими руками перебирал и вновь собирал один и тот же двигатель знают, что может быть с мотором который 20 раз перебрали, собрали и вновь поставили на стенд.
       И конечно, надо отдавать себе отчет, что при возможности применения в тех условиях современных масел, материалов для гильз, поршней и колец - соотношения были бы еще более разительными. Ресурс узла ЦПГ у БСМ лимитировался бы только износом колец.


      

 

[cloud]

У нас есть аномально низкая температура масла при работе 2Д200 на 5000 об/мин.

Могу добавить и о своих наблюдениях низкой температуры масла на средних режимах при достаточно длительной работе двигателя.

 

[Владимир Александрович]

Андрей Миллер писал(а) Сегодня :: 17:49:23:
У нас есть аномально низкая температура масла при работе 2Д200 на 5000 об/мин.

Могу добавить и о своих наблюдениях низкой температуры масла на средних режимах при достаточно длительной работе двигателя. 

      Ну вот и экспериментальное подтверждение изложенных фактов.

 

[А.Г.К]

Владимир Александрович, не всё так "радужно" в соотношении потерь на трение в поршневой группе. Потери на трение в кольцах гораздо больше потерь на трение в тронке поршня. Вот это как раз и проверяли на Волгоградском моторном. Посмотрите на развитие конструкций поршневых колец. Почему ,к примеру, западные фирмы применяют покрытие компрессионных колец нитридом титана. Я тоже проводил испытания двух одинаковых двигателей. У одного покрытие было хромовым, а у другого керамическое. Испытания показали что потери на трение в двигателе с керамикой были ниже минимум на 15%. И это в 2-х тактнике. Микрометраж проводили через каждые 50 моточасов, износа поршня не наблюдалось. Чистили только от нагара. К стати. Немцы делали 4-х цилиндровый 2-х тактный "крест" с кривошипно-кулисным механизмом и тоже с целью вынести зону трения из цилиндра. Владимир Александрович, приведённые Вами выше данные по распределению потерь в поршневой группе просто не корректны и устаревшие. Они переписываются из учебника в учебник. Если посмотреть объективно, то как может быть меньше потери на трение в парах с условиями граничной смазки. Как говорил Козьма Прутков: "Подвергай всё сомнению". На Западе знают действительное распределение мех. потерь в цилиндро-поршневой группе. Поэтому занимаются совершенствованием колец.

 

[Владимир Александрович]

Почему ,к примеру, западные фирмы применяют покрытие компрессионных колец нитридом титана. Я тоже проводил испытания двух одинаковых двигателей. У одного покрытие было хромовым, а у другого керамическое. Испытания показали что потери на трение в двигателе с керамикой были ниже минимум на 15%. И это в 2-х тактнике. Микрометраж проводили через каждые 50 моточасов, износа поршня не наблюдалось. Чистили только от нагара.

      Охотно верю и соглашаюсь, что кольца с покрытием нитридом титана и с керамическим покрытием очень хороши. Правда в последнем случае, наверное, не последнюю роль играет свойство хрупкости. Меня даже радует, что есть пути дальнейшего увеличения ресурса колец. Голубая мечта, чтобы их вобще никогда не пришлось менять у вновь изготовленного двигателя. Может быть когда-нибудь это станет реальностью.
           Подвергать сомнению Вашу работу не имею право. Я такими исследованиями не занимался и  проверить цифры, а также, правильность программы эксперимента не имею возможности.
           Что можно утверждать наверняка:
- поршневые двигатели разных типов (бнзиновые, дизельные) и разного назначения (гоночные, транспортные, стационарные) имеют значительный разброс величны трения по элементам.
- высокое значение силы трения имеет только верхнее компрессионное кольцо на очень небольшом участке движения.
- кольца не передают боковых динамических нагрузок КШМ.
- в тронковых двигателях с КШМ боковые нагрузки превышают по величине силы реактивного момента двигателя.
- до некоторых пределов силы трения тронка можно уменьшать за счет покрытий, лучших масел и перераспределения нагрузок по ходу движения поршня.
- значения механического КПД БСМ принципиально не достижимы для КШМ.

приведённые Вами выше данные по распределению потерь в поршневой группе просто не корректны и устаревшие. Они переписываются из учебника в учебник. 

     В таблице по первой ссылке немецкие и советские данные для гоночных моторов мотоциклов. В тихоходном дизеле другое распределение. Соответственно типу и назначению и применяйте данные. Ваши эксперименты были ближе к продукции завода. На тихоходных двигателях даже противовесы на кривошипах нет большого смысла ставить. Массы много, а угловая скорость мала.

Если посмотреть объективно, то как может быть меньше потери на трение в парах с условиями граничной смазки.

   Наверное, решающая роль все-таки за величиной удельного давления. Если давление не очень большое, то и граничная смазка не помеха. А если еще покрыть поверхность дисульфидом молибдена вообще будут замечательные результаты.
 
            

 

[Edg]

Edg, очень трудно поверить, что МВТУ им. Баумана выпустила продукт с такой квалификацией, которую вы демонстрируете, когда пытаетесь "пометить" территорию. Мало того, претензии на "реалистичные анализы" и пренебрежительное отношение к первоисточникам еще больше убеждают в этом. Оперируете скомканной информацией не заботясь о корректности ее представления. Показываете крайне низкий уровень обучаемости. А иначе чем объяснить тупое повторение постулатов, которые уже давно потеряли статус проблемных? Даже того материала, который есть здесь в теме вполне хватает, чтобы знать и правильно понимать нюансы работы БСМ.Доказывать и объяснять специально для вас нет никакого желания. Я это делаю для тех, кто ищет разрешения своих сомнений в согласии с фактами.

Не смешите - у нас здесь не пособие для изучающих психологические комплексы и приемы манипуляции

Факты таковы, что при сравнении технических систем должны соблюдаться основные условия подобия. С.С.Баландин выдержал эти условия взяв для экспериментального бесшатунного ОМБ часть узлов, и прежде всего ЦПГ, от серийного мотора М-11. Одинаковый диаметр цилиндра, одинаковый ход поршня и сами поршни с кольцами - полное геометрическое подобие и полностью идентичные материалы пар трения. Более надежных данных для сравнения получить просто не возможно. Различие только в количестве цилиндров - у М-11 их 5, у ОМБ их 4. Сравнение проведено в одинаковых условиях, на одинаковом топливе, на одинаковых оборотах - 1580об/мин. В результате М-11 показал механический КПД 0,845, а бесшатунный ОМБ 0,932

Это не факты, а сравнение теплого с мягким. Оценка мех. КПД ДВС это не тривиальная задачка даже для наших дней - для снятия достоверной индикаторной диаграммы требуются быстродейтсвующиие, оттарированные датчики давления в каждый цилиндр, увязать это все в измерительный комплекс с измерениями по углу поворота КВ + большая работа по передлке двигателей, снятии и обработке результатов. У Баландина такой работы проделано не было (40-50-е годы), а были косвенные измерения и а-ля "расчеты" мех. КПД из снятия мощности-момента-оборотов и расходу топлива - и "нужный" результат для КПСС и Сталина (ресурсы ему выделялись под "победу" советского строя иинженера над буружуями с Лайкомингом и) - а то на Колыму не ровен час.
То есть измеряли не мех КПД, а лишь интерпритировали  погрешности допотопного оборудования измерения мощности, настройки карбюратора и зажигания, "кривость" изготовления и сборки конкретного мотора,  но только не выигрыш КПД в БШМ.
Если посмотреть на чертежи-схему баландинского ОМБ (в его книге все прекрасно видно), то это "печальное зрелище" без преувеличения - подшипники качения для половинок КВ (один вообще висит на одном падшипнике), нагружаются они консольно, синхронизируеются по углу через дополнительный вал с шестернями (доп. потери), в работе под нагрузкой в сопряжении промежуточного вала с половинками КВ возникают "ломающие" нагрузки (гидродинамические подшипники в сопряжении половинок КВ-промежуточного звена-ползунов работаю с перекосами из-за "консольности" нагружения, так как и близко нет жесткой силовой схемы) - тихий ужас, и ни о какой надежности сравнимой с КШМ даже речи быть не может, мех. КПД тоже летит в топку при такой реальной конструктивной схеме.

Отнимаем эти значения от 1 и делим одно на другое: (1-0,845)/(1-0,932)=0,155/0,068=2,28т.е. мощность механических потерь у бесшатунного ОМБ оказалась в 2,28 раза ниже. Но все мы знаем, что в мощность механических потерь включена мощность, затрачиваемая на привод вспомогательных агрегатов. В сравниваемых двигателях они забирают 2,5% или 0,025. Все остальное превращается в тепло, нагревающее масло. Т.е. потери в тепло у М-11 составили:0,155-0,025=0,130 или 13%, а у ОМБ будут:0,068-0,025=0,043 или 4,3%.Опять разделим эти величины: 0,130/0,048=3. Отсюда вывод: Количество тепла, уходящего на нагревание масла в бесшатунном ОМБ в три раза меньше, чем в М-11. Соответственно, в три раза меньше потребная площадь охлаждающих поверхностей масляного радиатора. Результат получен исключительно благодаря свойствам бесшатунного механизма. Но С.С.Баландин дает диапазон с цифрами 2,5-3 в сторону уменьшения, потому что никогда не был приверженцем крикливых заявлений, которыми пытается нас сбить с толку Edg.

Сказки продолжаются? - а по сути это все безграмотные рассуждения.
Во-первых, нагрев масла это не только результат работы сил трения, но в том числе теплоотвод от стенок цилиндра, поршня и т.д и от сгоревших газов в итоге - то есть при наличии масляного радиатора это дополнительная, полноценная система охлаждения, и выделить в этом тепле механические потери мягко говоря трудновато.
Во вторых, для оценки гипотетического  прироста КПД БШМ достаточно оценить потери нарение в ЦПГ и долю трения юбки(тронка) поршня в ней, борьба с которым является "мантрой" адептов БШМ. Здесь уже приводили прямые и косвенные данные и ссылки на статьи по трению юбки поршня.
Те-же выводы можно получить на основе реалистичного анализа работы ЦПГ. Поршневые кольца создают удельное давление на стенки цилиндра примерно равное давлению газов (от максимального вблизи ВМТ), кольца работаю в самой горячей области, при  высокой температуре самих колец (теплоотвод в стенки от днища поршня идет через кольца) и минимуме смазки в канавках из под хона в стенках цилиндра.
Поршень работает в гораздо более мягких условиях (удельное давление максимальное ниже в 6-10 раз, в 4Т масла с избытком  подать на стенку поршня тоже не проблема (снимется маслосъемным кольцом потом), но этого даже не нужно.
То есть доля трения юбки поршня в ЦПГ  не более половины (делит с кольцами), а реально не более 1/3-1/4 за счет гораздо более лучших условий работы в разы меньших удельных нагрузок. А еще есть и другие мехпотери в подшипниках КШМ и приводных механизмах - на поршень остается фиг да ничего, 10-20% от всех мехпотерь..
Если учесть, что мех КД бензинок достигает0,9-0,92 (возьмем 0,9) и пусть даже гипотетически масло по заверениям здешних сказочников отводит тепло только от сил трения, и трение поршня-ползунов в БШМ  вдруг пропало все целиком, а потерь в других узлах и механизмах тоже нет  - то площадь масляных радиаторов сократилась бы на треть. Но даже эта цифра  сказки малограмотных инженеров, не говоря уже о в 2,5-3 раза.

охлаждения, но через эту же опорную площадь идет тепло от днища поршня, соприкосающегося с горячими газами. Тепло трения в этом случае создаетпреграду прохождению тепла от газов, т.к. уменьшается перепад температур между днищем и боковой поверхностью поршня. Поэтому нормальный баланс теплообмена наступает при более высокой температуре днища, когда система охлаждения может снять и тепло трения, и тепло от днища поршня. При этих условиях, соответственно, получается одна площадь радиатора охлаждения. В бесшатунном двигателе нет тепла трения поршня о стенки цилиндра и этой прибавки нет в системе охлаждения. Остается только тепло трения от колец. Следовательно, температура трения ниже, что облегчает прохождение тепла от газов через днище. Баланс передачи тепла достигается при меньшей температуре днища поршня, что кстати объясняет почему в бензиновых двигателях с БСМ допустимая степеньсжатия выше на 1-1,5 единицы. В итоге, отсутствие тепла от трения боковой поверхности поршня, переходящего в систему охлаждения цилиндров и позволяет уменьшить площадь охлаждения примерно в 1,5 раза, как отмечал С.С.Баландин в своей книге.

Если кратко про цифру  "в 1,5 раза" на основе "наивных" умозаключений без единой цифры и фактов - чушь несусветная и непонимание раскладов по теплопередаче. :
Для ликвидации безграмотности читайте еще раз последнюю часть моего поста 2415 выше со всеми выкладками по цифрам теплопотерь  - пора бы уж завязывать Вам со сказками.

Описанных проблем у БСМ уже давно нет.

Ну так продемонстрируйте реальную конструктивную схему без родовых косяков БШМ - боюсь не получится. :

 

[cloud]

В повседневной текучке и в пылу страстей не забудьте  отметить очередной день рождения нашей темы. Нам сегодня исполнилось шесть лет.

http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1133867616
Для тех, кому интересны бесшатунные моторы...

Тема бесшатунных моторов продолжает быть интересной как для приверженцев, активных и пассивных сочувствующих, так и для ярых противников. Значит, будем жить! Не только в виртуальном пространстве, но и в реальном мире с живыми бесшатунными моторами. Будем двигаться вперед вопреки желаниям брюзжащих замшелых оппонентов.

 

[Владимир П-к]

Время это динамический анализ, а не тригонометрический. Увы. 

     Ребята, все гораздо проще. Исходная константа - постоянные обороты КВ. Значит для сравниваемых случаев имеете право задавать равные углы поворота вала. Считаете проекции радиуса кривошипа на ось цилиндра по углу поворота вблизи ВМТ и проекцию длины шатуна (радиуса планетарного вала в БСМ) на туже ось по связанному углу отклонения (это операция с тригонометрическими функциями Sin и Cos). Суммируете полученные значения и отнимаете от полного хода поршня. Можно даже посчитпть для одного единственного угла поворотв вала, например 20[sup]0[/sup]. Результат покажет, что на этом угле поршень КШМ отойдет от ВМТ на меньшее расстояние, чем поршень БСМ.
        Зрение может ошибаться через эффект оптического обмана. Математика этого сделать не позволит.

       Ну вот суммируем. Возьмем ход поршня 100мм длинну шатуна 120мм. Из этих сосинусов и синусов получим, что за 20град до ВТМ:
-- в КШМ кривошип не доходит до ВТМ 3мм, шатун не доходит до полной длинны своей проекции 1,13мм итого в сумме 4,13мм;
-- в БШМ кривошип не доходит 3мм проекция штока не меняет своей длинны.
       Итого при том же угле поворота в БШМ поршень в 1,37 раза движется  медленнее чем с КШМ.   

 

[Владимир Александрович]

В повседневной текучке и в пылу страстей не забудьтеотметить очередной день рождения нашей темы. Нам сегодня исполнилось шесть лет.

      Поздравляю всех и персонально Вас, Владимир Илларионович, за беспокойное сердце, за достигнутые успехи, и за постоянное стремление расширить круг знатоков БСМ.

 

[Андрей Миллер]

Оценка мех. КПД ДВС это не тривиальная задачка даже для наших дней - для снятия достоверной индикаторной диаграммы требуются быстродейтсвующиие, оттарированные датчики давления в каждый цилиндр, увязать это все в измерительный комплекс с измерениями по углу поворота КВ + большая работа по передлке двигателей, снятии и обработке результатов. У Баландина такой работы проделано не было 

Вы опять пытаетесь запудрить людям мозги.
Конечно, оценка мех. КПД - задача сложная. Но существуют прямые сопоставления двух двигателей ПРИ ПРОЧИХ РАВНЫХ УСЛОВИЯХ, да и еще на одном и том же стенде.
И вот тут уже никого не проведешь. Можете не стараться! ;D

 

[Владимир Александрович]

- в БШМ кривошип не доходит 3мм проекция штока не меняет своей длинны.
Итого при том же угле поворота в БШМ поршень в 1,37 раза движется медленнее чем с КШМ. 

Да, Владимир, Вы правы. В схеме БСМ я не разделил пополам размер кривошипов опорного и планетарного вала, а оставил размер кривошипа КШМ. Моя промашка. Единственная поправка - шатун КШМ не доходит до полной длины своей проекции не 1,13, а 1,22мм. В сумме с проекцией кривошипа получается 4,22мм;
  Действительно, при том же угле поворота у БСМ в зоне ВМТ поршень  движется медленнее, чем в КШМ для рассмотренного примера (20[sup]0[/sup]) (с учетом поправки) в 1,41 раза. "Выстой" у БСМ больше.

Андрею Миллеру: Андрей, у Вас и ваших коллег отличные наблюдательные способности.
Имеем еще одно преимущество БСМ.

 

[А.Г.К]

доля трения юбки поршня в ЦПГ  не более половины (делит с кольцами), а реально не более 1/3-1/4 за счет гораздо более лучших условий работы в разы меньших удельных нагрузок

Вот именно это и подтвердили на Волгоградском моторном. Потери на трение в кольцах гораздо болше чем на юбке поршня. В БСМ кольца ни куда не делись. А "бочку" и "элипс" в цилиндре набивается не поршнем , а кольцами.
Извиняюсь, непонятно написал про испытания хромового и керамического покрытий. Кольца чугунные, а стенки цилиндров соответственно с хромовым и керамическим покрытием.

 

[А.Г.К]

Почитайте

 

[Андрей Миллер]

подтвердили на Волгоградском моторном. Потери на трение в кольцах гораздо болше чем на юбке поршня. В БСМ кольца ни куда не делись.

Алексей, исследования на Волгоградском моторном были посвящены конкретным замерам потерь на трение в поршневой группе.
Как они проводились не знаю, но самого главного - сравнения с эталоном  - здесь не было и быть не могло!
Мнение г. Митрофанова об одинаковом уровне потерь на трение у БСМ и КШМ сопоставимых размерностей не подтверждено адекватными исследованиями и сравнениями.
Наши (и не только наши!) исследования, этот тезис опровергают.
Странно, что специалист по ДВС "не замечает" полной уравновешенности БСМ, лучшего режима смазки и тд...
Как можно делать заключения по БСМ, если его не исследовали?!!

 

[Владимир Александрович]

Вот именно это и подтвердили на Волгоградском моторном. Потери на трение в кольцах гораздо болше чем на юбке поршня. 

      Алексей Геннадьевич, так нельзя доказывать свою правоту. Непонятно к чему отнести ваши доводы. Должна быть исходная опорная база. Какое отношение боковой площади поршня к площади колец. Отношение радиуса кривошипа к длине шатуна. Цилиндровая мощность. Обороты.
Я догадываюсь, что речь идет о тракторном дизеле, но в дизеле боковая поверхность поршня в два-три раза больше, чем у бензинового. Испытайте бензиновый поршень и получите уже другой расклад.

А "бочку" и "элипс" в цилиндре набивается не поршнем , а кольцами.

    Безусловно свою лепту они вносят вместе с поршнем, только причины у них разные. Поршень под гнетом боковой силы, а кольца под влиянием сил давления газов и сил перекладки нагрузки в ВМТ, когда от микроперемещений изнашиваются вдобавок еще и сами кольцевые канавки. Износа от прижатия боковой юбки и от микроперемещений в кольцевых канавках нет В БСМ.
     Я в своем бензиновом двигателе наблюдал ступеньку от износа зеркала сразу от верхней кромки поршня. Очевидно в бензиновом варианте есть отличия от дизельного.

Почитайте 

     Прочитал. Хорошая интересная статья. По бесшатунному двигателю с автором в некоторых положениях нельзя согласится. Чувствуется, что глубоко этим вопросом не владеет. Просто серьезно не пришлось видимо заниматься по долгу службы. Объяснять интерес к БСМ только возможностью организации двухстороннего процесса технически слишком наивно. Взять хотя бы проблему колец. БСМ уже сегодня позволяет делать поршни вообще без колец на принципе создания масляного клина. КШМ из-за наличия боковой силы, пальца и перекладки поршня в ВМТ такое решение не пропускает. Масляный клин разрушается и герметичность не обеспечивается.
   Ну и другие моменты, о которых здесь в разных постах уже писалось.

 

[Владимир П-к]

В повседневной текучке и в пылу страстей не забудьтеотметить очередной день рождения нашей темы. Нам сегодня исполнилось шесть лет.

      Поздравляю всех и персонально Вас, Владимир Илларионович, за беспокойное сердце, за достигнутые успехи, и за постоянное стремление расширить круг знатоков БСМ.

    Присоединяюсь и поздравляю вдохновителя и организатора наших ДИСКУССИЙ. Звучит протяжное троекратное ура.

 

[Владимир П-к]

     А.Г.К. спасибо за статью, статья интересная и безусловно выстрадана автором, можно найти кое-что полезное. Но Митрофан(ов) про БШМ слышал звон, но не знает где он, откровенно плавает слава богу очень коротко. Ну и в других вопросах тоже, но они не относятся к области наших дискуссий

 

[Владимир П-к]

    Как двигатели с КШМ прилижаются к своему оптимуму при отношении Д/Н около 1; степени сжатия (СС) - 10; максимальных обротах 5000...7000, критичный параметр скорость поршня, так и двигатели с БШМ имеют свою зону оптимума которая лежит в другой зоне это отношение Д/Н - 1,5...2,0; СС-14; максимальных оборотах 2000-3500. Та же скорость поршня, а условия рабочего процесса и смесеобразования гороздо лучше. Получаем бесплатный довесок запас крутящего момента, в поперечных габаритах как у дв. с КШМ, при в двое лучшей весовой отдачей и вдвое меньшем числе цилиндров.
    А кромя того, БШМ уравновешен изначально в двух цилиндровом варианте, поэтому В.А. рационально взять поршень около 86мм (как у 2л  4-х цилиндровых движков оптимальных по тепловым процессам). В 2-х цил. БШМ объём будет 1.8л с которых при СС-14 ходе поршня-150мм и 2500об/мин можно будет снять 100л.с. с полноценным моментом начинающимся при 800-1000об/мин. А затем его масштабировать в 4-х, 6-ти и 8 цилиндровые агрегаты 200, 300 и 400л.с. При малом минделе (без наддува и без редуктора) перекрывающие потребности малой авиации. И лучше двухтактные со свечами накаливания. Такой фантазийный вульгаризм на завершающем этапе.

 

[Владимир Александрович]

двигатели с БШМ имеют свою зону оптимума которая лежит в другой зоне это отношение Д/Н - 1,5...2,0; СС-14; максимальных оборотах 2000-3500.

      Владимир, опасения вызывает только степень сжатия 14. Даже сверхмощный бесшатунный М-127К, технический проект которого был полностью готов и часть узлов вышла из производства, не имел такой общей степени сжатия. Если пересчитать Пк его агрегатов турбонаддува и механического нагнетателя в эквиалент степени сжатия и умножить на степень сжатия рабочих цилиндров, то общая степень сжатия отнесенная к верхнему цилиндру составит 12,6, а к нижнему 12,2. Принципиально степень сжатия 14 задать можно, но это будет двигатель, которому под нагрузкой надо очень медленно увеличивать РУДом ообороты и мощность, т.е. ставить автомат приемистости с растянутой характеристикой. Иначе неизбежен вход в режим детонации. Большая по времени приемистость неприемлема для авиационного двигателя.

рационально взять поршень около 86мм (как у 2л4-х цилиндровых движков оптимальных по тепловым процессам). В 2-х цил. БШМ объём будет 1.8л с которых при СС-14 ходе поршня-150мм и 2500об/мин можно будет снять 100л.с. с полноценным моментом начинающимся при 800-1000об/мин. А затем его масштабировать в 4-х, 6-ти и 8 цилиндровые агрегаты 200, 300 и 400л.с.

      С раскладом согласен. Это один из хороших вариантов для производства. Только вот на начальном этапе хочется подстроиться под доступную серийную ЦПГ 4-х тактного ДВС. От какого ДВС воздушного охлаждения можно взять ЦПГ с диаметром цилиндра 86мм? Скорее всего это будут мотоциклетные 4-х тактные двигатели и они тоже все сплошь импортные и к тому очень дорогие и труднодоступные.
       4-х тактный двигатель скутера не первом этапе оказывается самым оптимальным вариантом.

При малом минделе (без наддува и без редуктора) перекрывающие потребности малой авиации. И лучше двухтактные со свечами накаливания. 

          Стратегия самая наша - авиационная.