Отвечу только на вопросы по БСМ.
В 1994 году конструкторская группа из 7 профессиональных специалистов ОАО «ВгМЗ», в которую входил и один из опытнейших заместителей главного конструктора, в составе творческого коллектива, в рамках реализации проекта по созданию рабочего процесса с отделенным подводом тепла по патенту РФ №2066773, на деньги частного инвестора, с полным соблюдением процедуры разработки ЧКД и в полном соответствии с ЕСКД, разработала и СДАЛА заказчику полный комплект конструкторско-технологической документации. Комплект состоял из расчетной и графической частей на изготовление исследовательской установки ДВС с БЕСШАТУННЫМ механизмом и противоположно движущимися поршнями. Схема БСМ была принята из-за возможности ПОЛНОГО УРАВНОВЕШИВАНИЯ СИЛОВОГО МЕХАНИЗМА (неуравновешенность накладывала серьезные ограничения на точность и воспроизводимость измерений). Кто занимался исследовательской работой, наверняка знает, что исследовательская установка на порядок сложнее двигателя, поскольку включает в себя возможности варьирования массой параметров, включая конструктивные.
При выборе силового механизма и создании установки была учтена масса факторов, для чего были проведены расчетные исследования, внимательно изучены В ТОМ ЧИСЛЕ труды С.С. Баландина, а также результаты исследований ВгМЗ по измерению составляющих механических потерь ДВС. Сделано это было с целью обеспечения возможности динамичного влияния на ХАРАКТЕРИСТИКИ ИЗМЕНЕНИЯ РАБОЧЕГО ОБЪЕМА цилиндра установки за счет смещения фаз движения поршней, а также изменения степени сжатия установки БЕЗ ЕЕ РАЗБОРКИ, т.е. обеспечения максимальной воспроизводимости эксперимента. Одновременно были спрогнозированы механические потери установки И ДИНАМИКА ИХ ИЗМЕНЕНИЯ В ТЕЧЕНИЕ ВСЕГО СРОКА ИССЛЕДОВАНИЙ. Отделение газодинамических потерь от общей массы механических потерь должно было осуществляться с помощью параллельного индицирования высоких и низких давлений в цилиндре и газодинамических трассах установки. Ну и пр.
ДО НАЧАЛА ПРОЕКТИРОВАНИЯ установки, как вы, наверное, догадались, были отработаны все расчетные, статистические и исследовательские методики, а также разработана общая программа исследований, на основании чего и проектировалась установка.
Автором патента и руководителем ВТК был я, и большая часть расчетных и методических работ выполнена мной. Поэтому сомневаюсь, что среди обсуждающих здесь тему БСМ найдется человек, выполнивший столько же расчетных исследований и математических моделирований БСМ, что и я.
По поводу слова РАСЧЕТНЫЕ отвечаю сразу на вопросы. Любые расчетные исследования базируются на реперных точках, привязанных к натурным исследованиям и эмпирическим зависимостям. И совсем не обязательно знать, сколько ты потеряешь на ползуне, зубчатом механизме и дополнительных парах трения, вращающихся с двойной угловой скоростью в БСМ. Все эти вещи как раз достаточно легко рассчитываются и подтверждаются. Единственная сложность заключается ТОЛЬКО в разделении потерь ЦПГ.
В процессе изучения всего собранного материала по БСМ, математического моделирования и расчетно-эмпирических исследований была выявлена НЕПЕРСПЕКТИВНОСТЬ направления БСМ в части надежности конструкции и повышения механического КПД. Существовавшие и развивавшиеся тогда направления по снижению потерь на трение в ЦПГ ОДНОЗНАЧНО показывали бесперспективность движения по этому направлению. Сегодня могу сказать, что все прогнозы подтвердились. И на сегодня есть масса возможностей снизить потери на трение поршня. А вот с кольцами сложнее. Их доля в трении так не снижается, потому что высоту кольца нельзя бесконечно уменьшать, так же как ее упругость и жесткость. Отсюда и разница в мощности в трении почти в порядок.
К сожалению, данные по распределению мех. потерь, полученные ВгМЗ, я привести не могу, поскольку они остались в архиве предприятия, но расчетные математические модели, которые использовались далее, совпадали с полученными нами и другими исследователями экспериментальными данными. Если кто-нибудь имеет реальные данные распределения механических потерь в ЦПГ двигателя, пусть опубликует.
Думаю, что большинство посещающих этот форум - люди умные. Поэтому мне не понятно, как можно считать, что большой конструкторско-исследовательский коллектив ВгМЗ, оснащенный по последнему слову техники, причем с избытком, имевший в своем составе работников с учеными степенями в количестве большем, чем некоторые кафедры ВУЗов, оказался тупее некоторых участников этого форума, не владеющих математикой и определяющих микроны «на глазок». Надеюсь, что я просто не правильно понял некоторые реплики.
Теперь про С.С. Баландина. Извините за святотатство, но ваша библия - «Бесшатунные двигатели внутреннего сгорания» - самая смешная техническая книжка, которую я читал. Судите сами (ссылки буду давать по 2-му изданию).
Начнем с того, что С.С. Баландин (далее ССБ) почему-то не захотел показать, что же он все-таки испытывал и по какой методике. На стр. 25 он пишет про механический КПД двигателя М-11 (=0,845) и ОМБ (=0,932). И хотя я не верю в последнюю цифру, потому что не знаю комплектацию двигателей и текущий ресурс М-11 (далее будет понятно почему), я иду к рисунку 14, куда он меня послал, а далее на стр. 19, где написано, что на рис. 14 показаны пятицилиндровый двигатель М-11 мощностью 110 л.с. и четырехцилиндровый бесшатунный двигатель мощностью 140 л.с., т.е. форсированность ОМБ по Pe на 25% больше, чем у М-11. Однако странно. По мнению ССБ это можно считать корректным сравнением?
Ну ладно, давайте поищем эти 140 л.с. Смотрим графики мощности и расхода двигателя ОМБ на рис. 30, 34, 38 и 39. Нигде не находи этой мощности. Но находим таблицы № 2 и 3 с результатами 50-ти часовых испытаний ОМБ, которые, как утверждает ССБ, его двигатель успешно выдержал. Внимательно смотрим. Измерения представлены через каждые 4 часа испытаний, и почему-то заканчиваются на 40-м часе. Может, места на странице не хватило? Ан нет! На 28 часу явно видно, что двигатель дохнет! Что в итоге? Приведенный средний удельный расход топлива составил 225,9 г/л.с./ч. Для нового двигателя, имеющего КПД выше 0,9 что-то не очень. Может проверить? В расчетах ошибка? И точно! Не 225,9, а 226,9!
Ну ладно, смотрим таблицу № 4, где средние параметры ОМБ и М-11Г. ОМБ молодец, удельный расход масла ему запланировали 25 г/л.с./ч, а он дал 13! А вот М-11Г дерьмо – расход 22 г/л.с./ч. Хотя, если инструкцию на М-11Г посмотреть (она ниже), он должен потреблять в конце своего ресурса не более 15. При Сталине за такой брак директора завода прямо у испытательного стенда расстреляли бы.
А может, директор ни при чем? Просто ССБ испытывал списанный или неисправный двигатель? Тогда и расход топлива в 245 г/л.с./ч понятен.
Давйте посмотрим инструкцию на двигатель М-11Г и характеристики мотора (прилагаю). А там совсем не те параметры, о которых говорит ССБ. Почему? Да потому, что М-11 – серийный двигатель, в отличие от селективно собранного ОМБ, а параметры указаны те, которые выдает последний самый неудачно собранный двигатель на пределе своего ресурса, т.е. мощность НЕ МЕНЕЕ 110 л.с., удельный расход топлива НЕ БОЛЕЕ 250 г/л.с./ч, удельный расход масла НЕ БОЛЕЕ 15 г/л.с./ч. По графику же удельный расход двигателя М-11Г составляет 220 г/л.с./ч, чего ОМБ с уровнем Pe на 25% больше и механическим КПД=0,932 так и не достиг.
Но зато ОМБ легче! Так сказал ССБ! Ан нет, и тут обман. Легче М-11Г на 35 кг, хотя и с 5-ю цилиндрами.
Но может его двигатель имеет очень малые износы? Судить трудно, поскольку сравнение идет с двигателем М-11Г, имевшим, судя по расходу масла в таб. 4, явные неисправности. Но все-таки посмотрим таблицу 5. ЕДИНСТВЕННЫМ СОПОСТАВИМЫМ ДЛЯ ДВУХ СРАВНИВАЕМЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ ЭЛЕМЕНТОМ МОГЛИ БЫТЬ ИЗНОСЫ ПОРШНЕВЫХ КОЛЕЦ, ПОСКОЛЬКУ ОНИ РАБОТАЛИ В ПРИМЕРНО РАВНЫХ УСЛОВИЯХ, НО ИХ В ТАБЛИЦЕ НЕТ!
Зато в таблице 5 указаны дополнительные пары трения ОМБ, которых нет в КШМ. А еще почему-то ССБ забыл про соединительный вал с опорами и зубчатыми шестернями. Эти детали хорошо видны на рис. 27 и 29. Или там потерь на трение и износов не было, или они также входят в механизм КШМ, что их исключили из анализа?
А теперь, господа адепты, давайте посмотрим на рис. 35 и 36, на которых изображены якобы поршни двигателей ОМБ и М-11Г соответственно. По инструкции у М-11Г два компрессионных и 1 маслосъемное кольцо, а испытания, как мы помним, проводились с серийными деталями и в сопоставимых условиях. Так ли это?
На рис. 35 ОМБ и 4 кольца, а на рис. 36 М-11Г и 6 колец! Да это поршень вообще не М-11Г! И не автомобильного двигателя М-1, у которого тоже 3 кольца, все выше поршневого пальца (ссылка на стр. 39). При чем здесь двигатель М-1 – вообще не понятно. У него и характеристики, и назначение, и мощность (40 л.с.), и степень сжатия (4,22), и режимы, и ресурс совсем не сопоставимы с ОМБ. Так от какого двигателя этот поршень, где его подобрали и почему на него ссылаются как на аналог, не выдержавший испытаний?
И так по всей книге, а местами вообще технически безграмотная ересь.
Так что выводы о книге, авторе и перспективности БСМ сделайте сами. Я, например, в книге не нашел ни одного объективного доказательства повышения КПД. Автор даже поленился скрыть явные подтасовки.
Вывод, который сделал я: ЛИТЕРАТУРУ НАДО ЧИТАТЬ ВНИМАТЕЛЬНО!
Далее общее.
Шутку про поршень без колец в БСМ оценил. Могу дать электронный адрес ребят, которые также смешат, но уже в европейском масштабе – это ё-двигателисты.
О хамстве на форуме.
Господину, которому не повезло с фамилией (пост #2451 - наверное, что-то непотребное между «П» и «к» в его фамилии) сообщаю, что моя фамилия пишется одним словом, слитно, без скобок и с большой буквы. В ваших несчастьях я не виноват, обратитесь к своим папе и маме, ну или к доктору.
Использованная в тексте литература - http://files.mail.ru/G9CE10
С уважением к форумчанам.
