mold.gennadij сказал(а):
На схемах не нашёл сил от инерционных нагрузок, следовательно эпюры справедливы для около нулевых скоростей, при рабочих оборотах значения суммарных сил будет определятся многими факторами( массой подвижных частей, оборотами, и.т.д).
Ответ сразу для:А.Г.К., Свеаборг, RVD, M.Gennadij, ну и для остальных участников конечно.
В механизме преобразования движения, тем более, если он предназначается для двигателя, под рабочей нагрузкой не должно быть явно выраженного клина ни на малых (околонулевых), ни на средних, ни на любых других оборотах. Надежды на силы инерции, как на средство ухода от проявления клина, воспринимать даже как-то странно. Вы когда-нибудь слышали на курсах по теоретической механике или ТММ, чтобы преподаватель сказал - под нагрузкой механизм клинит, но если его раскрутить как следует, клин исчезнет. А допустим ли такой ход мыслей в ДВС?
mold.gennadij сказал(а):
Несущая способность опоры жидкостного трения растёт с увеличением скорости взаимного перемещения.
Это не подвергается сомнению. Только сказав А, надо сказать и Б. Здесь у процесса полная аналогия с подшипником скольжения. Без нагрузки сможете скользить с огромной скоростью, а с поперечной нагрузкой да еще быстро изменяющей вместе с ростом скорости и доходящей до ударной - получите резкий рост потерь, сопровождающихся рывками в движении и с выделением повышенных потоков тепла.
Tamarin сказал(а):
Наверно даже полезно будет написать несколькими пунктами, за счет чего в БСМ получается лучшая топливная экономичность на 10-12%.
Да, Андрей Павлович, это очень необходимая информация. Она должна отложится у каждого, кто собирается выстраивать свою логику суждений о БСМ.
Лучшая на 10-12% топливная экономичность БСМ, при прочих равных условиях (это важно)
обеспечивается:
- снятием боковой нагрузки с поршня и перераспределением (не перенесением - это неправильно) ее между ползунами механизма;
- разгрузкой опорных подшипников центробежными силами от массы планетарно вращающегося коленчатого вала;
- свойством динамики ползунов передавать реактивную нагрузку на малом ходе при движении с малой средней скоростью и проходить почти 3/4 своего полного хода без нагрузки с большими скоростями (если обеспечена работа как статически определимой системы);
- свойством динамики механизма по которому он двойной порцией устраняет потери, которые поршень имеет в двигателе с КШМ, когда трется боковой поверхностью о зеркало цилиндра в такте сжатия рабочего тела (именно поэтому ползуны на прямом и обратном ходе движутся ассиметрично по одним и тем же участкам направляющих);
- свойством динамики механизма по которому в двухтактном двигателе одностороннего действия или четырехтактном двухстороннего действия противодавление в такте сжатия частично разгружает боковую силу воздействующую на прилегающий ползун и на ползун смежного цилиндра.
Это качественная картина. Когда же вы просчитаете количественно, например, изменение реакций в опорах валов по углу полного поворота вала, то вы и получите те кривые, которые у Баландина в книге даны в сравнении с двигателями, имеющими КШМ.
Все вместе по совокупности и дает тот самый выйгрыш в 10-12% экономической эффективности.
Это основная "нестыковка". 
