Бесшатунные двигатели - 2

[Владимир Александрович]

Предлагаю посмотреть авторский материал с серьезными заявками. Что думаете по этому поводу?

http://patent.km.ua/rus/articles/i1369

 

[Андрей Миллер]

авторский материал с серьезными заявками. Что думаете по этому поводу?

Задача для инженера - котельщика несложная. Парообразующие поверхности котла и конденсирующие поверхности конденсатора перенесены прямо в цилиндры. И они мягко говоря малы. Поэтому авторы и говорят, что нужно время для парообразования. А сколько?
Автомобиль будет ждать, когда двигатель повернется?
Топка и холодильник не показаны, и поэтому кажется, что все очень просто. Как и у псковичей, "у двигателя нет выхлопной трубы!" А где она?
А еще есть тепловой насос - вещь очень массивная и инерционная, как и сам котел, кстати...
Отапливать дома, это можно; соревноваться с ДВС,  в цилиндрах которого в минуту происходит несколько тысяч высокоэнергетических вспышек - бред...

 

[S_Vladimir]

ДВС,в цилиндрах которого в секунду происходит несколько тысяч высокоэнергетических вспышек

Насчёт нескольких тысяч вспышек в секунду - это сильно!

Обычно - это несколько десятков

Даже супер-высокообортные, применяемые в современном автомоделизме  моторчики,
выкручивающие до 45 000 об/мин
дают 750 вспышек в секунду (и это при двухтактном цикле!).

 

[Андрей Миллер]

Обычно - это несколько десятков 

Был неправ - в минуту!!!

 

[Андрей Миллер]

Таким способом под нагрузкой доводят профиль зуба с твердой поверхностью практически до идеального. Можно попробовать исправить дефекты. 

Владимир Александрович, проще сделать нормальные шестерни на заводе. Главное, нет смысла в дальнейшей работе, по крайней мере пока...

 

[Андрей Миллер]

«Сферопланетарный механизм» преобразования направления движения и энергии позволяет реализовать поршням сложное, планетарное движение - одновременно возвратно-поступательное и вращательно-колебательное, обеспечивая этим самым увеличение мощности двигателя. За счет достижения оптимального закона движения поршня и схемы передачи крутящего момента – КПД двигателя, возможно, довести до 69%, что реализовать принципиально нельзя, используя кривошипно-шатунный и другие плоскостные механизмы".

Тут сложно что то думать, надо увидеть мехенизм. Но даже если его мех КПД 99%, то паровой рабочий процесс больше 30% не даст! Эффективный КПД не будет выше 30%.
Кстати, Владимир Александрович, оценка кафедры ДВС С-ПбГУ КПД Псковского Стирлинга - 30%. Авторы заявляют 60%...
Вообще нагрев чего либо "через стенку" ограничен материалом самой стенки!
У Дизеля этого нет - Т сгорания 1800 - 2000 градусов, Т стенки - 800 градусов.
Какой  здесь будет термический КПД в паровом цилиндре при 800 градусах? Низкий....

 

[Владимир Александрович]

"....За счет достижения оптимального закона движения поршня и схемы передачи крутящего момента – КПД двигателя, возможно, довести до 69%, что реализовать принципиально нельзя, используя кривошипно-шатунный и другие плоскостные механизмы"

         Вот уже эта фраза однозначно говорит о том, что автор совершенно не знает или не разбирается ни в теории ДВС, ни в физическом смысле разных КПД. И такого добра в Интернете полно - оно следствие, а причина в неосновательности знаний даже на уровне школьного образования.

....оценка кафедры ДВС С-ПбГУ КПД Псковского Стирлинга - 30%. Авторы заявляют 60%...

      Почти та же история. Безответственные заявления псковичан. Цель - попиарить, получить деньги, провести в отчетах темы, а потом заявить "не хватило средств" и просить еще. В конце концов написать "обнаружилось, что..." "поэтому пришли к выводу о нерациональности схемы..." и т.п.

Вообще нагрев чего либо "через стенку" ограничен материалом самой стенки!

     Я бы еще сказал - ограничен величиной теплового сопротивления стенки.

 

[cloud]

Предлагаю посмотреть авторский материал с серьезными заявками. Что думаете по этому поводу?

Буду очень краток - не представляет интереса. Можливо помиляюся, але мені так здається.  :IMHO

 

[Андрей Миллер]

Вот уже эта фраза однозначно говорит о том, что автор совершенно не знает или не разбирается ни в теории ДВС, ни в физическом смысле разных КПД. И такого добра в Интернете полно - оно следствие, а причина в неосновательности знаний даже на уровне школьного образования. 

Я подумал, что речь идет об эффективном КПД всего двигателя, и он больше, чем у псковичей!
Но там хотя бы нормальный стирлинг!
А здесь даже ненормальная паровая машина!

 

[Андрей Миллер]

Я бы еще сказал - ограничен величиной теплового сопротивления стенки.

Конечно! Даже дизельная стенка 1800 градусов не выдерживает!

 

[Андрей Миллер]

В конце концов написать "обнаружилось, что..." "поэтому пришли к выводу о нерациональности схемы..." и т.п.

Хорошо если так напишут! Я что то  в нашей стране никогда таких слов у авторов не встречал.
С другой стороны, в  науке отрицательный результат, тоже результат!

 

[Владимир Александрович]

С другой стороны, в науке отрицательный результат, тоже результат! 

        Ничего не имею против этой мысли, если она итог напряженного поиска. Просто в механике и в механизмах, в частности, почти всегда можно спрогнозировать перспективна идея или нет. Поэтому очень часто все, что выставляется в Интерненте любителями не вызывает энтузиазма. Авторы прежде чем трубить о своих "открытиях" не удосуживаются даже изучить хотя бы основные положения теории. Отсюда столько мусора.

По бесшатунным механизмам тоже, тех кто авторитетно владеет вопросом можно пересчитать по пальцам.
Вот сейчас скажи, что БСМ с силовыми серьгами позволяет делать оппозитные 6-ти цилиндровые двигатели со сдвигом фаз в 120 градусов и большинство укажет на невозможность такого проекта.
А ведь это один из реальных вариантов хорошей бесшатунной силовой установки, которую можно собирать из трех модулей.

 

[Андрей Миллер]

БСМ с силовыми серьгами позволяет делать оппозитные 6-ти цилиндровые двигатели со сдвигом фаз в 120 градусов и большинство укажет на невозможность такого проекта.
А ведь это один из реальных вариантов хорошей бесшатунной силовой установки, которую можно собирать из трех модулей.

Да интересно было бы взглянуть. Но 6 цил. оппозитка для нашей страны - дорогой двигатель. Я говорю об авиации, а для автомобиля тем более.
В Америке освоили автомобильную V- образную шестерку стараниями фирмы Бьюик. Но вот в авиацию ей путь заказан - тяжелая, дорогая и неуравновешенная.

 

[Владимир Александрович]

Но 6 цил. оппозитка для нашей страны - дорогой двигатель. Я говорю об авиации, а для автомобиля тем более.

Андрей, я не понял почему для нашей страны дорогой?

В Америке освоили автомобильную V- образную шестерку стараниями фирмы Бьюик. 

       Насчет шестерок в авиации примеров не знаю. Двенадцатицилиндровые V-образной схемы широко применялись в поршневой авиации, особенно в истребителях. Такая схема хорошо уравновешивается. Знаю, что чешский завод "LOM PRAHA" имеет в конструкторской документации двигатель V-образной схемы М-440. Правда они его не изготавливали - нет заказов.

Да интересно было бы взглянуть.

       То о чем говорю я - это чистый 6-ти цилиндровый оппозит, но каждая пара коренных шеек за счет перестановки серьг сдвинута на 120[sup]0[/sup]. Вот и все. Точно такой же сдвиг выполняется и в двенадцати цилиндровом кресте, где каждая четверка цилиндров в отдельности полностью уравновешена.

 

[Андрей Миллер]

Андрей, я не понял почему для нашей страны дорогой?

Как почему, такие двигатели делают в серии только Порше и Субару на автомобилях ценой под 2 миллиона, и даже авиаторы их почти  не берут - дорого.

То о чем говорю я - это чистый 6-ти цилиндровый оппозит, но каждая пара коренных шеек за счет перестановки серьг сдвинута на 1200.

Если КВ как у Баландина, то значит один ползун (вертикальный) из двух паразитный?

 

[Владимир Александрович]

такие двигатели делают в серии только Порше и Субару на автомобилях ценой под 2 миллиона, и даже авиаторы их почтине берут - дорого.

        Шестицилиндровые авиационные оппозиты делает и Лайкоминг, и Континентал, и другие производители авиационных моторов. Порше и Субару без авиационного исполнения им не конкуренты.

Если КВ как у Баландина, то значит один ползун (вертикальный) из двух паразитный?

     Да, паразитные ползуны присутствуют - два на три штока с 6-тью поршнями. От этого не уйти в бесшатунном оппозите.
Но зато здесь не требуется парное движение поршней в одну сторону, как в схемах, примененных С.С. Баландиным. То есть, через каждые две корреные шейки можно делать сдвиг следующей пары на 120 градусов.    

 

[cloud]

Да, паразитные ползуны присутствуют - два на три штока с 6-тью поршнями. От этого не уйти в бесшатунном оппозите.

Совершенно непонятное желание (для меня) идти к бесшатунному оппозиту ценою отказа от полноценного восьмицилиндрового, например, креста.
Ради удобной компоновки? Но в оппозит лучше вписывается КШМ. Без обрезания и наличия паразитных элементов механизма.
Расширить ограниченные возможности применения бесшатунного силового механизма в различных компоновочных схемах? А нужно ли такой ценой? 

 

[Андрей Миллер]

Да, паразитные ползуны присутствуют - два на три штока с 6-тью поршнями.

Двигатель получается сложным. Самая простая оппозитка - четверка с симметричным КВ и одним паразитным ползуном.
Шестерка получается неоправдано сложной и лучше уж тогда делать восьмерку.
Отсутствие сил инерции кратных порядков в БСМ позволяет делать высокооборотные двигатели с большими размерами цилиндров, чем с КШМ.
Так как КВ Баландина несимметричен, то применение силовых серег, на мой взгляд, ухудшит жесткость силового механизма.

идти к бесшатунному оппозиту ценою отказа от полноценного восьмицилиндрового, например, креста. 

Мы разрабатывали 8 - мицилиндровый крест с симметричный М-образным КВ. На средней шейке буквой Н висят 4 поршня, на остальных двух шейках по два вертикальных оппозитных поршня.
Кстати, прорабатывалось два варианта: с эксцентриком и с КВ. Супердвигатель и работает по нашему процессу.
Но и суперпроект. По плотности компоновки вне конкуренции. При таком же КВ, как у ДНБ - 4, цилиндров в два раза больше. Да и размеры двигателя получались почти такие же!

 

[Владимир Александрович]

Совершенно непонятное желание (для меня) идти к бесшатунному оппозиту ценою отказа от полноценного восьмицилиндрового, например, креста. 

      Владимир Илларионович, в данном вопросе я избегаю категоричных и взаимоисключающих утверждений. Да и понятия "более сложный" или "более простой" слишком общие. С ними надо работать конкретно. В частности, бесшатунный механизм с силовыми серьгами обладает рядом новых положительных свойств. Например, он позволяет из одной и той же группы деталей собирать как в детском конструкторе пять типов ДВС (2-х, 4-х, 6-ти цилиндровые оппозиты, 8-ми и 12-ти цилиндровые кресты). На мой взгляд - это существенный момент, снижающий себестоимость производства и способствующий росту его объемов. Правда у 2-х цилиндрового варианта добавляется еще маховик. Это единственное конструктивное различие.
Получается, что создав одну удачную авиационную конструкцию можно перекрыть все потребности по мощности для малой авиации, чего сегодня в России как раз и нет. 
   

 

[Владимир Александрович]

Самая простая оппозитка - четверка с симметричным КВ и одним паразитным ползуном.

     В этой схеме тоже применим БСМ с силовыми серьгами. В ней они устанавливаются по торцам симметричного КВ.

Так как КВ Баландина несимметричен, то применение силовых серег, на мой взгляд, ухудшит жесткость силового механизма.

        Я думаю это мнение сильно изменится, когда такой механизм будет изготовлен в металле. Результат Вас приятно удивит, Андрей.

Мы разрабатывали 8 - мицилиндровый крест с симметричный М-образным КВ.

      Проект, безусловно, интересен, и под Ваш процесс хорошо подходит. Единственный недостаток, как и в ОМБ С.С. Баландина, неравномерное чередование вспышек по цилиндрам. Для равномерного чередования вспышек в 4-х тактном кресте с БСМ надо 8 цилиндров, а с Вашим процессом потребуется 16.