Вся история авиации - это борьба за управляемость аппарата. Однако существуют способы обойти
потребность наличия органов управления по всем трем осям. Какой самодельщик не знаетстарика Крупского "Небесную блоху"?
Она прекрасно обходится без элеронов (правда, в тихую погоду).
Есть и "классика" без элеронов -например, фанерно-пенопластовый "Sky Pup".
Любой авиамоделист, запускающий "тренер" с похожим углом V крыла, знает, что загнать такой самолет и без элеронов в крен под 90 - легче легкого,
достаточно дать руля поворота. Недостаток - при боковом ветре становится некомфортно. Отсюда другое направление - отказ от РН в пользу элеронов.
В 40-х гг. в США было много попыток создания личных самолетов. Конструктор Отто Коппен испытал "Пуританин" (Puritan) - на самолете имелось "автомобильное" управление, одновременно элеронами и рулем направления.
Позже при его участии фирма "Дженерал Эркрафт" выпустила Skyfarer, на котором отстутствовали рули направления.
По такому же принципу был создан Wheelair IIIA. Он имел руль по типу автомобильного, рулей поворота не было.
Летать без некоторых рулей можно, хуже, если отсутствует устойчивость по какому-либо каналу.
На слет СЛА-87 курсанты ХВВАУЛ привезли утку "Феникс" (прототип системы спасения летчиков). К полетам ее не допустили из-за отсутствия киля.
На самолете не было РН, а управление по курсу должно было осуществляться наклоном ГО в стороны на поворотной балке.
На слет СЛА-89 "Феникс" прибыл в сильно модифицированном виде: появились цельноповоротные кили, стабилизатор работал только по тангажу.
Управление по крену осуществлялось отклонением задней кромки. Впрочем, не помню, чтобы он там летал.
На том же СЛА-89 была экспериментальная утка "Горизонт" (Якутск) - ее не допустили к полету. У нее тоже не было киля, а управление по курсу планировалось за счет дифференциального отклонения консолей V-образного оперения. Стоит упомянуть, что цельноповоротные консоли требуют ответственного подхода к весовой и аэродинамической компенсации, и вряд ли там все было в порядке. Неудачным было управление по крену перекашиванием крыла - для отклонения ручки вбок на максимум требовалось усилие до 20 кг (явно шла деформация элементов конструкции)...
Небольшая ремарка: если элеронов не видно, это не значит, что их нет. На некоторых немецких планерах применялась система отклонения задней кромки на крыле с жесткой обшивкой.
Желающим могу найти ссылки.
В вертолетной технике прогресс неразрывно связан с автоматом перекоса. Но конструкция достаточно сложная, и были попытки обойти эту проблему.
Братья Nolan из США на выставке Ошкош-94 показали свой вертолет, у которого не было автомата перекоса. Угол атаки лопастей был фиксированным (6 градусов), управление
осуществлялось наклоном всего соосного ротора с помощью гидропривода. На авторотацию перейти было нельзя, поэтому стояло два двигателя Rotax.
http://www.aviastar.org/helicopters_eng/eagle_perch.php
Надо отдать должное братьям - они подняли машину в воздух. Но более простым является еще один вертолет без автомата перекоса - японский GEN H4.
На нем предусмотрена установка спассистемы, но это все же паллиативная мера.
И напоследок - венгерский планер KM-400.
На вид - ничего особенного. Но много ли аппаратов классической схемы без руля высоты?
На КМ-400 стабилизатор закреплен жестко, а управление по тангажу осуществляется отклонением закрылков. В сочетании с ГО они создают необходимый момент.
Основной идеей было то, что у классического руля высоты усилие при взятии ручки "на себя" направлено вниз, что снижает суммарное аэродинамическое качество планера.
В примененной схеме таких потерь нет, хотя запас по управляющему моменту намного ниже. Возможно также запаздывание. Планер прошел полный цикл испытаний (на начальной стадии стоял отключаемый механизм управления стабилизатором),
но в серию не пошел. В настоящее время планер находится в авиационном музее в Будапеште.
потребность наличия органов управления по всем трем осям. Какой самодельщик не знает
Она прекрасно обходится без элеронов (правда, в тихую погоду).
Есть и "классика" без элеронов -например, фанерно-пенопластовый "Sky Pup".
Любой авиамоделист, запускающий "тренер" с похожим углом V крыла, знает, что загнать такой самолет и без элеронов в крен под 90 - легче легкого,
достаточно дать руля поворота. Недостаток - при боковом ветре становится некомфортно. Отсюда другое направление - отказ от РН в пользу элеронов.
В 40-х гг. в США было много попыток создания личных самолетов. Конструктор Отто Коппен испытал "Пуританин" (Puritan) - на самолете имелось "автомобильное" управление, одновременно элеронами и рулем направления.
Позже при его участии фирма "Дженерал Эркрафт" выпустила Skyfarer, на котором отстутствовали рули направления.
По такому же принципу был создан Wheelair IIIA. Он имел руль по типу автомобильного, рулей поворота не было.
Летать без некоторых рулей можно, хуже, если отсутствует устойчивость по какому-либо каналу.
На слет СЛА-87 курсанты ХВВАУЛ привезли утку "Феникс" (прототип системы спасения летчиков). К полетам ее не допустили из-за отсутствия киля.
На самолете не было РН, а управление по курсу должно было осуществляться наклоном ГО в стороны на поворотной балке.
На слет СЛА-89 "Феникс" прибыл в сильно модифицированном виде: появились цельноповоротные кили, стабилизатор работал только по тангажу.
Управление по крену осуществлялось отклонением задней кромки. Впрочем, не помню, чтобы он там летал.
На том же СЛА-89 была экспериментальная утка "Горизонт" (Якутск) - ее не допустили к полету. У нее тоже не было киля, а управление по курсу планировалось за счет дифференциального отклонения консолей V-образного оперения. Стоит упомянуть, что цельноповоротные консоли требуют ответственного подхода к весовой и аэродинамической компенсации, и вряд ли там все было в порядке. Неудачным было управление по крену перекашиванием крыла - для отклонения ручки вбок на максимум требовалось усилие до 20 кг (явно шла деформация элементов конструкции)...
Небольшая ремарка: если элеронов не видно, это не значит, что их нет. На некоторых немецких планерах применялась система отклонения задней кромки на крыле с жесткой обшивкой.
Желающим могу найти ссылки.
В вертолетной технике прогресс неразрывно связан с автоматом перекоса. Но конструкция достаточно сложная, и были попытки обойти эту проблему.
Братья Nolan из США на выставке Ошкош-94 показали свой вертолет, у которого не было автомата перекоса. Угол атаки лопастей был фиксированным (6 градусов), управление
осуществлялось наклоном всего соосного ротора с помощью гидропривода. На авторотацию перейти было нельзя, поэтому стояло два двигателя Rotax.
http://www.aviastar.org/helicopters_eng/eagle_perch.php
Надо отдать должное братьям - они подняли машину в воздух. Но более простым является еще один вертолет без автомата перекоса - японский GEN H4.
На нем предусмотрена установка спассистемы, но это все же паллиативная мера.
И напоследок - венгерский планер KM-400.
На вид - ничего особенного. Но много ли аппаратов классической схемы без руля высоты?
На КМ-400 стабилизатор закреплен жестко, а управление по тангажу осуществляется отклонением закрылков. В сочетании с ГО они создают необходимый момент.
Основной идеей было то, что у классического руля высоты усилие при взятии ручки "на себя" направлено вниз, что снижает суммарное аэродинамическое качество планера.
В примененной схеме таких потерь нет, хотя запас по управляющему моменту намного ниже. Возможно также запаздывание. Планер прошел полный цикл испытаний (на начальной стадии стоял отключаемый механизм управления стабилизатором),
но в серию не пошел. В настоящее время планер находится в авиационном музее в Будапеште.
