Четырёхмоторные самолёты с ДВС. История. Настоящее. Будущее.

[JohnDoe]

А, да. И ещё. Как давно известно двс/гтд расходует топливо в полете и потому масса ла постоянно УМЕНЬШАЕТСЯ, что ведет к падению потребной тяги, мощности и расходу топлива. Сведующие в математике могут озадачиться формулой с логарифмами по типу формулы Циолковского для ракет для подсчёта роста дальности/скорости. АКБ,что характерно, при разряде вес не теряет, как была тонна, так и остаётся. Бензосамолету садится легче, чем электричке.)))

 

[Alex_520]

В нашем расчёте 135 Квт - это мощность одного электродвигателя, работающего на номинале.

С учётом потерь на КПД расчётная ёмкость ВСЕХ аккумуляторов для работы его на протяжении одного часа непрерывной работы на этом режиме должна быть НЕ МЕНЕЕ 202 А*час. Далее – просто поднимем напряжение от тяговых аккумуляторов хотя бы до 400 В. В том же Китае уже есть электромобили и с большим напряжением на аккумуляторах (до 700 В!).

Тогда 202*400/1000 = 80,8 Квт*час будет расчётная ёмкость аккумуляторов.

У твердотельных аккумуляторов китайской компании Anwa New Energy Technology удельная энергоёмкость составляет уже 400 Вт*час/кг. И они уже налаживают серийное производство таких твердотельных аккумуляторов. В пересчёте на кВт этот показатель равен 400/1000=0,4 кВт*час/кг

Далее 80,8 / 0,4 = 202 кг. Это будет общая масса ВСЕХ тяговых аккумуляторов. Это никак не тонна, про которую вы пишете!

А при озвученной мною ранее массе всех аккумуляторов в 350 кг при таких расчётных параметрах можно получить их ёмкость уже не 200 А*час, а все 346 А-час. А это уже будет не на один час работы одного электродвигателя на номинале, а на 1 час 45 минут!

Хотя нам нужен всего один час, чтобы самолёт смог спокойно без потери высоты дотянуть до ближайшего запасного аэродрома, пригодного для вынужденной посадки. Причём на снижении с высоты 900 м с вертикальной скоростью 3 м/сек двигатель этот будет работать порядка 5-ти минут на режиме МГ, потребляя значительно меньше энергии.

По поводу облегчения полётной массы за счёт выработки топлива – просто посчитайте на досуге сколько (в процентном соотношении) потеряет самолёт при расходе топлива на номинале порядка 70 л/час на один двигатель за час полёта, при удельной массе бензина порядка 0,732 кг/л и максимальной полётной массе лёгкого самолёта в 5700 кг . Порядка 0,9 % от полётной массы. На полётные параметры это сильно не повлияет. Это не газотурбинный двигатель с его аппетитами.

C208 как-то с крейсером 320 км/ч летает, и не жалуется .

Вы бы ещё уточнили для себя на каких высотах он летает. Орографическая болтанка ощущается летом до высот порядка 800 - 900 м. А Цессна ходит по МВЛ первой категории на высотах не ниже 1200 м. Как и Л-410 и АН-28...

Вот как-то так, примерно получается…

 

[JohnDoe]

В нашем расчёте 135 Квт - это мощность одного вспомогательного взлётно-посадочного электродвигателя, работающего на номинале.
С учётом потерь на КПД расчётная ёмкость ВСЕХ аккумуляторов для работы его на протяжении одного часа непрерывной работы на этом режиме должна быть НЕ МЕНЕЕ 202 А*час. Далее – просто поднимем напряжение от тяговых аккумуляторов хотя бы до 400 В. В том же Китае уже есть электромобили и с большим напряжением на аккумуляторах (до 700 В!).
Тогда 202*400/1000 = 80,8 Квт*час будет расчётная ёмкость аккумуляторов.

У твердотельных аккумуляторов китайской компании Anwa New Energy Technology удельная энергоёмкость составляет уже 400 Вт*час/кг. И они уже налаживают серийное производство таких твердотельных аккумуляторов. В пересчёте на кВт этот показатель равен 400/1000=0,4 кВт*час/кг

Далее 202 / 0,4 = 505 кг. Это будет общая масса ВСЕХ тяговых аккумуляторов. Это никак не тонна, про которую вы пишете!

По поводу облегчения полётной массы за счёт выработки топлива – просто посчитайте на досуге сколько (в процентном соотношении) потеряет самолёт при расходе топлива на номинале порядка 70 л/час на один двигатель за час полёта, при удельной массе бензина порядка 0,732 кг/л и максимальной полётной массе лёгкого самолёта в 5700 кг . Порядка 0,9 % от полётной массы. На полётные параметры это сильно не повлияет. Это не газотурбинный двигатель с его аппетитами.

Вот как-то так, примерно получается…

Новое слово в физике. Оказывается стоит поднять напряжение и акб емкостью 80 квт*ч может питать час элдвиг мощностью 133 кВт!))))
Увеличив напряжение при той же емкости можно снизить ток отдачи, чтотпрлезно для уменьшения потерь в проводке, ее сечения/массы. Чем часто пользуются и на транспорте ставя инверторы. Напряжение одного элемента 3+ Вольта и напряжение батареи набирается путем варьирования паралельного и последовательного соединения едичных ячеек. Почитайте что-нибудь по теме уже, что ли.

Твердотельные АКБ с учетом ВСЕХ нюансов, типа массы корпуса АКБ, систем контроля и терморегуляции, механических прессов/зажимов которые, как пишут в интернете, многим твердотельникам требуются для создания высокого давления в батарее и пр. дают ИТОГОВУЮ удельную емкость не выше липо/литий-ион. 400Вт/кг и более это уд.емкость ОТДЕЛЬНОЙ, ЕДИНИЧНОЙ ЯЧЕЙКИ. Точно также производители литиевых АКБ пишут в буклетах про уд.емкость из аккумов в 280-290Вт/кг. Но сборка, те собственно батарея, имеет показатели скромнее. У упонянутого ВТОЛа Джоби 235Вт/кг литийионника за счет того, что корпус АКБ интегрирован в силовую схему фюза и оптимизированна система терморегуляции тоже. Сьемная АКБ будет еще хуже.
И да твердотельники имеют свои проблемы. В частности их ресур/циклы на порядок уступают лииону и липо. Дитиевые порчдка 5-10тыс циклов до потери емкости в 20%, у ттакб - 500-800 циклов.
Также ттакб отдают меньшие токи без перегрева, тогда как лиионн может 5-10С, а уж липо и 100С может.

Каждый час полета даже по Вашим цифрам это мину 102+ кг. 1 пакс с багажом за борт. Не говорите, что жто пилотом на посадке не будет ощущаться, а то я в Вас разочаруюсь.)))
И как я уже говорил, есть в природе и на рынке даже ТВД со сравнимым с поршневиками уд.расходами. Это твд с рекуператором. Что классно, так это то, что рекуператор лучше всего подходит для гтд с низкими ПИк, а значит простымми и дешевыми. Рекуператор же может "упразднить" необходимость свободной турбины, тк недоиспользованная энергия/температура снова частично пойдет в цикл. А это вновь упрощение и удешевление. Французы так и сделали, например.

Не получается у электричек. И еще долго не будет.
Имху

 

[Alex_520]

Новое слово в физике. Оказывается стоит поднять напряжение и акб емкостью 80 квт*ч может питать час элдвиг мощностью 133 кВт!))))
Увеличив напряжение при той же емкости можно снизить ток отдачи, что полезно для уменьшения потерь в проводке, ее сечения/массы. Чем часто пользуются и на транспорте, ставя инверторы. Напряжение одного элемента 3+ Вольта и напряжение батареи набирается путем варьирования паралельного и последовательного соединения едичных ячеек. Почитайте что-нибудь по теме уже, что ли.

Обязательно почитаю. Но запас по массе в 150 кг для аккумуляторов в моей версии ещё есть. Так что можно и его просчитать...

Каждый час полета даже по Вашим цифрам это мину 102+ кг. 1 пакс с багажом за борт. Не говорите, что это пилотом на посадке не будет ощущаться, а то я в Вас разочаруюсь.)))

Это кто вам такое сказал?
70 л/час - это всего 51,2 кГ (на ОДИН двигатель, работающий на номинале!). Два маршевых двигателя РИТМ-7 при работе на номинале скушать изволят всего 102,4 кг сравнительно дешёвого и доступного практически везде АВТОМОБИЛЬНОГО бензина АИ-95.
Просто сравните с тем же АН-2, у которого средний часовой расход на АШ-62ИР ДОРОГОГО и сегодня малодоступного авиационного Б-91/115 составляет 120 - 150 кГ/час. И пилоты АН-2 почему-то по этому поводу особо никогда не страдали. Ни в полёте, ни при посадке. Просто считали для СОППГ предельную коммерческую загрузку в зависимости от дальности полёта и расположения запасных аэродромов.

И как я уже говорил, есть в природе и на рынке даже ТВД со сравнимым с поршневиками уд.расходами. Это твд с рекуператором. Что классно, так это то, что рекуператор лучше всего подходит для гтд с низкими ПИк, а значит простымми и дешевыми. Рекуператор же может "упразднить" необходимость свободной турбины, тк недоиспользованная энергия/температура снова частично пойдет в цикл. А это вновь упрощение и удешевление. Французы так и сделали, например.

Вы ещё их первоначальную цену сравните.
Тот же РИТМ-7 сегодня ещё почти что в штучном исполнении предлагается по цене в 8000000 рублей. При покупке трёх двигателей четвёртый идёт впридачу бесплатно. То есть каждый из четырёх двигателей обойдётся покупатели в 6000000 рублей. А при серийном производстве его цена останется такой же за счёт расходов на его сертификацию. А тот же ВК-800С (сегодня ещё не получивший сертификата типа) стоит сегодня уже В СЕМЬ РАЗ ДОРОЖЕ. И стоимость его капремонта ненамного отличается от стоимости ремонта РИТМ-7 (причём в БОЛЬШУЮ сторону).
Забудьте про импортные ГТД насовсем - мы в России живём, для нас их нет. Санкции - это стимул развивать собственные разработки. Надо на своё ориентироваться. Или хотя бы на китайское для начала...

Не получается у электричек. И еще долго не будет.

Время покажет. Как говорил мой покойный папа: "Поживём - увидим!".
Но почему-то весь мир сегодня занимается разработкой электрических БПЛА и самолётов. И с чего бы это, а?

 

[JohnDoe]

Обязательно почитаю. Но запас по массе в 150 кг для аккумуляторов в моей версии ещё есть. Так что можно и его просчитать...

Это кто вам такое сказал?
70 л/час - это всего 51,2 кГ (на ОДИН двигатель, работающий на номинале!). Два маршевых двигателя РИТМ-7 при работе на номинале скушать изволят всего 102,4 кг сравнительно дешёвого и доступного практически везде АВТОМОБИЛЬНОГО бензина АИ-95.
Просто сравните с тем же АН-2, у которого средний часовой расход на АШ-62ИР ДОРОГОГО и сегодня малодоступного авиационного Б-91/115 составляет 120 - 150 кГ/час. И пилоты АН-2 почему-то по этому поводу особо никогда не страдали. Ни в полёте, ни при посадке. Просто считали для СОППГ предельную коммерческую загрузку в зависимости от дальности полёта и расположения запасных аэродромов.

Вы ещё их первоначальную цену сравните.
Тот же РИТМ-7 сегодня ещё почти что в штучном исполнении предлагается по цене в 8000000 рублей. При покупке трёх двигателей четвёртый идёт впридачу бесплатно. То есть каждый из четырёх двигателей обойдётся покупатели в 6000000 рублей. А при серийном производстве его цена останется такой же за счёт расходов на его сертификацию. А тот же ВК-800С (сегодня ещё не получивший сертификата типа) стоит сегодня уже В СЕМЬ РАЗ ДОРОЖЕ. И стоимость его капремонта ненамного отличается от стоимости ремонта РИТМ-7 (причём в БОЛЬШУЮ сторону).
Забудьте про импортные ГТД насовсем - мы в России живём, для нас их нет. Санкции - это стимул развивать собственные разработки. Надо на своё ориентироваться. Или хотя бы на китайское для начала...

Время покажет. Как говорил мой покойный папа: "Поживём - увидим!".
Но почему-то весь мир сегодня занимается разработкой электрических БПЛА и самолётов. И с чего бы это, а?

Неа. Нема золотого никакого запасу!
Уд.емкость АКБ в реальности будет не лучше 0,25 кВт/кг(и это будет очень хорошо!). Те 200 квт*ч вылезут в 800кг.

Речь про часовой расход двух двс, ибо другого не оговаривалось. Ритм-7 озвученны только его авторами, что там будет в реальности с расходом поглядим. Особенно в реальной эксплуатации, а не на стенде. Сравнивать с Ан-2 смысла не вижу. Вы еще с Флайером сравните.)))

Про заявления авторов касательно Ритм-7 я высказался, пока это рекламные посулы. Как оно будет потом глянем. У китаез, например, для нашего рынка клон мд-500, который на теГерани, и трд с тягой под 70кгс цены одинаковые практически. Твд французский по цене также сравним с однокласником ротаксом-91х. То, что узга лупит цену за вк-800... Ну, ничего удивительного. Не хотят разрабатывать и делать относительно простой и дешевый твд? Кто им доктор? И да, лелеямых Вами электродвигателей в нашей стране НЕТ. Как и чудо-акб. Где брать собираетесь? Китай давно мощные моторы вывел из списка без проблем продаваемых нам товаров. Тк иначе попадал под вторичные санкции. Потому у нас тяжелых дронов типа баб-ег совсем немного судя по отзывам людей в предмете. Со "сделаноунасом" тоже проблемы. Давно и изначально.

Да на здоровье, глядите.)))
А электрички нынче в тренде, это модно, под это легко дают деньги, етц, и это вполне работает на коротком плече при развитрй инфраструктуре. Но короткое плечо не наш обсуждаемый случай. Про инфраструктуру помолчим.

 

[JohnDoe]

А, да. Гляньте также цену, раз уж заговорили, на эл.мотор мощностью 135 кВт. И 200 кВт*ч АКБ. Ну и на инверторы и прочий эл.обвес соответствующей мощности. Не думаю, что Вам понравится.

 

[Alex_520]

Неа. Нема золотого никакого запасу!
Уд.емкость АКБ в реальности будет не лучше 0,25 кВт/кг(и это будет очень хорошо!). Те 200 квт*ч вылезут в 800кг.

В китайских новостях сегодня мелькает цифра 824 Вт·ч/кг — это лабораторный рекорд компании WeLion New Energy.
Но пока эта технология не вышла в серийное производство, и для авиации её ещё предстоит адаптировать: проверить на устойчивость к вибрациям, перепадам температур, обеспечить нужный уровень пожарной безопасности и пройти авиационные сертификаты.
Компания CATL заявляла про свою «конденсированную» (semi-solid state) батарею с плотностью энергии 500 Вт·ч/кг. И компания прямо указывала, что технология нацелена на электрические самолёты, и параллельно шла работа по адаптации под авиационные стандарты безопасности.
В другом кейсе (EHang и Inx Energy) литий-металлическая полутвёрдотельная батарея (оксидная керамика в качестве электролита) с плотностью 480 Вт·ч/кг позволила увеличить продолжительность полёта eVTOL (модель EH216-S) на 60–90% по сравнению с обычными системами.
Я в расчёте на перспективу взял удельную энергоёмкость на уровне всего 400 Вт*ч/кг. Пока мы ещё спроектируем, пока построим, пока начнём облётывать на четырёх РИТМ-7 новый самолёт китайцы уже запустят в серию твердотельные аккумуляторы с ёмкостью порядка 500 Вт*час/кг. А может и поболее!

Речь про часовой расход двух двс, ибо другого не оговаривалось. Ритм-7 озвученны только его авторами, что там будет в реальности с расходом поглядим. Особенно в реальной эксплуатации, а не на стенде. Сравнивать с Ан-2 смысла не вижу. Вы еще с Флайером сравните.)))

Я как раз с АН-2 и сравниваю - взлётная масса, скорости полёта, типы и размеры ВПП у него полностью совпадают с новым прожектом. На нём стоит карбюраторный АШ-62ИР взлётной мощностью 1000 л.с. и массой в полном обвесе 1000 кг. РИТМ-7 инжекторный, вполне возможно и систему FADEC на него пришпандорят (есть такие мысли), два движка в сумме весят 312 кг, плюс их полный обвес порядка 80 кг. На электродвигатели и на аккумуляторы остаётся порядка 600 кг. Даже если они и окажутся в сумме тяжелее ОДНОГО АШ-62ИР (на 100 - 150 кг), то только за счёт расходов бензина они позволят работать экономически рентабельно. АШ-62ИР на АН-2 в среднем "кушает" 140 кг/час. На смешанных режимах работы. Два РИТМ-7 на номинале будут "кушать" 104 кг автомобильного бензина. Это уже из протокола гоночных испытаний на стенде.
Разницу в цене Б-91/115 и АИ -95 на сегодняшний день знаете?
На 8 августа 2026 года стоимость одной тонны авиационного бензина Б-91/115 в Перми — примерно 115 000 рублей.
На 8 августа 2026 года стоимость одной тонны бензина АИ-95 в Перми — примерно 90 000 рублей.
То есть разница в цене этих марок бензина составляет 27,7%. Но если же перевести в часовые расходы бензина, то разница составит уже 58% за час полёта.
Надо продолжать?

Про заявления авторов касательно Ритм-7 я высказался, пока это рекламные посулы. Как оно будет потом глянем.

У них двигатель на стенде уже более 500 часов на всех режимах отгоняли. Со всеми протоколами.
Сейчас его ставят на польский клон ЯК-12. Скоро в воздух поднимут. Так что недолго результатов ждать осталось.

То, что узга лупит цену за вк-800... Ну, ничего удивительного. Не хотят разрабатывать и делать относительно простой и дешевый твд? Кто им доктор?

УЗГА двигатели не делает. Их делает фирма Климова из Питера по их заказу. А УЗГА на климовскую цену свою накрутку добавляет. Как минимум процентов на 50🤣 Конкурентов нет, можно и пальцы загнуть...

И да, лелеемых Вами электродвигателей в нашей стране НЕТ. Как и чудо-акб. Где брать собираетесь? Китай давно мощные моторы вывел из списка без проблем продаваемых нам товаров. Тк иначе попадал под вторичные санкции. Потому у нас тяжелых дронов типа баб-ег совсем немного судя по отзывам людей в предмете. Со "сделаноунасом" тоже проблемы. Давно и изначально.

Расслабьтесь!
Электромоторы мощностью до 200 кВт давно уже делает фирма Ю.Петрова из Новосибирска. И в Минске тоже есть фирма, которая делает аналогичные авиационные электромоторы мощностью до 140 кВт. Вот с аккумуляторами пока что посложнее, поэтому ориентироваться можно только на китайцев - они в этом направлении в мире первые места держат со своими электромобилями.

Да на здоровье, глядите.)))
А электрички нынче в тренде, это модно, под это легко дают деньги, етц, и это вполне работает на коротком плече при развитой инфраструктуре. Но короткое плечо не наш обсуждаемый случай. Про инфраструктуру помолчим.

Эту тему предпочитаю тут не обсуждать, полгода в бане побывал на этом форуме, "на свободу" вышел лишь 27 июля. Повторять пока не хочется...

А, да. Гляньте также цену, раз уж заговорили, на эл.мотор мощностью 135 кВт. И 200 кВт*ч АКБ. Ну и на инверторы и прочий эл.обвес соответствующей мощности. Не думаю, что Вам понравится.

Новосибирские цены меня предварительно вполне устроили. В сумме всё получается не дороже бензиновых РИТМ-7.

 

[JohnDoe]

Я устал Вам доказывать, что рекламные заявления о лабораторных образцах и реально имеющиеся серийные девайсы это две большие разницы. Желаете пребывать в иллюзиях - дело Ваше. Подгоняете задачку под ответ? На здоровье. Будет очередной дорогой, малоюзабельный вундервафель не нужный никому. Дай, Маниту, не за бюджетные бабки.
Удачей.

 

[Alex_520]

Поживём - увидим...