berkut33
Мне интересны полеты на любом ЛА<br&g
- Откуда
- Cанкт-Петербург
Уважаемые форумчане, близится летний сезон и приверженцев использования дельталетов на воде и новых желающих попробовать свои возможности в этой теме становится все больше. На форуме уже не раз поднималась эта тема. За последнее время поплавки, эксплуатируемые на дельталетах, получили некую классификацию. Одни называют их самолетные, другие дельталетные. Есть еще надувные. Есть двух точечные, есть четырех точечные. Есть с аэродинамическими килями на законцовках поплавков. Хотелось бы разобраться в их классификации и понять, какие же поплавки будут наиболее актуальными для полетов дельталетов с воды.
И, в связи с этим накопились вопросы, на которые от опытных гидролетчиков и не совсем опытных (типа «мозговой атаки или штурма»), хотелось бы получить конкретные ответы и предложения по теме «Что требуется для повышения эффективности использования поплавкового шасси дельталетов?».
Предлагаю рассмотреть следующие вопросы:
1. Чем отличаются самолетные поплавки от дельталетных?
2. Есть ли возможность, после некоторых усовершенствований приспособить самолетные поплавки к дельталету, т.е. осуществить конверсию?
3. Для чего на многих поплавках устанавливают аэродинамические кили и почему бы в связи с этим не установить на них и аэродинамические рули направления, может, отпадет надобность в гидрорулях?
4. Хотелось бы обсудить вопросы килеватости поплавков: полезные и излишне вредные их стороны.
5. Вопросы брызгообразования (фартуки, гидроотбойники, ассиметричность поплавков), что и в какой степени лучше и каковы отрицательные стороны их применения?
6. Фартуки и возможности их аэродинамического профилирования для создания доп. подъемной силы ( доп. крыло), как влияет их сопротивление, интерференция в результате затенения воздушного потока?
7. В какой мере вреден фартук на рядной тележке? Ширина его относительно тандема больше. Как эффективнее с этим бороться?
8. Принципы четырех точечного разбега поплавков по воде, что для этого внесено в их конструкцию (дополнительная кривизна профиля нижней поверхности зареданной части поплавков, гидродинамическая пятка в корме поплавков, установка транцевых плит, дополнительное водоизмещение в корме и т.д.)
9. Как правильно установить поплавки относительно ЦМ вывешенной в снаряженном положении тележки дельталета (разница установки при этом дельталетных и самолетных поплавков), относительно горизонтальной плоскости и необходимое схождение.
10. Защищенность нижней поверхности от галечной поверхности берегов. Да и на случай вынужденных посадок. Защита боковых поверхностей поплавков при швартовке.
11. Есть ли где боле менее собранная литература или в отдельности по этим проблемам?
Я, думаю, что эта тема интересна и актуальна будет для многих форумчан. Хотелось бы общими усилиями разобраться в этих вопросах. Может кто-то решится создать хотя бы основы теории полетов на гидродельталетах? Предлагаю принять участие в рассмотрении этих вопросов, надеюсь, появятся и новые.
PS. Лично, у меня был опыт эксплуатации дельталета на воде, но очень давно, лет двенадцать назад. Летал с озера на «Поиске -06». Поплавки в памяти особо не отразились. Вроде были Севастопольские. Крыло «Небо» одинарной обшивки. После настройки, которая хорошо не запомнилась, проблем с техникой пилотирования от взлета до посадки не было. Выполнял на нем все фигуры простого пилотажа без особой разницы между колесным или лыжным вариантом. Крены в одиночку до 60-градусов, с пассажиром до 45. Ручку управления, как вначале советовали некоторые корифеи, не приходилось отдавать, следуя их советам, дважды, вначале в пилон до выхода на редан, затем прибрать до балансировочного положения и последующий отрыв аппарата в положении немного за балансировочное положение. После совершения нескольких полетов, я пришел к выводу, что двойное движение трапецией, для эффективного выхода на редан не требуется. На этом аппарате с 582 rotax-сом он хорошо выходит на редан в балансировочном режиме, с последующим перемещением трапеции несколько вперед для отрыва. Подбирается эмпирически. Затем, как обычно после отрыва поджимаешь ручку до устойчивой скорости набора высоты, делая площадку и далее по РЛЭ. Посадка проблем не вызывает, все как на лыжах. Торможение заметно и здорово. Стоит на пробеге коротко взять РУ на себя, как носы поплавков немного загружаются в воду и аппарат сразу и эффективно замедляется.
Была однажды проблема. На крыле «небо» передняя кромка «Майларовая», капли воды на нем как на автомобиле, обработанном жидкостью для блеска, собираются в крупные капли и скатываются. Я знал о свойствах таких намоченных крыльев вести себя неадекватно и были случаи аварий в связи с этим. Так вот на таком крыле в полете попал в дождь и сразу вспомнил все неприятности связанные с такими крыльями. В горизонтальном полете в дожде, я ожидал худшего, но ничего не происходило. Тогда я попробовал осторожно накренить аппарат с небольшим креном. Ничего не изменилось. Я создал крен в другую сторону. Результат прежний. Тогда я отклонил крыло на больший угол. Ничего. Совершал всевозможные эволюции и ничего опасного не происходило. Я приводнился и подрулил к пирсу. Дождь кончился, и вновь засветило солнце. Лето. И вдруг нарисовался пассажир, килограмм под 120, если не более. В обычном режиме от пирса сразу по газам и на взлет. Но, не тут-то было. Аппарат вдруг перестал слушаться. Только побежал на максимальных оборотах, как вдруг крыло стало резко отворачивать влево и появились мощные давящие усилия и сильно влево на РУ. Пришлось немедленно сбросить обороты. На озере штиль. Еще раз, наслюнявив палец, я попробовал определить хоть небольшое дуновение ветра. Вновь начал разбег, но все по прежнему. Машину словно подменили. Не слушается. Пришлось вернуться к пирсу, чтобы разобраться. В чем же дело? Может неисправность, какая? Внешний осмотр ничего не выявил. Все было в порядке. Неожиданно мой взгляд падает на переднюю кромку крыла ярко красного цвета. Замечаю, что крупные капли воды на кромке крыла высохли не равномерно и меня враз, осенило. Беру тряпку, насухо, все вытираю. Сажусь в аппарат, с тем же толстячком и от пирса разбегаюсь и взлетаю без проблем. Понятно, что неравномерное высыхание крыла под солнцем привело к турбуленции воздушного потока на разных полукрыльях неодинаково и породило разворачивающий момент аппарата. Разная подъемная сила каждого полукрыла.
Посадка на зеркальную гладь опасна и большой пилотский опыт здесь не причем. Промухаешь запросто. Мне в этих случаях приходилось держаться берега и выравнивание аппарата производить по береговой черте. Ночью фары не помогают, свет вертикальными столбами отражается от воды. Посадка возможна лишь вдоль берега, в особенности, когда чувствительна «пятая» точка.
И, в связи с этим накопились вопросы, на которые от опытных гидролетчиков и не совсем опытных (типа «мозговой атаки или штурма»), хотелось бы получить конкретные ответы и предложения по теме «Что требуется для повышения эффективности использования поплавкового шасси дельталетов?».
Предлагаю рассмотреть следующие вопросы:
1. Чем отличаются самолетные поплавки от дельталетных?
2. Есть ли возможность, после некоторых усовершенствований приспособить самолетные поплавки к дельталету, т.е. осуществить конверсию?
3. Для чего на многих поплавках устанавливают аэродинамические кили и почему бы в связи с этим не установить на них и аэродинамические рули направления, может, отпадет надобность в гидрорулях?
4. Хотелось бы обсудить вопросы килеватости поплавков: полезные и излишне вредные их стороны.
5. Вопросы брызгообразования (фартуки, гидроотбойники, ассиметричность поплавков), что и в какой степени лучше и каковы отрицательные стороны их применения?
6. Фартуки и возможности их аэродинамического профилирования для создания доп. подъемной силы ( доп. крыло), как влияет их сопротивление, интерференция в результате затенения воздушного потока?
7. В какой мере вреден фартук на рядной тележке? Ширина его относительно тандема больше. Как эффективнее с этим бороться?
8. Принципы четырех точечного разбега поплавков по воде, что для этого внесено в их конструкцию (дополнительная кривизна профиля нижней поверхности зареданной части поплавков, гидродинамическая пятка в корме поплавков, установка транцевых плит, дополнительное водоизмещение в корме и т.д.)
9. Как правильно установить поплавки относительно ЦМ вывешенной в снаряженном положении тележки дельталета (разница установки при этом дельталетных и самолетных поплавков), относительно горизонтальной плоскости и необходимое схождение.
10. Защищенность нижней поверхности от галечной поверхности берегов. Да и на случай вынужденных посадок. Защита боковых поверхностей поплавков при швартовке.
11. Есть ли где боле менее собранная литература или в отдельности по этим проблемам?
Я, думаю, что эта тема интересна и актуальна будет для многих форумчан. Хотелось бы общими усилиями разобраться в этих вопросах. Может кто-то решится создать хотя бы основы теории полетов на гидродельталетах? Предлагаю принять участие в рассмотрении этих вопросов, надеюсь, появятся и новые.
PS. Лично, у меня был опыт эксплуатации дельталета на воде, но очень давно, лет двенадцать назад. Летал с озера на «Поиске -06». Поплавки в памяти особо не отразились. Вроде были Севастопольские. Крыло «Небо» одинарной обшивки. После настройки, которая хорошо не запомнилась, проблем с техникой пилотирования от взлета до посадки не было. Выполнял на нем все фигуры простого пилотажа без особой разницы между колесным или лыжным вариантом. Крены в одиночку до 60-градусов, с пассажиром до 45. Ручку управления, как вначале советовали некоторые корифеи, не приходилось отдавать, следуя их советам, дважды, вначале в пилон до выхода на редан, затем прибрать до балансировочного положения и последующий отрыв аппарата в положении немного за балансировочное положение. После совершения нескольких полетов, я пришел к выводу, что двойное движение трапецией, для эффективного выхода на редан не требуется. На этом аппарате с 582 rotax-сом он хорошо выходит на редан в балансировочном режиме, с последующим перемещением трапеции несколько вперед для отрыва. Подбирается эмпирически. Затем, как обычно после отрыва поджимаешь ручку до устойчивой скорости набора высоты, делая площадку и далее по РЛЭ. Посадка проблем не вызывает, все как на лыжах. Торможение заметно и здорово. Стоит на пробеге коротко взять РУ на себя, как носы поплавков немного загружаются в воду и аппарат сразу и эффективно замедляется.
Была однажды проблема. На крыле «небо» передняя кромка «Майларовая», капли воды на нем как на автомобиле, обработанном жидкостью для блеска, собираются в крупные капли и скатываются. Я знал о свойствах таких намоченных крыльев вести себя неадекватно и были случаи аварий в связи с этим. Так вот на таком крыле в полете попал в дождь и сразу вспомнил все неприятности связанные с такими крыльями. В горизонтальном полете в дожде, я ожидал худшего, но ничего не происходило. Тогда я попробовал осторожно накренить аппарат с небольшим креном. Ничего не изменилось. Я создал крен в другую сторону. Результат прежний. Тогда я отклонил крыло на больший угол. Ничего. Совершал всевозможные эволюции и ничего опасного не происходило. Я приводнился и подрулил к пирсу. Дождь кончился, и вновь засветило солнце. Лето. И вдруг нарисовался пассажир, килограмм под 120, если не более. В обычном режиме от пирса сразу по газам и на взлет. Но, не тут-то было. Аппарат вдруг перестал слушаться. Только побежал на максимальных оборотах, как вдруг крыло стало резко отворачивать влево и появились мощные давящие усилия и сильно влево на РУ. Пришлось немедленно сбросить обороты. На озере штиль. Еще раз, наслюнявив палец, я попробовал определить хоть небольшое дуновение ветра. Вновь начал разбег, но все по прежнему. Машину словно подменили. Не слушается. Пришлось вернуться к пирсу, чтобы разобраться. В чем же дело? Может неисправность, какая? Внешний осмотр ничего не выявил. Все было в порядке. Неожиданно мой взгляд падает на переднюю кромку крыла ярко красного цвета. Замечаю, что крупные капли воды на кромке крыла высохли не равномерно и меня враз, осенило. Беру тряпку, насухо, все вытираю. Сажусь в аппарат, с тем же толстячком и от пирса разбегаюсь и взлетаю без проблем. Понятно, что неравномерное высыхание крыла под солнцем привело к турбуленции воздушного потока на разных полукрыльях неодинаково и породило разворачивающий момент аппарата. Разная подъемная сила каждого полукрыла.
Посадка на зеркальную гладь опасна и большой пилотский опыт здесь не причем. Промухаешь запросто. Мне в этих случаях приходилось держаться берега и выравнивание аппарата производить по береговой черте. Ночью фары не помогают, свет вертикальными столбами отражается от воды. Посадка возможна лишь вдоль берега, в особенности, когда чувствительна «пятая» точка.
