CTSW - http://flightdesign.com/
Владимир Раппана vvr
Я люблю этот Форум!
- Откуда
- москва
Да уж лучше так: красивая и дорогая птица.... 🙂 🙂
сравниваем:
Птица (германия) от 67000
евростар(чехия) от 52000
еврофокс (словакия)- от 46000
аи-10 (украина) - от 45000
Аеропракт а-22 - от 48000 если правильно посчитал
причем все с 80 ротаксом, все без ндс, на евростаре за эти деньги имеется бпс
сравниваем:
Птица (германия) от 67000
евростар(чехия) от 52000
еврофокс (словакия)- от 46000
аи-10 (украина) - от 45000
Аеропракт а-22 - от 48000 если правильно посчитал
причем все с 80 ротаксом, все без ндс, на евростаре за эти деньги имеется бпс
Denis
Я люблю самолеты!
- Откуда
- Украина, Донецк
Еще точнее - некрасивая, нерациональная и дорогая.
Leon CX
Будь просто - смог бы каждый...
Денис, Вам как всегда - виднее.
Понятие дорого-недорого и что за ним стоит у каждого свое - кому Ротакс не двигатель и дешевле Лайкоминга ничего нету, а кому и германский самолет не самолет 🙂 ...не чувствуете противоречий в своих высказываниях ?
- Откуда
- Одесса, Украина
Самолётик интересный - видел я его и мацал во время авиаперелёта у нас, в Одессе, на нем был вицепрезидент Flightdesign - прикольный дядька, перелетел на таком через Атлантику.
Но кое-что меня смутило - у него триммер РВ на весь размах и давольно большой - примерно 20% от хорды, но и не это смутило сильно, а то, что узел поворота этого триммера (обычная рояльная петля) был прикрыт полоской прозрачного эластичного пластика, причем пластик этот был приклёпан уже после отделки, типа тюнинг такой ;D
Но зато приборов в кабине было наверно по стоимости превышавшие сам самолет и отделка салона просто супер - мне понравилось, хотя денег он этих не стоит - за такую сумму можно взять аппарат по-лучше, но это на любителя.
Но кое-что меня смутило - у него триммер РВ на весь размах и давольно большой - примерно 20% от хорды, но и не это смутило сильно, а то, что узел поворота этого триммера (обычная рояльная петля) был прикрыт полоской прозрачного эластичного пластика, причем пластик этот был приклёпан уже после отделки, типа тюнинг такой ;D
Но зато приборов в кабине было наверно по стоимости превышавшие сам самолет и отделка салона просто супер - мне понравилось, хотя денег он этих не стоит - за такую сумму можно взять аппарат по-лучше, но это на любителя.
Denis
Я люблю самолеты!
- Откуда
- Украина, Донецк
Ресурс такой конструкции и устойчивость к внешним условиям под вопросом, а весит она тяжелее традиционной. АПрименение композтов на таких маленьких и легких самолетах рационально в несиловых элементах конструкции. В аэродинамической схеме и компоновке есть серьезные ошибки. К ним относится профилькрыла с большим продольным моментом, вынуждающий отклонять закрылки вверх на высокой крейсерской скорости. Далее, форма хвостовой балки и размещение оперения. Неграмотная геометрия шасси. Где здесь немецкое инженерное искусство?
Denis
Я люблю самолеты!
- Откуда
- Украина, Донецк
Самолет не инетерсен даже в плане анализа конструкторских ошибок - как не надо делать. Они - на поверхности.
Триммер РВ у него одновременно антисервокомпенсатор - он отклоняется в ту же сторону, что и РВ, а триммерный эффект обеспечивается перемещением точки крепления его тяги к фюзеляжу или раздвижной тягой.
Это стандартное решение, распространенное на самоелтах с ЦПГО. Применяется на многих самоелах с конца 1950-х годов, изобрел эту штуку Джон Торп.
Это решение позволяет получить очень высокую эффективность продольного управления и широкий диапазон балансировки, в то же время обеспечивает нормальную устойчивость с брошенной ручкой и такой же характер упарвления, как и с обычным ГО.
Но на рассматриваемом самолете такое решение потребовалось из-за низкого расположения ГО по отношению к крылу и земле в сочетании с большим продольным моментом примененнного профиля крыла и его приращением от отклонения закрылка. Кроме проблем с обеспечением нужного запаса руля высоты этот момент приводит также к утяжелению хвостовой балки. Это оджно из самых некрасивых мест данной птицы.
Denis
Я люблю самолеты!
- Откуда
- Украина, Донецк
История повторяется. Коммерческий успех самолетов Сессна начиная с конца 1050-х годов совпал с выраженной деградацией их аэродинамической и весовой культуры в угоду шальному карандашу. При этом круг покупателей расширялся за счет людей до того момента не думавших о том, чтобы летать.
А что не понятного? Это сверхлегкий самолет, содержание которого, например, в Германии в два раза меньше, чем содержание какой-нибудь Сессны. Крейсерская 200+, дальность 2000 км, просторная кабина, хороший обзор, высокая полезная загрузка: учитывая все характеристики совокупно, ни один сверхлегкий самолет сейчас на рынке не может сравнится с CTSW. Другое дело, что лучший самолет каждый выбирает для себя сам. Я спросил Рольфа Баузевайна, почему он летает на CTSW. Ответ был прост: "я люблю летать на дальние расстояния, поэтому CTSW как раз для меня."
В августе 2007-го двое индусов (Anil Kumar и Rahul Mongs) на CTSW за 79 дней сделали кругосветку со всеми "серьезными ошибками в аэродинамической схеме", "не тем профилем крыла", "утяжеленной, некрасивой хвостовой балкой" и "неграмотной геометрией шасси". Еще есть сверхлегкие самолеты, на которых перелетали атлантику, летали на острова в Баренцевом море, Гренландию и совершали кругосветку? Может и есть, я не знаю, но наверняка таких не много.
А вообще CTSW - хреновый самолет и круг его покупателей наверняка расширяется "за счет не думающих о том, чтобы летать"...🙂
Leon CX
Будь просто - смог бы каждый...
Абсолютно хреновый....тяжело не согласится с доводами ;D
Гена, ты его недавно "щупал" - намыль сюда свое "ФЭ" 😉
Denis
Я люблю самолеты!
- Откуда
- Украина, Донецк
Через Атлантику на чем только не перелетали. В том числе на дельталетах.
Но наиболее яркий пример пожалуй этот:
http://www.cfiamerica.com/Mira_Slovak-RF-4D-1700.html
Но наиболее яркий пример пожалуй этот:
http://www.cfiamerica.com/Mira_Slovak-RF-4D-1700.html
Denis
Я люблю самолеты!
- Откуда
- Украина, Донецк
Среди европейских сверхлегких самоелтов наблюдается такая картина.
Основной тип применяемого двигателя Rotax 912S или 912. Вес пустого двухместного самолета с этими моторами приближается к 300кг и без исключений фактический вес выше 260кг. С большим трудом полезная нагрузка достигает 200кг только при установленной спассистеме (разрешенный максимальный полетный вес 472.5кг, кроме Великобритании).
Это значит, что они фактически являются условно-двухместными.
Нормальный вес экипажа из двух человек в реальнойц жизни следует принять не менее 180кг. Остается максимум 20кг на заправку Ротакс 912 скушает их максимум за 2 часа.
Дальность 2000км у CTSW может быть получится с одним пилотом и на максимально эконормном режиме работы двигателя, при этом скорость будет намногго ниже 200км/ч и полет будет не удовольствием а героизмом. Поэтому эта цифирь реального значения не имеет.
Самая тяжелая конструкция самолета рассматриваемого класса получается именно композитная или цельнометаллическая.
Как я уже ранее писал это связано с трудностями обеспечения малой массы 1м2 поверхности при адекватной прочности и ресурсе.
Самолет легкий, но по размерам - все равно не маленький.
Определенного успеха в повышении крейсерских характеристик и грузоподъемности сЛА можно достичь максимально уменьшив его размеры.
Примеры - самолет Dyn Aero MCR-01UL. Площадь его крыла 8.2м2, размах 8.66м длина фюзеляжа 5.53м и вес пустого от 230кг. Скорость сваливания 65км/ч достигнута при нагрузке на крыло около 60кг/м2 за счет двухщелевого закрылка.
Однако, этот самолет требует хорошего аэродрома. При таких же высоких удельных нагрузках ВПХ можно было бы улучшить при переходе к схеме высокоплана.
Слабым местом цельнокомпозитного фюзеляжа является опасность разрушения кабины и травмирования при этом экипажа. К сожалению. Это имело место и у CT и у MCR-01.
При шмяке такого самолета от фюзеляжа остается яичная скорлупа. С СТ это было.
А MCR при грубой посадке однажды перломился аккурат относительно лонжерона крыла и кабина сложилась как коробочка, раздавив пилотов.
Если фюзеляж имеет большие проемы для дверей и/или фонаря, то есть два решения, обеспечивающие прочность, жесткость и безопасность - размещение в средней секции фюзеляжа ферменной конструкции с несиловой обшивкой или цельнодеревянный фюзеляж.
Ферма применяется на многих самолетах. как сверхлегких, так и крупнее., в том числе и на цельнометаллических. Например, на чешских самолtтах Z-142 использовано сочетание фермы в средней части и полумонококовой хвостовой балки.
Однако, снижение веса планера остается крайне сложной задачей.
Один из путей ее решения - укорочение фюзеляжа, выбор рациональных значений статических моментов оперения.
Такой схеме, как у СТ полнтсью противоположна этой цели.
Размещение вертикального оперения за сильно сходящейся хвостовой балкой приводит к понижению его эффективности на больших углах атаки, когда на него попадают вихри со спины фюзеляжа.
Приходится удлинять хвостовую балку и увеличивать ВО.
На самолете или мотопланере с очень большим размахом и удлинением крыла, как например, Pipistrel Sinus и Virus потребная для этого длина хвостовой балки является естественной и по аэродинамическим соображениям, но СТ должен был бы быть на 300-500мм короче.
Самолет А-22 имеет огромный киль, который мог бы быть меньше.
Вес хвостоовй балки - очень коварная вещь, поскольку он сильно увеличивает разнос масс по длине фюзеляжа и соответственно, моменты инерции.
Прочность и жесткость хвостовой балки также легче обеспечить, когда она короткая. Изгиб и кручение ее возникают от отклонения РН и РВ не обязательно при большой норомальной перегрузке.
Далее, насамоелте СТ расположнеие стабилизатора таково, что он сильно чувствует отраженный от земли скос потока за крылом. А сам скос также велик из-за большого продольного момента крыла и мощного закрылка. Для обеспечения требуемого балансировочного момента приходится применять, например, ЦПГО.
ВАлияние струи винта на продольную балансировку и устойчивость также слишком сильное. Есть опасность выхода самолета с работающим на максимальном режиме двигателем на значительно большие углы атаки чем без газа.
Для безопасного взлета и начального набора высоты на самолете такой схемы следует сильнее разогнать его на выдерживании или отрываться на повышенной скорости.
Совершенно не случайно на уже упомянутых выше Sinus и Virus применено Т-образное оперение.
профилькрыла, примененнный на СТ обладает повышенным mz0. Это создает не только повышенное балансировочное сопротивление. но и приводит к сильному нагружению крыла кручением. У мотопланера с большим удлинением этот профильимеет свой смысл, даже несмотря на этот момент, а у самолета с обычным крылом - никакого смысла, посткольку мамксмальтному качеству соотвествует умеренный Су.
Таким образом, с одной стороны, со всеми этими недостатками можно жить, если осторожно, но лучше все таки без них.
Основной тип применяемого двигателя Rotax 912S или 912. Вес пустого двухместного самолета с этими моторами приближается к 300кг и без исключений фактический вес выше 260кг. С большим трудом полезная нагрузка достигает 200кг только при установленной спассистеме (разрешенный максимальный полетный вес 472.5кг, кроме Великобритании).
Это значит, что они фактически являются условно-двухместными.
Нормальный вес экипажа из двух человек в реальнойц жизни следует принять не менее 180кг. Остается максимум 20кг на заправку Ротакс 912 скушает их максимум за 2 часа.
Дальность 2000км у CTSW может быть получится с одним пилотом и на максимально эконормном режиме работы двигателя, при этом скорость будет намногго ниже 200км/ч и полет будет не удовольствием а героизмом. Поэтому эта цифирь реального значения не имеет.
Самая тяжелая конструкция самолета рассматриваемого класса получается именно композитная или цельнометаллическая.
Как я уже ранее писал это связано с трудностями обеспечения малой массы 1м2 поверхности при адекватной прочности и ресурсе.
Самолет легкий, но по размерам - все равно не маленький.
Определенного успеха в повышении крейсерских характеристик и грузоподъемности сЛА можно достичь максимально уменьшив его размеры.
Примеры - самолет Dyn Aero MCR-01UL. Площадь его крыла 8.2м2, размах 8.66м длина фюзеляжа 5.53м и вес пустого от 230кг. Скорость сваливания 65км/ч достигнута при нагрузке на крыло около 60кг/м2 за счет двухщелевого закрылка.
Однако, этот самолет требует хорошего аэродрома. При таких же высоких удельных нагрузках ВПХ можно было бы улучшить при переходе к схеме высокоплана.
Слабым местом цельнокомпозитного фюзеляжа является опасность разрушения кабины и травмирования при этом экипажа. К сожалению. Это имело место и у CT и у MCR-01.
При шмяке такого самолета от фюзеляжа остается яичная скорлупа. С СТ это было.
А MCR при грубой посадке однажды перломился аккурат относительно лонжерона крыла и кабина сложилась как коробочка, раздавив пилотов.
Если фюзеляж имеет большие проемы для дверей и/или фонаря, то есть два решения, обеспечивающие прочность, жесткость и безопасность - размещение в средней секции фюзеляжа ферменной конструкции с несиловой обшивкой или цельнодеревянный фюзеляж.
Ферма применяется на многих самолетах. как сверхлегких, так и крупнее., в том числе и на цельнометаллических. Например, на чешских самолtтах Z-142 использовано сочетание фермы в средней части и полумонококовой хвостовой балки.
Однако, снижение веса планера остается крайне сложной задачей.
Один из путей ее решения - укорочение фюзеляжа, выбор рациональных значений статических моментов оперения.
Такой схеме, как у СТ полнтсью противоположна этой цели.
Размещение вертикального оперения за сильно сходящейся хвостовой балкой приводит к понижению его эффективности на больших углах атаки, когда на него попадают вихри со спины фюзеляжа.
Приходится удлинять хвостовую балку и увеличивать ВО.
На самолете или мотопланере с очень большим размахом и удлинением крыла, как например, Pipistrel Sinus и Virus потребная для этого длина хвостовой балки является естественной и по аэродинамическим соображениям, но СТ должен был бы быть на 300-500мм короче.
Самолет А-22 имеет огромный киль, который мог бы быть меньше.
Вес хвостоовй балки - очень коварная вещь, поскольку он сильно увеличивает разнос масс по длине фюзеляжа и соответственно, моменты инерции.
Прочность и жесткость хвостовой балки также легче обеспечить, когда она короткая. Изгиб и кручение ее возникают от отклонения РН и РВ не обязательно при большой норомальной перегрузке.
Далее, насамоелте СТ расположнеие стабилизатора таково, что он сильно чувствует отраженный от земли скос потока за крылом. А сам скос также велик из-за большого продольного момента крыла и мощного закрылка. Для обеспечения требуемого балансировочного момента приходится применять, например, ЦПГО.
ВАлияние струи винта на продольную балансировку и устойчивость также слишком сильное. Есть опасность выхода самолета с работающим на максимальном режиме двигателем на значительно большие углы атаки чем без газа.
Для безопасного взлета и начального набора высоты на самолете такой схемы следует сильнее разогнать его на выдерживании или отрываться на повышенной скорости.
Совершенно не случайно на уже упомянутых выше Sinus и Virus применено Т-образное оперение.
профилькрыла, примененнный на СТ обладает повышенным mz0. Это создает не только повышенное балансировочное сопротивление. но и приводит к сильному нагружению крыла кручением. У мотопланера с большим удлинением этот профильимеет свой смысл, даже несмотря на этот момент, а у самолета с обычным крылом - никакого смысла, посткольку мамксмальтному качеству соотвествует умеренный Су.
Таким образом, с одной стороны, со всеми этими недостатками можно жить, если осторожно, но лучше все таки без них.
Denis
Я люблю самолеты!
- Откуда
- Украина, Донецк
Если я сказал 2 часа, то даже это не всегда получится. Может и часа не выйдет. В Великобритании жесткое ограничение полетной массы СЛА 450кг, вне зависимости от наличия на борту спасательной системы.
При этом ни один ЛА не смеет отправляться в полет имея на борту заправку менее, чем на 1 час работы мотора на максимальном продолжительном режиме а вес экипажа из двух человек при такой заправке должен быть неменее 172кг.
Из-за этого на CT2К и CTSW еще и максимальный продолжительный режим Роткса 912 иограничили 4800об/мин.
Эти ограничения носят законодательный характер и связаны с эксплуатацией самолета по правилам для СЛА. Однако, они очень важны, поскольку для СЛа существуют значительные послабления по медицине, страховкам, правилам эксплуатации и обслуживания СЛА, а их соблюдение - контролируется.
CTSW имеет ограничение по прочности 600кг, в пределах такой массы можно взять полную заправку при наличии двух взорослых потребителей Свинины и Пива на борту, однако с такой массой его можно эксплуатировать только в США как S-LSA. В Канаде , Австралии и Новой Зеландии есть категория Advanced Ultralight с массой до 544кг. Но не в Европе.
При этом ни один ЛА не смеет отправляться в полет имея на борту заправку менее, чем на 1 час работы мотора на максимальном продолжительном режиме а вес экипажа из двух человек при такой заправке должен быть неменее 172кг.
Из-за этого на CT2К и CTSW еще и максимальный продолжительный режим Роткса 912 иограничили 4800об/мин.
Эти ограничения носят законодательный характер и связаны с эксплуатацией самолета по правилам для СЛА. Однако, они очень важны, поскольку для СЛа существуют значительные послабления по медицине, страховкам, правилам эксплуатации и обслуживания СЛА, а их соблюдение - контролируется.
CTSW имеет ограничение по прочности 600кг, в пределах такой массы можно взять полную заправку при наличии двух взорослых потребителей Свинины и Пива на борту, однако с такой массой его можно эксплуатировать только в США как S-LSA. В Канаде , Австралии и Новой Зеландии есть категория Advanced Ultralight с массой до 544кг. Но не в Европе.
Tango
Я люблю гидросамолеты!<br<br />/>
- Откуда
- Киев, Украина
Денис, похоже немцы мне наврали про свой перелет из Германии в Канаду. Бесстыжие германцы смонтировали кино, использовали анимацию и перевезли самолет на корабле. Ни о каких спасательных плотах на борту СТ естественно и речи быть не могло, не говоря уже о том, чтобы лететь над Атлантикой 6,5 часов...
А теперь серьезно: группа в перелете шла 170-190 в крейсере по 3-4 часа плечо. СТ в строю шел непосредственно передо мной. Два очень немаленьких немецких парня имели в багажнике КУЧУ шмоток и инструмента. После посадок они жаловались, что не любят так медленно летать.
Нравится тебе это или нет, но СТ - самый массовый европейский СЛА. (Или уже не только европейский?) В этом году у них план - 400 самолетов. Это больше одного самолета в день. СТ - прекрасная машина, которая постоянно совершенствуется. Извини, но попробуй полетать на ней, а уж потом делай выводы.
А теперь серьезно: группа в перелете шла 170-190 в крейсере по 3-4 часа плечо. СТ в строю шел непосредственно передо мной. Два очень немаленьких немецких парня имели в багажнике КУЧУ шмоток и инструмента. После посадок они жаловались, что не любят так медленно летать.
Нравится тебе это или нет, но СТ - самый массовый европейский СЛА. (Или уже не только европейский?) В этом году у них план - 400 самолетов. Это больше одного самолета в день. СТ - прекрасная машина, которая постоянно совершенствуется. Извини, но попробуй полетать на ней, а уж потом делай выводы.
Танго! это разве много? сравни сколько сделано Пайперов и Сесн...а самолет страшненький...( я про СТ) :IMHO
Tango
Я люблю гидросамолеты!<br<br />/>
- Откуда
- Киев, Украина
Сделано. Это правда. За какой период? Сессны - это не СЛА. :IMHO
Современная динамика роста? Особенно если сравнивать Сессну, которой сто лет 😉 и новую компанию, организованную "с нуля" менее десяти лет назад. Про "страшненький" - не согласен. Когда я его сам в первый раз увидел - не понравился. Потом подошел, рассмотрел, потрогал. Он не "страшненький", а необычный. На вкус и цвет...
Лично мне он нравится. Ребята из Белой Церкви на моих глазах на нем пилотаж крутили (оставим это на их совести).
На меня своим масштабом произвело впечатление производство СТ в Херсоне. Рынок получил по-настоящему массовую машину. У них план на 2008-й - 700 штук. Кто еще производит столько? Даже Cessna VLA - всего 600.
Сейчас (страшная военная тайна) фирма еще цельнометаллический с-т со складными крыльями испытывает...
Similar threads
