- Откуда
- Томская область
Дельталеты круче самолетов
Ну все вам не терпится то свое самолюбование потешить...
Ну так держите...
Давече летали всем аэродромом, то есть как летали, один дельтик рванулся полетать в 8.00 утра, но быстро сел. Ветер с порывами не позволяет летать, а на посадке караул.. так все дельтики и сидели ждали вечера когда ветер подстих. А самолёты да летали с 8 утра и до 9 вечера. и я в том числе.
Да потряхивало, бывало и кренило хорошенько, но для самолёта терпимо.
- Откуда
- Томская область
Продолжаем потешать свое самолюбие😊
Родная
Смотрите видео онлайн «Родная» на канале «MaximDelta» в хорошем качестве и бесплатно, опубликованное 21 августа 2025 года в 14:23, длительностью 00:03:48, на видеохостинге RUTUBE.
rutube.ru
Алексей SPB
Хочешь сделать хорошо - сделай это сам! (c)
- Откуда
- Питер
Да, с организацией подогрева на 503м просто песня!
Любым куском ткани (желательно непродуваемой) закреплённой внизу под штатные саморезики кожуха, а вверху стяжками
за пять минут организовывается и подогрев самих карбов и подача тёплого воздуха к их воздушным фильтрам.
Плащёвка ничего не весит, а в случае попадания в винт не повредит его.
503й ротакс придумал гений! 👍
Сейчас у меня HKS-700E и я не могу придумать простой и надёжный вариант подогрева.
А тянуть полметровые воздуховоды от бачка глушителя, да ещё на встречу потоку воздуха, как то не по феншую.
Прикрутил сбоку к карбам нагреватели от фена на 12в, но при таком огромном потоке воздуха, от них толку мало.
Алексей SPB
Хочешь сделать хорошо - сделай это сам! (c)
- Откуда
- Питер
Не забыли, я выше написал, что для приморской штормовки автожир самое то.
Но вы слышали звук от автожира на разбеге?
У меня лично ВПП находится рядом с домами деревенских жителей, редуктор на моём дельтике "медленный",
поэтому общий шум от ВМУ довольно скромный.
Если я куплю автожир и начну тут шуметь ...
Алексей SPB
Хочешь сделать хорошо - сделай это сам! (c)
- Откуда
- Питер
до СВО я налётывал в среднем 50 часов за лето
это довольно много для пилота выходного дня
то есть тихой погоды в нашем регионе - хоть облетайся!
Нахрена же дельтикам ещё и в колбасню лезть?
Алексей SPB
Хочешь сделать хорошо - сделай это сам! (c)
- Откуда
- Питер
Рассказываю - надеюсь на моей могилке будет такая надпись:
А всё-таки пилоты бывают и смелыми и старыми!
Алексей SPB
Хочешь сделать хорошо - сделай это сам! (c)
- Откуда
- Питер
Так вы полётом то, что называете?
Перемещение в воздухе на высоте нескольких сотен метров?
А я на дельталёте высоту частенько измеряю в сантиметрах.
Причём не только от земли, но и от кончиков крыла.
Мне лично на 500м летать скучно.
.
В наших краях на 500 метрах летать запрещено. Только ниже, так что мы летаем рядом с автожира и и дельталетами, на тех же высотах.
И вообще я периодически в паре с дельтиком летаю, так что глупости это все - что и кто лучше
- Откуда
- Кемска волость
Пошарил в своих кармнах, нашёл 3 копейки. Вставляю. Допустимо ли летать на дельталётах в сильную болтанку? Допустимо. Почитайте, что написали о своём перелёте на Дальний восток Щербаков и Борисевский. Я сам и мои товарищи летали в жуткую болтанку ообенно в Крыму в жаркий ветренный день, корая выматывает и выламывает руки. По полю перед взлёткой наперерез несутся нсколько небольших смерчей. И думаешь кто из нас раньше добежит до ВПП? В полёте можно получить сильный толчок (удар) в бок. И т.д. Но то, о чём написали наши путешенственники, вводит в ступор. И они не первые и не последние. Всё дело в опытности и подготовке пилота.
Кроме того самолёт - это звучит гордо. Поэтому он сильно привлекает внимание властей со всеми вытекающими одствиями.
Кроме того самолёт - это звучит гордо. Поэтому он сильно привлекает внимание властей со всеми вытекающими одствиями.
- Откуда
- Кемска волость
Я попробовал в умеренную, летать можно, но не интересно, чересчур на пилотировании сосредотачиваешься, на кайфование в голове места не остаётся, как на машине в красивых местах: если за рулём ты одно видишь, а пассажиром другое.
Я уже не помню, когда кайфование потеряло место в моей голове. Оно исчезает с потерей ощущения новизны. Нужно иметь опыт полётов в болтанку и в сильную болтанку. А то в жизни всякое бывает. Главное, чтобы всё было в своё время. Это же касается и полётов на самолёте.
Сам летаю на дельталете. Но вижу определенные преимущества самолета:
1. Более высокое АК. В принципе есть и такие, у которых и 15 и 20 даже и более. Даже Цессна 172 и то порядка 9-10. Такое весьма тяжело достижимо на дельталете. Только на максимально обтекаемом и когда на базе жесткокрыла. Типа Atos Ego.
2. Управление не балансировкой, а механизацией крыла более эффективное и чуткое. Крыло может быть с развитой механизацией (закрылки/предкрылки и др).
3. Достижима более высокая скорость. 200 и даже 300 км/ч в "круизе" не предел.
4. Большая разница во взлетно-посадочных и круизных характеристиках. У дельталета скорость срыва допустим 55 и максимум 110. Допустим раза в 2. Но самолет может иметь и 3-4 раза и если STOL - то еще более. Приземлиться на совсем уж "пятачок".
5. Закрытая кабина - ничего не дует, комфорт зимой, в легкий дождь и на больших высотах (но в тоже время хуже обзор и сама кабина в царапках может быть. Не высунешься особо).
6. В целом достижимый радиус полета может быть и свыше 1000км. При более высокой скорости можно из моего аэродрома базирования на каком-нибудь RV-10 долететь в один конец сразу в Финляндию аж. или Калининград/Польшу беспосадочно.
7. Самолеты могут быть и четырехместными и более. Можно летать с компанией.
8. Более всепогодны.
9. На дельте особо не поколбасишься. Максимум крен 45 градусов и лучше поменьше. Самолеты есть и пилотажные. Пилотажных дельталетов (бочки, мертвые петли, колокола и проч.) в природе нет и невозможны.
10. Парус со временем тянется/выгорает от УФ и изменяет свойства. Потихоньку снижает прочность и разваливаются нитки. Профиль и ЛТХ крыла могут зависеть от нагрузки. Самолет в этом качестве более стоек.
Ну и вообще в целом другой класс ЛА. Последнее время чет нравятся больше планеры или самолеты "планерного типа" с повышенным АК.
1. Более высокое АК. В принципе есть и такие, у которых и 15 и 20 даже и более. Даже Цессна 172 и то порядка 9-10. Такое весьма тяжело достижимо на дельталете. Только на максимально обтекаемом и когда на базе жесткокрыла. Типа Atos Ego.
2. Управление не балансировкой, а механизацией крыла более эффективное и чуткое. Крыло может быть с развитой механизацией (закрылки/предкрылки и др).
3. Достижима более высокая скорость. 200 и даже 300 км/ч в "круизе" не предел.
4. Большая разница во взлетно-посадочных и круизных характеристиках. У дельталета скорость срыва допустим 55 и максимум 110. Допустим раза в 2. Но самолет может иметь и 3-4 раза и если STOL - то еще более. Приземлиться на совсем уж "пятачок".
5. Закрытая кабина - ничего не дует, комфорт зимой, в легкий дождь и на больших высотах (но в тоже время хуже обзор и сама кабина в царапках может быть. Не высунешься особо).
6. В целом достижимый радиус полета может быть и свыше 1000км. При более высокой скорости можно из моего аэродрома базирования на каком-нибудь RV-10 долететь в один конец сразу в Финляндию аж. или Калининград/Польшу беспосадочно.
7. Самолеты могут быть и четырехместными и более. Можно летать с компанией.
8. Более всепогодны.
9. На дельте особо не поколбасишься. Максимум крен 45 градусов и лучше поменьше. Самолеты есть и пилотажные. Пилотажных дельталетов (бочки, мертвые петли, колокола и проч.) в природе нет и невозможны.
10. Парус со временем тянется/выгорает от УФ и изменяет свойства. Потихоньку снижает прочность и разваливаются нитки. Профиль и ЛТХ крыла могут зависеть от нагрузки. Самолет в этом качестве более стоек.
Ну и вообще в целом другой класс ЛА. Последнее время чет нравятся больше планеры или самолеты "планерного типа" с повышенным АК.
Последнее редактирование:
Смешное название темы.
Мотодельтаплан это разновидность самолёта с балансирным управлением и гибким крылом. Т.е. "одна разновидность самолёта лучше самолёта".
Ну да ладно, если по делу. У схемы две особенности: крыло и способ управления.
Способ управления мягко говоря не универсальный. Перегрузки только положительные, с большим размахом приходится и аэродинамическое управления применять по крену ( упомянуто в книге "Учись летать на дельтаплане" Жеглов Валерий Александрович, Рыбкин Виктор Борисович, Мацепуро Олег Васильевич 1983).
В общем по управлению не лучше. Для своей ниши не хуже, но не лучше.
Гибкое крыло! Оно узко специализированное и для своей ниши пожалуй идеальное. Лучше просто не сделать, любое другое будет более жёстким и с лишними деталями.
Конвертирование навыков с других типов. Почему не учитываете?
Тусовка дельталётчиков и паралётчиков пришла к реверсу педалей, да и не только их. Правая педаль - поворот влево, а левая - вправо.
Где-то читал историю про самолёт схемы утка, кажется назывался "Антис". Пилот дельтапланерист при внезапном порыве потянул на себя, самолёт ушёл вертикально вверх и вернулся вертикально вниз... Самолёт вдребезги, пилот выжил.
Так-же обратный случай, опытный пилот моделист на мотодельтаплане чуть не разбился на посадке после уверенных полётов, рефлекторно дёрнул трапецию не в ту сторону. Вырулить успел, но решил больше не рисковать.
Мотодельтаплан это разновидность самолёта с балансирным управлением и гибким крылом. Т.е. "одна разновидность самолёта лучше самолёта".
Ну да ладно, если по делу. У схемы две особенности: крыло и способ управления.
Способ управления мягко говоря не универсальный. Перегрузки только положительные, с большим размахом приходится и аэродинамическое управления применять по крену ( упомянуто в книге "Учись летать на дельтаплане" Жеглов Валерий Александрович, Рыбкин Виктор Борисович, Мацепуро Олег Васильевич 1983).
В общем по управлению не лучше. Для своей ниши не хуже, но не лучше.
Гибкое крыло! Оно узко специализированное и для своей ниши пожалуй идеальное. Лучше просто не сделать, любое другое будет более жёстким и с лишними деталями.
Конвертирование навыков с других типов. Почему не учитываете?
Тусовка дельталётчиков и паралётчиков пришла к реверсу педалей, да и не только их. Правая педаль - поворот влево, а левая - вправо.
Где-то читал историю про самолёт схемы утка, кажется назывался "Антис". Пилот дельтапланерист при внезапном порыве потянул на себя, самолёт ушёл вертикально вверх и вернулся вертикально вниз... Самолёт вдребезги, пилот выжил.
Так-же обратный случай, опытный пилот моделист на мотодельтаплане чуть не разбился на посадке после уверенных полётов, рефлекторно дёрнул трапецию не в ту сторону. Вырулить успел, но решил больше не рисковать.
Не плохо бы проанализировать преимущества с точки зрения параметра цена/качество. В цену можно включить стоимость использования аэродрома, стоимость самолёта, стоимость его обслуживания, стоимость "общения" с разными властями и т.д. А качества Вы уже перечислили.
1. Да, дельталет дешевле во многом. Но тогда еще дешевле параплан даже мотопараплан с ранцем. В том числе и тем, что его можно хранить на балконе и развертывать и летать в одиночку. И где угодно на любом поле без подготовленной ВПП.
2. Стоимость использования аэродрома - да какая разница? Вы заняли некое там "место". И владельцу аэродрома - все-равно на технику которая там стоит. Плата больше за место. И думаю, что с дельта, что с "Цессны" по идее надо драть одинаково. Только "Цессну" можно хранить и на улице - вне ангара, но с чехлами. А вот Дельт лучше под навесом, ибо плохо и УФ для паруса и дождь. Ну разве что если каждый раз сворачивать парус после полетов выходного дня и тогда может договариваться за полцены. Тележка и "бревно" крыла не так много места занимают и можно притулить в уголочке. Ну и думаю больше от самого "качества" аэродрома, его официальности и инфраструктуры зависит... От его собственных затрат. Как договоришься еще. Наверное если будет видно, что денег - *опой ешь и вообще ни в чем не ограничен и самолет дорогущий как "крыло от Шаттла" - то может и побольше запросит. Мне рассказывали, что кто-то базировал на Вихрево дорогущий вертолет и организация. С неё драли 3 шкуры.
3. Обслуживание самолета - черт знает. Смотря какой. Много ли вообще там его? Дельталет тоже надо обслуживать. В идеале ежегодный осмотр крыла с разборкой и выниманием каркаса из паруса. Ну и наверное лет через 20 придется менять крыло. Переборка двигателя - регламент по идее допустим на РМЗ-550/Ротакс-503 - 300 часов и вроде каждые 100 часов переборка и легкая замена того-сего. Фильтры. Может там конструкция много проще, чем у самолета и в плане управления... Но с другой стороны - полно самолетов чуть ли не 50-ти летней старости. Знаю владельца 3-х самолетов. И не сказал бы, что он приезжает на аэродром и все время ремонтирует их - то один....то другой....то третий. Как правило - приехал, заправил и полетел. Единственное что вот было - это исправление разного рода проблем при эксплуатации и косяков. Самое тяжелое, что вот было недавно - самолет от постоянных полетов и посадок начала трещать балка к которой крепятся шасси. Пришлось весь разбирать, осматривать полностью - может чего еще есть и делать усиление на балку. Шасси подламывалось переднее - сделано хило и тоже от постоянных взлетов и посадок (учеба) и несколько кривой грунтовой полосы того... Сделали усиленное.
4. Общение с властями от типа аппарата мало зависит. Ну играет роль более или менее 115кг. Для многих - без разницы чем владеешь - должен иметь типа все разрешения, регистрацию, ВЛЭК, СЛГ и прочие документы и др. Да и власти больше за использование земли отвечают, а за технику - Транспортная прокуратура.
Насчет цена/качество тут сомнительный показатель. И что есть "качество" ЛА в этом ключе? Способность беспосадочно пролететь 1000... 2000... 3000км? Или достижимую скорость, чтобы раз и уже "там"? Комфорт полета (мягко говоря на высоте да осенью на дельте нехило так продуваешься и мерзнешь). И др. Вот летишь вчетвером в более-менее теплом салоне на большое расстояние... можно ли сказать что "качество" на высоте?
Дешевле и полезней пешком ходить
Это кому как. У меня уже ноги болят, так я пристрастился к троллейбусу. А в полёте не болит вообще ничего.
Similar threads
