Обсуждать аэродинамику этого полета я не вижу смысла. Дельталет был примерно на расстоянии километра от тех кто его наблюдал, и определить буквально что происходило с дельталетом мог только знающий человек с хорошим зрением. Простой наблюдатель видел раскачку, потом был слышен сброс газа, потом полет стабилизировался, потом газ добавили, Этого слишком мало чтобы делать какие-то выводы, о сборке и настройке аппарата и правильности принимаемых пилотом решений.
"Обсуждать аэродинамику этого полета я не вижу смысла." Может и так. К конкретному аппарату отнесли только видимые колебания, о которых говорили очевидцы. Да и изменение тона работы двигателя о многом говорит. Потом Вы говорили о препятствии по курсу-лес. Этого вполне хватает для того, чтобы напомнить читателям форума, о том, что в аэродинамике есть такое опасное явление, как боковая неустойчивость. И еще раз затронуть причины ее проявления, каких видов она бывает, от чего зависит и как с этим явлением бороться?
"Простой наблюдатель видел раскачку, потом был слышен сброс газа, потом полет стабилизировался, потом газ добавили, потом аппарат вошел в крен на первом развороте, потом крен усилился до 90 гр и полет перешел в падение."
Этого уже достаточно, чтобы понять, что экипаж пытался бороться с этим явлением.
1. Наблюдатели видели колебательную неустойчивость аппарата. Какой вид боковой неустойчивости в тот момент произошел, кроме предположений с точностью, конечно, установить не удастся.
2. Наблюдатели слышали сброс газа (а это само собой ведет к увеличению углов атаки крыла) и сразу после этого короткую стабилизацию крыла от колебаний. Это говорит о правильных действиях пилота, стремящихся уменьшить или даже убрать боковую неустойчивость, что им накоротко и удалось.
3.
"потом газ добавили". О чем это говорит, что впереди набегало препятствие - лес. И увеличение оборотов вызвано этой необходимостью. Но что было при этом с РУ мы можем лишь понять из следующего повествования.
4.
" потом аппарат вошел в крен на первом развороте, потом крен усилился до 90 гр и полет перешел в падение." Это может говорить о следующем:, что вновь РУ была взята на себя ( может скорости не хватало), но если ее хватало, аппарат стабилизировался, то РУ следовало отдать в процессе увеличения оборотов от себя, чтобы увеличить угол атаки (темп действий можно определить лишь в конкретной ситуации, чего у нас нет). Тем более, что тяговооруженность у них была достаточной. Можно по поведению аппарата предполагать, что с увеличением оборотов, боковая неустойчивость вновь себя проявила.
Судя по тому, что крен появился и стал постоянно увеличиваться, а потом аппарат перешел в падение, можно предположить, что у них после второго увеличения оборотов и уже имеющегося, хоть небольшого после стабилизации крыла, крена, крыло вошло в стадию
неустойчивости по крену-спиральную неустойчивость, в один из видов боковой неустойчивости, с которым было уже не справиться.
Все равно для предварительного анализа ЛП, не хватает некоторых элементов.
Например, на каком этапе и расстоянии до леса начались колебательные движения крыла. Был ли какой-то запас высоты, когда вновь пришлось увеличивать обороты. Какова их была высота над лесом и что с реальной погодой?
Зная все это можно составить более реальную картину катастрофы, хотя бы по бОльшему количеству объективных признаков.
Но, уже сейчас можно сказать, что экипаж боролся с этим явлением до конца, но возможны ошибки исполнения принятых в воздухе решений и, конечно, препятствие на пути+возможная неблагоприятная погода (шкал, ротор и т.д.). Но погоду опытные пилоты могли проанализировать перед вылетом и просчитать последствия. О препятствии впереди, о лесе они бы тоже не забыли, и знали что бывает перед лесом в турбулентную погоду, да еще взлет на ветер (если близко от препятствия, просадка неминуема). Интересно какой длины была полоса до леса и какова взлетная дистанция этого аппарата по РЛЭ?
Le, вот видите сколько можно вскрыть деталей, используя, лишь Вашу информацию?
