Дизель ДК2 авиа
Это лишь схема, приведенная в патенте. Конструкции групп движения разработанных крейцкопфных двигателей с неполноопорным валом и с полноопорным валом и коренными опорами на щеках выглядят примерно так:
Вложения
Применение изобретения позволило полностью уравновесить силы и моменты инерции КШМ, замкнув их в пределах коленчатого вала. Противовесы и специальные механизмы не понадобились. Силы от давления газов в цилиндрах также уравновешиваются, на коренные опоры и корпус двигателя действует только разница сил давления газов в цилиндрах. В случае двухтактного двигателя, на корпус передаётся только крутящий момент.
Представленные рисунки - это иллюстрации из эскизных проектов. Всего было выполнено четыре проекта: дизели 2Д80ГКО (http://kirilyukmotors.ucoz.ru/index/0-46) и ДК1М (http://kirilyukmotors.ucoz.ru/index/0-47) (диаметр цилиндров 260 мм, ход поршня 270 мм, рабочий объём цилиндров 28,66 л), дизель ДК2 (http://kirilyukmotors.ucoz.ru/index/0-28) (диаметр цилиндров 140 мм, ход поршня 152 мм, рабочий объём цилиндров 4,66 л), двухтактный многотопливный двигатель с искровым зажиганием ДК3 (http://kirilyukmotors.ucoz.ru/index/0-38) (диаметр цилиндров 82 мм, ход поршня 87 мм, рабочий объём цилиндров 0,92 л).
проект дизеля 2Д80ГКО выполнялся совместно с КБ ГП «Завод им. Малышева» как альтернатива проекту двухцилиндрового рядного дизеля 7Д80А при уровне унификации с последним 67...69%. Дизель ДК1 - вариант оптимизированной конструкции. Проект дизеля ДК2 выполнялся для оценки возможности выполнения двигателя автотракторного назначения. Проект двигателя ДК3 предлагался запорожскому заводу "Гидромаш" в пакете предложений по модернизации производимого там двигателя ДН4.
Приведу фрагменты из отзыва Главного конструктора КБСД ГП "Завод имени Малышева" д.т.н. профессора В.Н.Зайончковского:
ЗАКЛЮЧЕНИЕ ПО ТЕХНИЧЕСКОМУ ПРЕДЛОЖЕНИЮ
"Дизель 2Д80.ГКО"
Представленная работа выполнена на основе изобретения (заявка на патент Украины № 2000063495 от 15.06.2000г.) в объеме технического предложения в соответствии с ГОСТ 2.118-73.
Работа направлена на упрощение конструкции и улучшение массогабаритных показателей двухцилиндровых двигателей за счет применения особой схемы кривошипно-шатунного механизма. Схемы, которые обеспечивают уравновешивание сил инерции 1-го и 2-го порядков без использования специальных механизмов.
Проект создан на базе перспективного многоцелевого дизеля типа Д80 с диаметром цилиндров 260 мм, ходом поршня 270 мм. Производства Государственного предприятия "Завод имени Малышева" г.Харькова. При этом уровень унификации с аналогом 7Д80А составляет 67...69%. Использован отработанный рабочий процесс дизеля 7Д80А. Применены: топливная аппаратура, форма камеры сгорания, крышки цилиндров, фазы газораспределения и топливоподачи.
....представленные материалы свидетельствуют о возможности изготовления предложенного двигателя в условиях завода и об обоснованности заявленных технических характеристик.
Представленные рисунки - это иллюстрации из эскизных проектов. Всего было выполнено четыре проекта: дизели 2Д80ГКО (http://kirilyukmotors.ucoz.ru/index/0-46) и ДК1М (http://kirilyukmotors.ucoz.ru/index/0-47) (диаметр цилиндров 260 мм, ход поршня 270 мм, рабочий объём цилиндров 28,66 л), дизель ДК2 (http://kirilyukmotors.ucoz.ru/index/0-28) (диаметр цилиндров 140 мм, ход поршня 152 мм, рабочий объём цилиндров 4,66 л), двухтактный многотопливный двигатель с искровым зажиганием ДК3 (http://kirilyukmotors.ucoz.ru/index/0-38) (диаметр цилиндров 82 мм, ход поршня 87 мм, рабочий объём цилиндров 0,92 л).
проект дизеля 2Д80ГКО выполнялся совместно с КБ ГП «Завод им. Малышева» как альтернатива проекту двухцилиндрового рядного дизеля 7Д80А при уровне унификации с последним 67...69%. Дизель ДК1 - вариант оптимизированной конструкции. Проект дизеля ДК2 выполнялся для оценки возможности выполнения двигателя автотракторного назначения. Проект двигателя ДК3 предлагался запорожскому заводу "Гидромаш" в пакете предложений по модернизации производимого там двигателя ДН4.
Приведу фрагменты из отзыва Главного конструктора КБСД ГП "Завод имени Малышева" д.т.н. профессора В.Н.Зайончковского:
ЗАКЛЮЧЕНИЕ ПО ТЕХНИЧЕСКОМУ ПРЕДЛОЖЕНИЮ
"Дизель 2Д80.ГКО"
Представленная работа выполнена на основе изобретения (заявка на патент Украины № 2000063495 от 15.06.2000г.) в объеме технического предложения в соответствии с ГОСТ 2.118-73.
Работа направлена на упрощение конструкции и улучшение массогабаритных показателей двухцилиндровых двигателей за счет применения особой схемы кривошипно-шатунного механизма. Схемы, которые обеспечивают уравновешивание сил инерции 1-го и 2-го порядков без использования специальных механизмов.
Проект создан на базе перспективного многоцелевого дизеля типа Д80 с диаметром цилиндров 260 мм, ходом поршня 270 мм. Производства Государственного предприятия "Завод имени Малышева" г.Харькова. При этом уровень унификации с аналогом 7Д80А составляет 67...69%. Использован отработанный рабочий процесс дизеля 7Д80А. Применены: топливная аппаратура, форма камеры сгорания, крышки цилиндров, фазы газораспределения и топливоподачи.
....представленные материалы свидетельствуют о возможности изготовления предложенного двигателя в условиях завода и об обоснованности заявленных технических характеристик.
Вложения
Viterr
Я люблю строить самолеты!
Уважаемый @ KM
пытаясь представить наглядное доказательство целесообразности использования вашего изобретения будьте объективны, и в качестве аргументов представляйте более адекватные вашему изобретению доказательства. Зачем сравнивать КВ оппозитного и рядного с поршнями движущимися в одной фазе, четырехтактных двигателей, зная что последний, самый неоптимальный из любых возможных. Если приводить аргументы, то приводите более грамотные. В ваших веет, извините за прямоту, некоторой авантюрой. Чем например, КВ обычного опозита будет хуже?
Вложения
Эк Вы категорично. Это почему же рядный двухцилиндровый четырёхтактный двигатель с поршнями, движущимися в одной фазе, самый неоптимальный из любых возможных? Какая схема двухцилиндрового четырёхтактного двигателя оптимальна по Вашему мнению? Или Вы считаете, что если у обычного рядного или оппозитного двухцилиндрового двигателя коренные опоры выполнить на щеках, то получится такой же по размерам и массе коленчатый вал, как и в моём двигателе?
Что касается КВ обычного оппозитного двигателя – он не хуже, просто эта схема практически не пригодна для создания двигателей большой размерности, Смотрим например - А.Е. Заикин, В.Г. Гаршин и др. «Авиационные двигатели. Конструкция и расчет деталей» М. 1941. При большой размерности требуется применение уравновешивающего механизма, и все преимущества двухцилиндрового оппозитного двигателя исчезают, недостатки остаются.
Что касается авантюры. Большой современный толковый словарь русского языка. © 2006, Ефремова Т.Ф. приводит два значения этого слова: 1. Рискованное, сомнительное начинание, предпринятое без учета реальных сил и условий, рассчитанное на случайный успех. 2. Приключение, похождение.
Вы в каком значении применили его в своём сообщении?
Вложения
Спасибо за конкретное предложение. Но хотелось бы уточнить, почему именно дизель?
цитата из http://kirilyukmotors.ucoz.ru/publ/2-1-0-2:
... на двухтактном двигателе ДН-4 (D/S = 82/87) с искровым зажиганием, производства завода «Гидромаш» (Украина, г. Мелитополь)... по нагрузочной характеристике при n = 3000 мин-1 с использованием низкооктанового бензина марки А-76. Минимальный удельный эффективный расход топлива ge min составил 224 г/(кВт · ч) ...Содержание оксида углерода (СО) в отработавших газах при этом составило 0,025 %, количество несгоревших углеводородов (CnHm) – 50 PPM [1]. для справки: у двигателя Rotax 912 ULS минимальный удельный расход топлива 285 г/кВт*ч.
Можно добавить что этот двигатель также успешно работает на дизельном топливе, керосине, рапсовом масле и т.п. На базе этого или подобного двигателя вполне можно создать лёгкий и компактный двухтактный двигатель с крейсерской мощностью 80 л.с. и часовым расходом топлива на этом режиме меньше 14 л/час. Масса такого двигателя будет в пределах 60 кг, максимальная мощность примерно 120 л.с. межремонтный ресурс более 1000 часов.
Как Вы считаете какая ЦЕНА РАЗУМНАЯ такого двигателя?
Упоминавшийся ранее проект двигателя ДК3 - это "половинка" такого двигателя
Вложения
Viterr
Я люблю строить самолеты!
Я писал
На второй ваш вопрос вы сами отвечаете представив ваши материалы из книги. И оптимален именно в контексте уравновешенности. По компактности он например, проиграет рядному двухцилиндровому. Хотя вес может быть и одинаков.
По поводу третьего вашего вопроса. КВ рядного двигателя однозначно будет длиннее, да и масса тоже, т. к. присутствует уравновешивающий груз, в обеспечении прочности детали который не участвует а наоборот. КВ опозита будет немного тяжелее вашего, т. к. присутствует масса уравновешивающая момент от смещения осей цилиндров. Только не думаю что эта дополнительная масса, а также масса компенсирующая это смещение будет настолько большой что увеличит общую массу двигателя в два раза. А судя по удельным параметрам двигателя приведённым на вашем сайте это именно так.
Вы пишете.
Применяя так называемые полноопорные валы, вы тоже получаете уникальные параметры двигателя. Полноопорность, вернее применение подшипников большого диаметра установленых непосредственно на сами цапфы КВ? А что мешает сделать это с обычным КВ? Наверное только экономическая нецелесообразность, вернее стоимость производства. Хотя такие валы используются с давних времён (Татра, ЯМЗ-240). КВ такого типа стоит уже другие денюжки.
имея ввиду коленчатый вал а не двигатель. И имел его именно в том контексте в котором вы его представили. И возразил именно по этому поводу. Прочтите пожалуйста фразу внимательнее. А вы приписываете мне высказывание в отношении всего двигателя.
На второй ваш вопрос вы сами отвечаете представив ваши материалы из книги. И оптимален именно в контексте уравновешенности. По компактности он например, проиграет рядному двухцилиндровому. Хотя вес может быть и одинаков.
По поводу третьего вашего вопроса. КВ рядного двигателя однозначно будет длиннее, да и масса тоже, т. к. присутствует уравновешивающий груз, в обеспечении прочности детали который не участвует а наоборот. КВ опозита будет немного тяжелее вашего, т. к. присутствует масса уравновешивающая момент от смещения осей цилиндров. Только не думаю что эта дополнительная масса, а также масса компенсирующая это смещение будет настолько большой что увеличит общую массу двигателя в два раза. А судя по удельным параметрам двигателя приведённым на вашем сайте это именно так.
Вы пишете.
К сожалению у меня нет этой книги. А ваши изобретения именно решают эту проблему?
Применяя так называемые полноопорные валы, вы тоже получаете уникальные параметры двигателя. Полноопорность, вернее применение подшипников большого диаметра установленых непосредственно на сами цапфы КВ? А что мешает сделать это с обычным КВ? Наверное только экономическая нецелесообразность, вернее стоимость производства. Хотя такие валы используются с давних времён (Татра, ЯМЗ-240). КВ такого типа стоит уже другие денюжки.
Немного может быть грубо с моей стороны, но в первом значении. Познакомившысь с вашим сайтом и почитав некоторые ваши утверждения где вы выдаёте желаемое за действительное, используете некоторые речевые обороты типа "удалось получить", "удалось обеспечить", а также учитывая поиск вами спонсора, в моём сознании сложылось такое мнение. И я с ним не одинок.
Alex_520
Сменил аватарку - ушёл в малую авиацию
- Откуда
- Западный Урал, Пермский край
Если получите реально такие данные, то стартовая цена может быть на уровне тех же Ротаксов, ну или чуть пониже. Они-то себя уже давно показали, потому и цены держат ещё и за марку фирмы.
Хотя мне лично Ротаксы не очень нравятся. По крайней мере - в малой авиации. :IMHO
Мне не понятно, как можно рассуждать об оптимальности конструкции коленчатого вала в отрыве от конструкции двигателя, в таком случае оптимальным будет вал которого нет. На рисунке же показаны коленчатые валы двигателей, слева-направо: 7Д80А производства Г П "Завод имени Малышева", унифицированного с ним на 67…69% двигателя 2Д80ГКО, двигателя ДК1 полученного после оптимизации при снижении уровня унификации. Наверное, надо было сразу указать это для избегания недоразумений.
Не могли бы Вы уточнить, какой из представленных в книге четырёх вариантов считаете оптимальным?
КВ рядного двигателя будет длиннее из-за того что длиннее сам рядный двигатель и длина его определяется диаметрами втулок цилиндров и зазорами между ними. Конструкция коленчатого вала к этому отношения не имеет. Неполноопорный двухкривошипный вал оппозита будет однозначно легче, чем неполноопорный трёхкривошипный вал. Однако должен Вас огорчить, противовесы на КВ обычного оппозита не уравновешивают моменты инерции, вызываемые смещением осей противолежащих цилиндров, и при рабочем объёме цилиндров больше 0,5 литра необходима установка механизма уравновешивания этих моментов.
Да мои изобретения решают именно эту проблему. Снижение себестоимости, массы, габаритов, повышение ресурса, надёжности и экономичности двигателя – это следствия.
Полноопорный коленчатый вал - коленчатый вал, у которого между любыми двумя соседними коренными шейками размещена только одна шатунная шейка.
Думаете при создании двигателей Татра, ЯМЗ-240 и целого ряда других, цена коленчатого вала не имела значения? Это-же самая дорогая деталь в двигателе. Или есть другие причины ограниченного применения такой конструкции?
Не льстите себе, спонсоров я давно нашёл – именно они помогли сделать реальностью патенты и разработки, которые здесь обсуждаются, за что я им очень благодарен.
Что касается причин, по которым вас цепляют какие-то речевые обороты, только Вы сами можете с этим разобраться.
Понятно. Не праздный вопрос - Могли бы Вы ранжировать характеристики оптимального для малой авиации двигателя? Например так:
1. Надёжность
2. Вес
3. Размеры
4. Цена
5....
anton19286
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- Томск
вряд ли кто-то за него будет как за ротакс платить.
скорее, стоит на цену аэрови смотреть
скорее, стоит на цену аэрови смотреть
Alex_520
Сменил аватарку - ушёл в малую авиацию
- Откуда
- Западный Урал, Пермский край
Кто вам мешает устроить такой опрос на этом форуме, возможность ведь есть?
Частично согласен - РОТАКСЫ и в России уже себе имя честно заработали. А вот про АЭРОВИ в России сказать такое пока что вряд ли можно. Сколько их у нас серйчас реально есть? Один - два, вряд ли более...
Так что он тут не катит в качестве примера.
Тогда уж лучше ориентироваться на более привычные нам отечественные РМЗ-500 и назначать цену в пересчёте на разницу в мощности.
anton19286
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- Томск
тысяча рублей за лошадиную силу?
четырехтактные подороже всё-таки
Alex_520
Сменил аватарку - ушёл в малую авиацию
- Откуда
- Западный Урал, Пермский край
Я не знаю сколько сил выдаёт РМЗ-500 (каюсь 😱)
Не знаю сколько он сегодня стоит (ещё раз каюсь 😱)
Но если он условно выдаёт 50 л.с. и стоит 50.000 рублей, то 1.000 руб/л.с. - это и еть тот показатель по которому косвенно можно назначить цену новому движку.
При мощности в 120 л.с. цена составит 120.000 рублей. Или грубо - 4.000 портретов Вашингтона 😎
Не знаю сколько он сегодня стоит (ещё раз каюсь 😱)
Но если он условно выдаёт 50 л.с. и стоит 50.000 рублей, то 1.000 руб/л.с. - это и еть тот показатель по которому косвенно можно назначить цену новому движку.
При мощности в 120 л.с. цена составит 120.000 рублей. Или грубо - 4.000 портретов Вашингтона 😎
Similar threads
