Некоторые размышления об особенностях горения различных топлив в различных двигателях периодического действия.

там всё было написано для взрослого понимания
по крайней мере в тех учебниках, которые были в моё время

извините, но если Вы учились по нынешним учебникам для дебилов,
тогда всё безнадёжно, ничего не объяснить - базы знаний нет

во-первых, я старше вас по возрасту.
во-вторых я читал массы разных учебников
в-третьих у меня по физике всегда было пять
и в четвертых, то что вы воспроизводите
действительно может быть написано только
в учебнике для дебилов. тут согласен.
вы полностью игнорируете суть процесса
и игнорируете физический смысл.
на этом форуме это модно. здесь часто многие так делают.
вы понимаете смысл того что писал ньютон?
действие и противодействие: отбразывается реактивная струя -
масса*скорость, а в другую сторону все это время время
давит газ - и именно это давление и толкает реактивный двигатель.
если заткнуть отверстие и газ не будет выходить,
давление уравняется с обеих сторон и тяги не будет.
струя в данном случае это следствие - противовес.
пока давление разгоняет эту струю газа выпихивая ее наружу.
давление в системе не падает до нуля и толкает реактивный двигатель
в противоположную сторону.
читая даже учебник для дебилов написанный,
вовсе не сложно понять суть процесса.

в любом реактивном двигателе. уменьшая диаметр сопла,
вы уменьшаете не скомпенсированную площадь на которую будет давить газ.
вам нужен оптимум. максимальная площадь приложения давления
и максимальное давление в системе. величивая площадь сопла
вы увеличиваете расход рабочего тела. а увеличивая давление
вы увеличиваете скорость истечения газа.
реактивный двигатель дает большую тягу не потому что вы увеличили
скорость истечения газа, а потому что для этого вы подняли давление.
и сила тяги увеличилась (это следствие)
 
во-первых, я старше вас по возрасту.
во-вторых я читал массы разных учебников
в-третьих у меня по физике всегда было пять
и в четвертых, то что вы воспроизводите
действительно может быть написано только
в учебнике для дебилов. тут согласен.
вы полностью игнорируете суть процесса
и игнорируете физический смысл.
на этом форуме это модно. здесь часто многие так делают.
вы понимаете смысл того что писал ньютон?
действие и противодействие: отбразывается реактивная струя -
масса*скорость, а в другую сторону все это время время
давит газ - и именно это давление и толкает реактивный двигатель.
если заткнуть отверстие и газ не будет выходить,
давление уравняется с обеих сторон и тяги не будет.
струя в данном случае это следствие - противовес.
пока давление разгоняет эту струю газа выпихивая ее наружу.
давление в системе не падает до нуля и толкает реактивный двигатель
в противоположную сторону.
читая даже учебник для дебилов написанный,
вовсе не сложно понять суть процесса.

в любом реактивном двигателе. уменьшая диаметр сопла,
вы уменьшаете не скомпенсированную площадь на которую будет давить газ.
вам нужен оптимум. максимальная площадь приложения давления
и максимальное давление в системе. величивая площадь сопла
вы увеличиваете расход рабочего тела. а увеличивая давление
вы увеличиваете скорость истечения газа.
реактивный двигатель дает большую тягу не потому что вы увеличили
скорость истечения газа, а потому что для этого вы подняли давление.
и сила тяги увеличилась (это следствие)
жуткая каша в голове...
видимо, и учителей Ваших учили люди, весьма далёкие от образованности...

про Бернулли даже упоминать страшно...
в сопле давление падает, и чем сильнее уменьшить его площадь, тем больше падение...

говорить о давлении на стенку камеры сгорания...
ну это полный реализьм...
- каждый человек должен время от времени поднимать себя за волосы
а какое давление имеете ввиду:
- в камере
- в самом малом сечении сопла
- на дальнем срезе сопла

ну а пятёрка по физике...
абсолютно не показатель
когда сын закончил школу, в его выпуске было 7 медалисток...
а у него медали не было...
но ни у кого не было и тени сомнения, что знания этих медалисток и рядом не лежали с ием объёмом, что были у него тогда...
сейчас у него 2 высших и 3 музыкальных...

а у меня знания средненькие... чуть выше среднего

ну а закон сохранения импульса никто не отменял
даже когда Вы идёте по планете, Вы крутите планету в обратную сторону
 
Давление и массовый расход - это "две стороны одной медали ".

Через давление удобно описывать физику процесса создания тяги и механику взаимодействия газа с конструкцией двигателя.
Через массовый расход удобно считать газодинамические параметры потока.

 
По спиртам. Спирта можно сжечь в несколько раз больше чем бензина, в одном и том же объеме, без ущерба для мотора. По этому спирт и фигурировал в спорте одно время, сейчас не знаю.
 
вспоминается анекдот про полиглота:

- знает 20 языков активно и 400 пассивно, т.е. может читать, не понимая

вот также и про физику...
все могут всё объяснить, не понимая, что говорят, и о чём...
 
По спиртам. Спирта можно сжечь в несколько раз больше чем бензина, в одном и том же объеме, без ущерба для мотора. По этому спирт и фигурировал в спорте одно время, сейчас не знаю.
спирт имеет огромную теплоту парообразования, что резко снижает теплонапряжённость мотора

но бесплатно ничего не бывает (мышеловку пока не вспоминаем)
спирт имеет вдвое меньшую теплоту сгорания... для той же работы сжечь нужно вдвое больше
 
жуткая каша в голове...
видимо, и учителей Ваших учили люди, весьма далёкие от образованности...

про Бернулли даже упоминать страшно...
в сопле давление падает, и чем сильнее уменьшить его площадь, тем больше падение...

говорить о давлении на стенку камеры сгорания...
ну это полный реализьм...

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Рим. 11:8 Бог дал им дух усыпления, глаза, которыми не видят, и уши, которыми не слышат, даже до сего дня.
проложение_сил_тяги_ТРД.jpg


проложение_сил_тяги_ТРД.jpg
 
да. двухконтурные такие. но работа второго контура как вентилятор-импеллер
сразу же убирает преимущества реактивного движения. по существу
мы импеллером просто отталкиваетмся от неподвижного воздуха,
двигаясь при этом на большой скорости и кпд импеллера падает.
чем больше скорость тем меньше реальной тяги мы сможем создавать.
Общий КПД такой системы будет падать с возрастанием скорости

вы не поняли что при отталкивании от неподвижного воздуха винтом или импеллером КПД
движителя винт(импеллер) падает с ростом скорости.
А ТРД КПД не падает. я смотрю многим смешно, но это нормально.
С вами как в детском садике картинками разговаривать надо
А. Арбуз.
Б. Баклажан
И. Инженер
?

Бог дал им дух усыпления, глаза, которыми не видят, и уши, которыми не слышат, даже до сего дня.

тягаТРДскоростная_характеристика.png


тягаВИНТА_скоростная характеристика.jpg
 
забавно, что люди не только физику не знают,
но и читать не умеют
а если и умеют, то пассивно, т.е. читают не понимая

название ветки абсолютно не предусматривает обсуждение турбин
как ни старался однозначно сформулировать название,
но для пассивированных и это бесполезно
 
забавно, что люди не только физику не знают,
но и читать не умеют
а если и умеют, то пассивно, т.е. читают не понимая

название ветки абсолютно не предусматривает обсуждение турбин
как ни старался однозначно сформулировать название,
но для пассивированных и это бесполезно

Как то вы обосрамшись, извините, теперь коряво сливаетесь с сути разговора.
Я указываю факты из учебника. Вы тут немного выше по тексту меня пытались лицом
не вежливо в учебник тыкать....
Ещё не к ночи бернулли упомянули.

Вот вы как раз и физику не знаете и читать не умеете.
Зачем вам глаза которые не видят и уши которые не слышат?
Вы только сами слышите внутренний голос своё и все? так?
 
  • Отличная шутка!
Reactions: Kim
Недопустимое поведение. Не надо переходить на личности
КИМ, вам бы поговорить вот с этим деревянным товарищем -
daredevil

Он достаточно зашорен и дремучь так же как и вы слышит только себя
и воображает о других то что они вовсе не говорили.
Но хотя бы в отличие от вас не имеет пробелов в понимании
роли давления в реактивном принципе движения.
Вы будете идеальной парой в подобной беседе 🙂 С удовольствием бы понаблюдал ваш диалог
 
  • Отличная шутка!
Reactions: Kim
Я надеюсь за время отсидки КИМ перечитал основы
устройства ТРД, а так же реактивного движения ;-)

Возвращаясь к вопросу эффективности работы ТРД и
возможности улучшения топливной экономичности,
хотел заметить следующий момент.
Действительно большая часть работы газа в ТРД тратится на привод компрессора
для подачи рабочего тела. Увеличение массы рабочего тела
таким образом стоит очень дорого.
но если эти затраты снизить за счет отвода тепла от сжимаемого газа
на каждой ступени. в этом случае затраты на увеличение массы рабочего тела уменьшаться.
и можно будет увеличить тягу не за счет форсировки температурой(достигнут предел)
а за счет форсировки увеличением массы рабочего тела.
Оба эти способа равнозначны.
так как импульс это масса*скорость
скорость увеличить мы не можем (давление температурой не увеличить),
поэтому нужно добавить массу.
 
Последнее редактирование:
Я надеюсь за время отсидки КИМ перечитал основы
устройства ТРД, а так же реактивного движения ;-)

Возвращаясь к вопросу эффективности работы ТРД и
возможности улучшения топливной экономичности,
хотел заметить следующий момент.
Действительно большая часть работы газа в ТРД тратится на привод компрессора
для подачи рабочего тела. Увеличение массы рабочего тела
таким образом стоит очень дорого.
но если эти затраты снизить за счет отвода тепла от сжимаемого газа
на каждой ступени. в этом случае затраты на увеличение массы рабочего тела уменьшаться.
и можно будет увеличить тягу не за счет форсировки температурой(достигнут предел)
а за счет форсировки увеличением массы рабочего тела.
Оба эти способа равнозначны.
так как импульс это масса*скорость
скорость увеличить мы не можем (давление температурой не увеличить),
поэтому нужно добавить массу.
Согласно канону работа сжатия возвращается в цикл на стадии расширения за вычетом потерь.
Если бы в поршневиках повышение температуры на впуске не вело к снижению плотности заряда и увеличению риска ДЕТОНАЦИИ то интеркуллер был бы не нужен, как и мощность отбираемая с вала для его работы.У ГТД данных проблемм нет.
Охлаждение воздуха после каждой ступени компрессора облегчит сжатие в следующей, но добавит насосных потерь(радиатор имеет сопротивление). Понижение температуры за компрессором вызовет необходимость лить больше топлива для достижения рабочей температуры газов. Про расход мощности и, соответственно, топлива на работу интеркуллера я писал выше.
В итоге экономичность снизится!
А массу рабочего тела в ГТД увеличивают без всех этих извратов, увеличивают степень двухконтурности, или вообще делают ТВД. Получая бОльшую тягу, но с суммарно меньшей скоростью истечения. Давно уже, причем.)))
Имху
 

цитата:
"двухконтурный двигатель достаточно эффективен
(как в плане экономии, так и в тяговом отношении)
именно на дозвуковых скоростях.
Например, ТРДД со степенью двухконтурности М=1
имеет на взлете (максимальный режим на малой скорости) тягу на 25% выше,
чем ТРД с такой же тягой на скорости 1000 км/ч.
Но с ростом скорости полета (более 1000 км/ч)
и приближении ее к сверхзвуку,
тяговая эффективность ТРДД ощутимо падает"

говоря об эффективности ТРД я рассматриваю именно эффективность
первого основного контура. и его работы на скоростях 2000км/час
на которых никакой винт + второй контур работать не может.

цитата:
"в зарубежной авиации несмотря на общее название turbofan
для двухконтурных турбореактивных двигателей существует,
однако, специфическое деление на:
low bypass turbofan и
high bypass turbofan. Вypass – это и есть второй контур.
А high bypass turbofan, соответственно, и есть турбовентиляторные движки (K>2)
с высоким расходом воздуха во втором контуре (для пассажирских и транспортных самолетов).
Low bypass turbofan – двигатели для военных самолетов
с низкой степенью двухконтурности."

высокий коэффициент двухконтурного двигателя
с огромным турбовентилятом дает хорошую тягу
в диапазоне скоростей до 600-700 км/час.
которая тянет на взлете, наборе высоты, маневрах на низкой высоте и т.д.
как только аппарат достигает 1000 км. час.
винты и второй контур
можно отсоединять сцеплением,
останавливать тормозами.
и складывать за обтекатель.
потому что на этом "наши полномочия - всё"(с)

вся тяга на высоких скоростях осуществляется только первым контуром.
и именно его экономичность нужно совершенствовать.
с двухконтурностью и винтами нет никаких вопросов.
абсолютно.
 
Последнее редактирование:

цитата:
"двухконтурный двигатель достаточно эффективен
(как в плане экономии, так и в тяговом отношении)
именно на дозвуковых скоростях.
Например, ТРДД со степенью двухконтурности М=1
имеет на взлете (максимальный режим на малой скорости) тягу на 25% выше,
чем ТРД с такой же тягой на скорости 1000 км/ч.
Но с ростом скорости полета (более 1000 км/ч)
и приближении ее к сверхзвуку,
тяговая эффективность ТРДД ощутимо падает"

говоря об эффективности ТРД я рассматриваю именно эффективность
первого основного контура. и его работы на скоростях 2000км/час
на которых никакой винт + второй контур работать не может.

цитата:
"в зарубежной авиации несмотря на общее название turbofan
для двухконтурных турбореактивных двигателей существует,
однако, специфическое деление на:
low bypass turbofan и
high bypass turbofan. Вypass – это и есть второй контур.
А high bypass turbofan, соответственно, и есть турбовентиляторные движки (K>2)
с высоким расходом воздуха во втором контуре (для пассажирских и транспортных самолетов).
Low bypass turbofan – двигатели для военных самолетов
с низкой степенью двухконтурности."

высокий коэффициент двухконтурного двигателя
с огромным турбовентилятом дает хорошую тягу
в диапазоне скоростей до 600-700 км/час.
которая тянет на взлете, наборе высоты, маневрах на низкой высоте и т.д.
как только аппарат достигает 1000 км. час.
винты и второй контур
можно отсоединять сцеплением,
останавливать тормозами.
и складывать за обтекатель.
потому что на этом "наши полномочия - всё"(с)

вся тяга на высоких скоростях осуществляется только первым контуром.
и именно его экономичность нужно совершенствовать.
с двухконтурностью и винтами нет никаких вопросов.
абсолютно.
Почитайте про двигатель Черного Дрозда SR-71. На высоких скоростях он переходил на практически прямоточный режим. И таких проектов вагон. Упомянутый движок единственное мне известное воплощение летавшее и выпускавшиеся серийно.
В первом контуре ГТД/ТРД воздух также разделен на два потока, тот который идёт на сжигание топлива и вторичный, охлаждающий детали мотора и смешиваемых после сжигания для получения температуры газов которую способна выдержать турбина. Ограничения здесь, а не в запихивании большого кол-ва в первый контур, чтобы поднять массовый расход через него. Для реальных ТРД наиболее эффективный режим это когда скорость истечения вдвое превышает скорость полета. Тогда минимизируются потери кинетической энергии уносимые реактивной струёй.
Для повышения экономичности нужно не заниматься ловлей блох, они давно почти все выловлены, а совершенствовать рабочий процесс. Например переходя с цикла Брайтона на цикл Хамфри.
Имху
 
"В первом контуре ГТД/ТРД воздух также разделен на два потока"
- никто не возражает

"тот который идёт на сжигание топлива"
- естественно

"и вторичный, охлаждающий детали мотора и смешиваемых
после сжигания для получения температуры газов которую способна выдержать турбина."
- вторичный смешивается после сжигания,
не только охлаждает, но и участвует в качестве рабочего тела
в создании реактивной тяги.
именно вот сюда и надо добавить массу газа
поставляемую компрессором.
не донагружая турбину привода,
а значит нужно сжимать более эффективно
отводя тепло.

"Ограничения здесь, а не в запихивании большого кол-ва в первый контур,
чтобы поднять массовый расход через него."
- именно запихивая больше рабочего тела в первый контур
и поднимая массовый расход через него
мы добавляем рабочее тело для осуществления
реактивного движения.
 
вторичный смешивается после сжигания,
не только охлаждает, но и участвует в качестве рабочего тела
в создании реактивной тяги.
именно вот сюда и надо добавить массу газа
поставляемую компрессором.
не донагружая турбину привода,
а значит нужно сжимать более эффективно
отводя тепло.

"Ограничения здесь, а не в запихивании большого кол-ва в первый контур,
чтобы поднять массовый расход через него."
- именно запихивая больше рабочего тела в первый контур
и поднимая массовый расход через него
мы добавляем рабочее тело для осуществления
реактивного движения.
Весь газ первого контура в первую очередь работает на турбине компрессора высокого давления, той которая и заталкивает воздух в первый контур. Сильно разбавлять газ в первом контуре нельзя. Потому что чем выше температура газа перед турбиной, тем выше КПД ГТД. Добавление вторичного воздуха мера вынужденная, как я выше писал, из-за ограничений стойкости по температуре деталей турбины. Если бы ГТДшникам можно было подать на турбину ВЕСЬ объем первого контура с температурой как в КС они бы на органы себя бы продали. Подавать "лишний" газ в поток за турбиной, но перед соплом потребует удлинения двигателя на величину камеры смешения(примерно 8-10 диаметров), что почти не имеет смысла. Схожий результат достигается установкой турбины второго контура и компрессором низкого давления/импеллеров, для низких скоростей полета - воздушного винта (тут вообще максимальный пропульсивный КПД). Для реактивщиков есть вариант без второго контура - установка эжектора. Минус турбина и компрессор низкого давления, плюс опять же удлинение движка (не забудьте про рост массы и стоимости). Все давно опробованно и посчитано. Известны пути, типа дальнейшего увеличения ПИк компрессора, и/или переход на другие рабочие процессы.
Имху
 
Кто вам подсказал что снижение температуры снижает КПД?
это кто-то проверял или сделан вывод на основании
заблуждений из теоремы Сади Карно? ;-)
камера сгорания это газогенератор. нужно увеличить объем газа.
при постоянном давлении.
конечно увеличивая температуру на максимум - цель будет достигнута.
если вы сможете достигнуть аналогичного эффекта
вообще без поднимания температуры. то это ещё лучше!
нам нужен объем газа. температура нам не нужна.
Это то зло, которое приходится терпеть.
Точно так же в ДВС. нагревая газ создаем давление.
цель давление а не нагрев. Создайте давление
без нагрева - никто не расстроится.
но если более эффективно(с точно такими же затратами мощности)
подавать двойное количество газа, то для достижения
такого же эффекта температура уже потребуется меньше.
и никак на КПД это реально не отразиться.
не смотря на заблуждения Сади Карно.
Для этого нужно сжимать газ компрессором
в большем количестве но более эффективно.
вот и всё.

и запомните никакого тут нет mgh!
чем дольше вы поднимаете груз на высоту h
тем больше вы потратите топлива и реальной работы
(не вымышленной)
А Сади Карно это мошенник, который не мог даже своровать нормально
нарисованные термодинамические циклы от чужой паровой машины.
 
Назад
Вверх