Дневник перелета Монреаль-Калгари

[Alxandr]

После часа лета над группами островов и кромкой берега слышим по радио, что туда же в Marathon летит Сессна-172.

Мы ужасно обрадовались, а то уже стало складываться впечатление, что мы остались в этом мире в одиночестве.

Кстати, о радиосвязи, которое в этих диких местах наше все.

Понятное дело, что в контрольных зонах В и С мы летим под управлением АТС.
На выходе из зоны нам сообщают, что радар-сервис завершен и у нас дальше есть две опции.

Либо мы просим flight-following, то есть радио-сопровождение, или переключаемся на enroute frequency 126,7, то есть общедорожную частоту.

Первый вариант предпочтителен с точки зрения безопасности. Мало того, что ты все время в контакте с диспетчером, так еще он видит на радаре трафик и заранее предупреждает о возможном сближении.
Это особо актуально в загруженных зонах, но в нашем случае не только не имеет смысла, но и невозможно.

На частоте 126,7 мы летим большую часть времени, и, если высота приличная, то слышно очень далеко. Общее правило - периодически сообщать в эфир свою позицию, высоту и намерение.
Тут свои фишки, порой доходящие до откровенной бессмыслицы.
Почему-то считается верхом профессионализма выскочить в эфир, пулеметной скороговоркой в стиле футбольного комментатора выплюнуть порцию фраз, из которой иногда можно с трудом разобрать его высоту - и только.
Зато все, как попугаи, старательно, как заклинание, произносят заключительную фразу: "Any traffic in conflict please contact Golf Juliet Wisky Quebec".
Да уймись же, думаешь порой, скажи мне четко и ясно свою позицию и высоту, остальное мне по барабану!

А если пилот китаец, к примеру, или пакистанец? Они вообще на каком-то своем английском языке разговаривают, остальным пилотам недоступном.

В нашем случае все наоборот - впереди франкоговорящий пилот из провинции Квебек, их английский как раз более понятен русскоговорящим.
Мы связываемся, получаем консультацию по обстановке в Marathon и садимся вслед за ними.

 

[Alxandr]

Всем в Marathon хорошо - чисто, тепло, уютно.
Мы делим с квебекцами (молодой пилот-инс, дядька со смешной косичкой и рыжая веснусчатая девчонка) большой стол, кушаем, пьем чай.

Разговор идет на французском, поскольку кваки - франкофоны, а Данику все одно, что на английском, что на французском разговаривать.
А я выпадаю из разговора, поскольку на этом языке Мольера и Гюго знаю с детства только одну фразу Кисы из "12 стульев".
"Месье, же нэ манж па сис жур!" (господа, я не ел шесть дней).
Влезать с ней в общую беседу как-то стрёмно.
Зато догадываюсь, что разговор зашел о погоде и дальнейшем маршруте.

Проблемка в том, что в Marathon нет сигнала мобильной связи, и нет компьютера, чтобы детально исследовать погоду, особенно графику GFA. Мы знаем, что впереди нас идет фронт на северо-восток, и догонять его не хочется.
В два этапа получили погоду по висящему на стене телефону и сели думать. Фронт в трех часах впереди, и мы его можем легко зацепить.
Кваки хотят лететь в Валь-Дор, Квебек. Это три часа на северо-северо восток, по пути ничего нет, в том числе погодных станций. Если прижмет, обратно можем и не долететь. Но кваки полны решимости. Даник, поговорив час на французском, заразился их оптимизмом, который я совсем не разделяю.
Завязалась пря, в результате мы приняли решение - кваки пусть летят на север, это их дело, а мы летим на восток через Wawa на мой любимый Elliot Lake.
Так и взлетели один за другим, оставив сзади пустой аэропорт без единого самолета и человека.

 

[Alxandr]

Хотел упомянуть про еще один замечательный погодный ресурс  - погодные вэб-камеры, установленные в аэропортах.
Доступ к ним легко получить через тот же сайт www.navcanada.com

Жмем на виртуальную кнопочку и вываливается карта Канады с веб-камерами:

 

[Alxandr]

Выбираем Elliot Lake и видим картинку в реальном времени.

Можно лететь!

 

[Alxandr]

Дальнейший полет проходит, как по маслу.

Потолок из облаков класса "broken" на 4000 футов, безопасная высота 2200, то есть требуемый зазор в 500 футов мы имеем.

Проплывает под крылом Wawa, потом опять тайга с озерами, но уже не так грустно - ЛЭП оживляют пейзаж, помогая ориентироватся и напоминая, что сюда уже местами ступала нога человека.

Вот и Эллиот Лейк и окресные леса, расцвеченные красными и желтыми цветами.

 

[Alxandr]

И финал

 

[Alxandr]

Героические авиаторы

 

[Alxandr]

И трек сегодняшнего дня

 

[Alxandr]

Видео посадки в Эллиот Лейк

http://www.youtube.com/watch?v=jO-JMAgM-08&feature=youtu.be

Сделано наружной камерой Go Pro

 

[Alxandr]

Эллиот Лейк - эта та точка на карте, которую я стараюсь посетить, независимо от того, лечу ли я кросс-Канада, в Ошкош, или просто слетать куда глаза глядят!

Почему?
Не потому, что здесь самый крупный в Северной Америке урановый рудник (это военная тайна).
И не потому, что два года назад здесь рухнул в разгар дня большой торговый центр от ветхости и разгильдяйства - погибли люди. И это случается на только в России, как оказалось.

А потому что, как говорил Остап Бендер, в этом городе масса хороших людей и все мои добрые знакомые.
Теперь даже друзья.

История началась год назад, когда я, вдохновленный замечательным перелетом Андрея Иванова и Олега Нехорошева на маленькой Сессне по маршруту Камчатка - Москва, решился на трансканадский перелет.

Понятное дело, что Канада - не Россия (я в хорошем смысле!), но природа дюже похожая, и в смысле ненаселенных таежных просторов большой разницы нет.

Я вполне трезво оценивал свой небольшой налет - чуть больше 300 часов - и поэтому искал себе соратника с канадской лицензией.
Разным образом выражали желание полететь со мной аж шесть индивидуумов - в результате я полетел соло.
Причины не лететь находились самые банальные - время, семья, деньги - и попросту нежелание рисковать.
А кто осудит?

Насчет того, чтобы взлететь и сесть в разных условиях я особо не переживал. Рейтинг однодвигательного сухопутного, многодвигательного, с задней стойкой и амфибии заработал еще "там" по-честному.
Здесь, в Канаде, только валидировал лицензию, досдал четыре экзамена, в том числе авиационный английский - лети, голубь!

Но осеннее соло транс-Канада - это совсем другое.

Максим преподал мне уроки пилотирования и научил грамотно работать с Garmin-296. Гарик учил навигации с упором на VOR. Сергей отдал в пользование GPS и научил работе с погодными сайтами.

И я полетел.

Была вторая половина сентября прошлого года, осень. Пролетел три часа на запад, сел на дозаправку в большом аэропорту Норс Бей и стал решать, куда лететь дальше.

Два часа лету в правильном направлении - Эллиот Лейк. Звоню, спрашиваю насчет заправиться , а мне менеджер ненавязчиво так  советует прилететь, заночевать, но заправиться завтра. А почему? Воскресенье, говорит, я буду обязан слупить с тебя лишние 75 баков, ты не из клана Билла Гейтса, часом?
Не-ет - говорю - и лечу.
Встречают меня менеджеры аэропорта  Бёрт и Бренда приветливо, ставь, говорят, самолет, и иди отдыхать в трейлер Транспорт Канада, только свали оттуда в семь утра, чтобы нас не спалить - мы пускаем тебя туда  нелегально.

А назавтра - низкая облачность, потолок 600 футов, туман и дождь. И так ДЕВЯТЬ дней!

За эти девять дней я стал местной достопримечательностью.
Про Эдварда Сноудена тогда еще и не слыхивали, но фильм "ТЕРМИНАЛ"с Томом Хенксом был на слуху.
Теперь с одобрения мэра в аэропорту на стенке висит в рамочке фото моего пайпера вместе с со мной и автографом - я попал в Историю  🙂

Мне даже  ни разу не дали заночевать в палатке на аэродроме. Когда я попытался сховаться с палаткой на берегу озера, выследили, пристыдили и повезли ужинать в ресторан... .
Меня перезнакомили со всей авиационной тусовкой Эллиот Лейк и передавали "с рук на руки" на постой.

Я пользовался гостепреимством авиационного инженера Бомбардье Билли Чайлда, полетал по окресностям с пилотом-испытателем Боинг Дрим Лайнер Гордоном Леви.
Был приглашен на чашку чая к пилоту-ветерану Второй Мировой Фрэнку Дулитлу. Он отлетал полтора года командиром тяжелого бомбардировщика Ланкастер над Германией и до сих пор (!) имеет действующую пилотскую лицензию !

Ну а Бренда Лалонде, Бёрт Рапп и Дейв Херрон сейчас просто мои друзья.

Моего друга Дейва не было в городе, но вместо него меня на аэродроме ждал припаркованный джип-пикап. Ключи от него и от трехэтажного коттеджа лежали в ангаре в банке из-под авиационного масла вместе с инструкцией, где в каком холодильнике в доме какая еда для нас припасена.

Мы, бывшие советские люди, гордимся своим гостепреимством, и по праву. Причем неважно, русский ты, казах, татарин или к примеру, белорус.

Но доброта и дружелюбность обычных канадцев по отношению к нам (они до сих пор продолжают меня звать агентом КГБ - модус операнди!) - меня зацепила за живое.

Мы с Даником погрузились в джип и поехали отдыхать в цивилизацию, как белые люди.

 

[Alxandr]

Вылетаем из Эллиот Лейк на восток.

 

[Vassili]

Александр, ты писатель! Без стеба, приятно и познавательно написано. Спасибо.

 

[Alxandr]

Несколько слов о навигации.

Основные компоненты полета - пилотирование, радиосвязь, погода. И, конечно, навигация: куда летим, братцы?

А летим мы по правилам визуальных полетов, VFR по-английски, то есть находимся в визуальном контакте с поверхностью земли и таким образом строим маршрут.

Карта, компас и линейка с карандашом - собственно так пилоты и летали испокон веков.

Летим, смотрим на карту, ищем ориентиры - вроде бы все просто. Просто - в том смысле, что потеряться даже в хорошую погоду - как два пальца об асфальт!

Я практиковался в июне - только карта и компас. Залетел на север миль на двести, чуть потерял концентрацию - где это я? Леса все сверху похожи, озер мильон самой разнообразной формы - попробуй, определись. А если поджало, сбросил высоту, горизонт сузился, видимость упала - вот и приплыли.

Есть ресурс - можно связаться с флайт-сервисом, они засекут на радаре. Это происходит так: они дают сквок - четыре цифры, набираешь их на транспондере и жмешь кнопку Ident. У них на радаре вспыхивает точка, автоматически определяется курс и высота. Диспетчер дает вектор - полетели!
К сожалению, это плохо работает именно тогда, когда особенно нужно - удаленные районы, малая высота - радар просто тебя не увидит.

Но практика нужна постоянная, поэтому мы проложили оранжевым фламастером курс из Эллиот Лейк, и летим строго по нему, отмечая ориентиры. И, постоянно впереди, а, самое главное, позади, площадки на случай аварийной посадки.

Вот так это выглядит (см. выше) на авиационной VNC карте в масштабе 1:500 000

Магнитный компас - величайшее изобретение человечества, но он весьма капризен и требует к себе внимательнейшего отношение.
Одна девиация чего стоит! Вызванная влиянием собственных магнитных и электромагнитных полей самолета. В прошлом году у меня компас сошел с ума и стал вдруг давать ошибки до 45 градусов.
Понятно, что называть этот прибор компасом уже было нетактично. Я долго таскал его по самолету, упражнялся со всякими магнитиками - толку ноль.
Пока не нашел место над головой на стойке лобового стекла: сейчас девиация + - 1 градус, лучше не надо.

Мало девиации, так еще есть разница между магнитным курсом и истинным. Мир устроен несправедливо - и Северный географический полюс не совпадает с магнитным.
Причем этот самый магнитный полюс как раз находится на северо-западе Канады. А это значит, что если в Монреале к проложенному по карте курсу надо прибавить 13 градусов, то в районе Калгари уже отнять 17 градусов!
West - compass best!
Итого 30 градусов на нашем перелете - совсем неслабо!
А то, что как раз на меридиане Тандер Бей магнитный курс совпадает с истинным, радует мало.

Так мы и летим, и довольно точно выходим на аэродром South River, над которым мы пролетали в первый день на запад.
Где-то впереди фронт, но у нас чистое небо и мы летим дальше на Оттаву.

 

[Alxandr]

Александр, ты писатель

Ну да!
Чукча не Читатель, чукча - Писатель!

 

[Мазный Сергей]

Вы хоть чуточку ещё осознаёте ,как Вы счастливы летая там, по сравнению с нами здесь? Ведь нам с таким комфортом и не принуждённостью не летать ещё лет...эдак..,да  наверное никогда.Всегда, читая такие рассказы становится так грустно,так безысходно...Успехов Вам Александр,чистого канадского неба и нескончаемых полётов.
С уважением Сергей.

 

[Alxandr]

Да, Сергей, Вы в точку попадаете.

Конечно, я все это пишу, потею, не для того, чтобы народ мне обзавидовался и начал, по старой доброй традиции, в меня кидаться камнями. Или чем еще помягше.

Как сказал Данила Багров: Я Родину люблю.

Чем больше народу прочитает и узнает, как эта авиационная жизнь может и дОлжно быть устроена на просторах бывшего СССР, тем лучше.
И потребует того же для себя.

По-моему так.

 

[Alxandr]

Следующий ресурс для пилота АОН - радиомаяки.

Собственно, здесь в ходу два типа.

1. ADF (на самолете) и NDB (на земле). Не буду влезать в тонкости, скажу только, что эта система работает на низких и средних частотах, особой точностью не страдает, зато может выручить в сложной ситуации, поскольку ловит дальние станции, и в том числе новостные радиовещательные.
Оборудованных ею самолетов все меньше, станции тоже мало-помалу закрывают, система себя изживает потихоньку.
Например, у меня ADF нет.

2. VOR - VHF "omnirange navigation system".
Это - Вещь! Именно так, с большой буквы.
Еще с первого полета из Дакоты в Монреаль я проникся к этому замечательному творению рук человеческих огромным уважением.
IFR, собственно, по ним и летают.

В двух словах.
Стоит где-то рядом с аэродромом или даже на пригорке в тайге невысокий белый конус и излучает сигнал на 360 градусов по розе и на частоте чуть ниже, чем радиокоммуникация.
Находим его на карте, по возможности ближе к нашему маршруту. Идеально - вообще на него лететь.
Это значок, вокруг него роза компаса (с учетом поправки на магнитное склонение). Рядом буквенный код, на нашем примере YXI, частота 115,6 и Морзе в виде точек и тире, чтобы на слух идентифицировать VOR.
Набираем его на навигаторе на stand by:

 

[Alxandr]

Активируем, слушаем звук и убеждаемся (азбука Морзе) что эта нужная нам станция.
Дальше крутим лимб VOR и видим, что мы еще правее вектора 180 градусов "от" VOR.

 

[Alxandr]

Осталось штурвалом " наехать на стрелку" VOR и лететь, пока не перехватишь этот вектор. Тогда стрелка станет вертикально - мы на векторе.

Ориентация самолета может при этом быть какая угодно - прибор нам покажет, что физически мы находимся на этом векторе.

Взяли карту, начертили линию от розы VOR и решаем, где же это мы есть?
Потому что этот вектор уходит в бесконечность - и мы с ним.

А для этого нам нужен второй VOR - в другом месте и на другой частоте. Определимся с вторым вектором, начертим вторую линию - мы в точке пересечения, Ура! Нашлись!

 

[Alxandr]

К чему это я так длинно?

А неспроста.

Отлетели мы от South River на Оттаву минут эдак сорок, и догнали уходящий на восток фронт.
Стало сразу чуть погрустнее, облака сначала scattered на 4000 футов, потом broken на 3000 футов, потом потолок на 2200 футов, и это уже предел по безопасной высоте, обозначенной на карте.

А еще минут двадцать назад наш замечательный GPS Garmin-296 радостно сообщил, что сигнал от спутников потерян!

Вот фото болезного еще в то время, когда он был полон сил: