Дурацкий вопрос про двигатели
- Откуда
- Cухум-Москва
на кафедре двс не изучал, посему интересно было бы слышать, что в автоконверсионных двигателях принципиально есть такого или наоборот нет, что не позволяет их применять на сла?
полагаю сравнение не корректное, тем более, что многочисленная практика показывает, что при должном уходе автоконверсия еще как работает, требует меньший запас топлива на борту, и дешевле в эксплуатации и т.д. и т.д.
Минус у автоконверсионного двигателя по сравнению с ротаксом- собственно один - больший вес. Остальные минусы косвенные и связанные с износом мотора- донора, качеством сборки, последующего обслуживания и ремонта.
- Откуда
- Cухум-Москва
Те кто могут позволить себе купить и в дальнейшем эксплуатировать и обслуживать ротакс (особенно новый)вряд ли купят автоконверсию, т.к. ротакс при наличии денег это "заплатил и получай удовольствие" автоконверсия это бюджетный вариант для рукастых, хотя из любого правила наверняка есть исключения... ИМХО.
Р.S. Интересно статистика по отказам ротаксов и автоконверсии есть где-нибудь?
FlyCat
43 регион
- Откуда
- Не член РАОПА
По трассам что-ли не ездите? Через интервал 30...100 км чей-нибудь зад из под капота торчит обязательно.
SunF
Летайте безопасно!
- Откуда
- Екатеринбург
Ни разу не видел современной свежей машины с задом из-под капота. Газель, Жигули, 20-летние немки и японки. Это да.
Поэтому и задался вопросом.
Получается, дело либо в конструкции двигателя, либо в его надлежащем обслуживании.
Помню слова Старого Макса где-то здесь на форуме, что двигатели просто-так не отказывают. Всегда виноват человек.
На самом деле у современного автомобильного двигателя, даже на высоких оборотах остается значительный запас мощности. На указанной Вами скорости (легковой автомобиль на хорошей дороге) нагружен на 60-70 процентов. Как правило, если пренебречь ограничениями скорости, то 130 не предел. Авиационный же двигатель должен обеспечить в штатном режиме 100 процентов мощности во время всего взлетного режима. Если автоконверсию принудительно дефорсировать, то надежность двигателя, грамотно собранного, на хороших маслах и топливе, может приблизится к авиационному. Но в этом случае весовая характеристика двигателя желает быть лучшей.
- Откуда
- Cухум-Москва
А если бы летающих было бы столько сколько ездящих... Это я к тому, что сравнивать надо одинаковые величины, скажем количество задов на 10.000 авто/сла.
а зачем дефорсировать?, ведь
, а это значит, что если запас действительно значительный, то полная мощность будет использоваться крайне редко и практически не скажется ни на ресурсе ни на надежности, но зато будет запас "на всякий пожарный".
Дефорсировать для того и необходимо, чтобы двигатель никогда не выходил на запредельные режимы. Сравните любой современный автомобильный двигатель и Континенталь или Лайкоминг. Литровая мощность у первых выше, а надежность у вторых.
Дефорсируют, как правило, либо для перехода на низкооктановое топливо, либо с целью повышения крутящего момента(тяговитости), ценою снижения максимальной мощности, а для целей невыхода на запредельные режимы достаточно поставить ограничитель оборотов.
Была у меня старая машина - 85г. , так отказов было не пересчитать, то свечи зальёт, то проводок отвалиться, один раз на трасе трамблёр разорвало в клочья
потом купил посвежее - 92 г. пару отказов на ходу было, по мелочи
щас езжу на тойоте, 2004г., уже 100 000 пробег - и не разу нигде ничего не ломалось
А моторы для автоконверсий попадают к нам уже со свалок - вот там ресурса и нет
Плюс ещё слабое звено - это самодельное навесное оборудование
потом купил посвежее - 92 г. пару отказов на ходу было, по мелочи
щас езжу на тойоте, 2004г., уже 100 000 пробег - и не разу нигде ничего не ломалось
А моторы для автоконверсий попадают к нам уже со свалок - вот там ресурса и нет
Плюс ещё слабое звено - это самодельное навесное оборудование
Причина и следствие несколько поменялись местами: на форсированном двигателе вынуждены использовать высокооктановое толпливо, чтобы исключить детонацию. А крутящий момент при дефорсировании двигателя не увеличится. Крутящий момент напрямую зависит от радиуса кривошипа и площади поршня. По поводу "запредельных режимов" двигатель можно в них загнать не превышая оборотов (например движение автомобиля в гору на высоких передачах с низкой скоростью).
Алексей Костенко (А.Г.К)
Я люблю строить самолеты!
Объяснять почему автомобильный мотор не является авиационным нужно долго и нудно, это всё равно что объяснять по чему борец сумо не занимается художественной гимнастикой. А просто, режимы работы авиадвигателя предельны и эти предельные режимы являются основными. Предельные режимы в автодвигателях по времени весьма ограничены, основной режим 20...40% максимальной мощности.
Авиационный двигатель это двигатель имеющий высокую тепловую нагрузку. Автомобильные двигатели продукт массового производства с соответствующей технологией изготовления и стоимостью, авиационный двигатель продукт мелкосерийного производства или даже единичного с соответствующим качеством и стоимостью. Чтобы понять разницу посмотрите на шатун любой навороченной иномарки и на шатун дизеля Д-12 (танковый дизель, в девичестве авиадизель) и оцените разницу. Как бы автомобилисты не восторгались современными автомобильными моторами иномарок но общее отставание от поршневых авиамоторов в уровне развития где-то 50 лет. Всё что сейчас выдаётся автомобилистами как откровение, в авиамоторостроении было известно в 40 годы прошлого столетия. И в 30-е годы пытались ставить автомоторы на самолёты, сейчас опять наблюдаем подобное. Выбор экстрима это личное дело каждого, да и потом другого выбора у вас ведь нет, поршневого авиамоторостроения в России ведь нет и много чего уже нет.
Авиационный двигатель это двигатель имеющий высокую тепловую нагрузку. Автомобильные двигатели продукт массового производства с соответствующей технологией изготовления и стоимостью, авиационный двигатель продукт мелкосерийного производства или даже единичного с соответствующим качеством и стоимостью. Чтобы понять разницу посмотрите на шатун любой навороченной иномарки и на шатун дизеля Д-12 (танковый дизель, в девичестве авиадизель) и оцените разницу. Как бы автомобилисты не восторгались современными автомобильными моторами иномарок но общее отставание от поршневых авиамоторов в уровне развития где-то 50 лет. Всё что сейчас выдаётся автомобилистами как откровение, в авиамоторостроении было известно в 40 годы прошлого столетия. И в 30-е годы пытались ставить автомоторы на самолёты, сейчас опять наблюдаем подобное. Выбор экстрима это личное дело каждого, да и потом другого выбора у вас ведь нет, поршневого авиамоторостроения в России ведь нет и много чего уже нет.
А как далеко за эти 50 лет продвинулось поршневое авиастроение? Возможно разрыв уже ликвидирован?
Не знаю у кого, что там поменялось, а у меня был когда-то "Москвичок" с второй прокладкой
под ГБЦ, кушал А-76 и не морщился.
Вот бы удивились ребята из Harley-Davidson!
Да. Но не только. Газонаполнение и фазораспределение тоже факторы.
Да-да. А еще бывает, передачу врубит "чайник", а нога вместо газа на тормозе! Вот и запредельный режим... Дефорсировать надо.
В общем, каков вопрос, такие и ответы. 😱
Большой специалист по истории авиадвигателей АГК врёт про дизель В-2 со страшной силой. Не для спеца АГК, а для новоявленных аборигенов - В-2 никогда не был авиадизелем. "Мордой не вышел".
За время прошедшее после 2-й мировой поршневые авиадвигатели никуда не продвинулись. Они очень немного позаимствовали от автомобильных да и только. Да и нужны ли поршневым авиадвигателям "глобальные" автомобильные "заморочки"? С винтами и аэродинамикой у самолётчиков проблем хватает. Вон тут какие "бои" идут иногда.
За время прошедшее после 2-й мировой поршневые авиадвигатели никуда не продвинулись. Они очень немного позаимствовали от автомобильных да и только. Да и нужны ли поршневым авиадвигателям "глобальные" автомобильные "заморочки"? С винтами и аэродинамикой у самолётчиков проблем хватает. Вон тут какие "бои" идут иногда.
Алексей Костенко (А.Г.К)
Я люблю строить самолеты!
Свеаборг, изучай историю, прежде чем бросаться обвинениями. Свеаборг, зайди для разнообразия в Википедию, если нет спец литературы и не позорься больше. В девичестве означает что изначально проектировался как авиадизель. Посмотри на его компоновку. Действительно поршневые авиадвигатели никуда не продвинулись, не нужно было.
А за бугор не смотрели? DA-40, 42. Обыкновенные мерсовские автодвижки,
мозги перешиты, конечно, редуктор другой под конкретный винт, а остальное
один в один без всяких изменений (блок цилиндров, поршни, шатуны, коленвал,
распредвалы и даже маслонасос). Это я к посту № 33. Австрийцы и пошли по
пути наименьшего сопротивления. Берут готовые автомоторы от Мерседеса
и добавляют необходимое для конверсии в авиадвигатель. Конечно, речь
не идёт об отечественных дизелях... Кроме Камаза и Краза других не знаю,
к сожалению. Просвятите кто знает.
мозги перешиты, конечно, редуктор другой под конкретный винт, а остальное
один в один без всяких изменений (блок цилиндров, поршни, шатуны, коленвал,
распредвалы и даже маслонасос). Это я к посту № 33. Австрийцы и пошли по
пути наименьшего сопротивления. Берут готовые автомоторы от Мерседеса
и добавляют необходимое для конверсии в авиадвигатель. Конечно, речь
не идёт об отечественных дизелях... Кроме Камаза и Краза других не знаю,
к сожалению. Просвятите кто знает.
У меня возникает вопрос: почему не нужно было? Они что достигли совершенства в процессе внутреннего сгорания? Лично моё дилетантское мнение они никуда не продвинулись так как не было конкуренции со стороны более совершенных конструкций. Вы считаете что применение плоских камер сгорания это признак совершенства? А использование этилированного бензина? А магнето? Тоже ну прям супер прогрессивный агрегат. А управление карбюратором обогащение-обеднение с помощью рычажков? Да уж всяким там ЭБУ до такого совершенства далеко...
Р.С. мотор жигулей тоже 30 лет не изменялся, но не потому что был совершенством, а потому что не было конкуренции со стороны более продвинутых конструкций.
