Т кипения жидкости с падением давления также падает. Чем ниже Т кипения, тем интенсивнее испаряется жидкость.
Причем здесь Т кипения????????????
Человек написал:
Valvetronic" и "Double Vanos" регулируют количество смеси, поступающей в цилиндры в диапазоне от 0 до 100% мощности, изменяя подъем впускного клапана от 0 до 9,5 мм. Соответственно охлаждение смеси внутри цилиндра на частичной нагрузке происходит как за счет дросселирования в капанной щели так и за счет увеличения объема заряда при движении поршня к нмт при раннем закрытии вп. клапана.
Это
не верно.
Если мы рассматриваем мотор БМВ делая предположение о том, что он работает по "циклу Миллера", то полезно знать, что в этом моторе впускные клапаны ВСЕГДА закрываются во 2-м такте (чтобы клапаны закрывались в 1-м такте я никогда не слышал).
Система "Double Vanos" регулирует степень запаздывания закрытия вп. клапанов во 2-м такте (изменяет фазы ГРМ).
В цилиндр засасывается врздух (мотор с внутренним смесеобразованием), проходя через клапанные щели он
немного нагревается (охлаждая клапан и его седло), затем попадая в цилиндр он опять немного нагревается, отнимая тепло у стенок цилинндра, т.к. Т цилиндра в момент впуска на прогретом моторе всегда выше, чем Т поступившего воздуха. Затем, по мере хода поршня вверх Т воздуха вследствие сжатия становится выше, чем стенок цилиндра, и происходит обратная передача тепла от воздуха стенкам. Процесс сжатия на всех автомоторах
политропный, о чем подробно расписано в любой книге по теории.
Человек же, видимо, считает, что в моторах БМВ вп. клапаны закрываются в 1-м такте, чего в действительности нет. Но и в этом случае температура всасываемого воздуха сначала бы увеличивалась при проходе через клапанные щели, а затем еще повышалась уже в цилиндре. Ни о каком охлаждении воздуха (смеси) в цилиндре не может быть и речи - это абсурд.
Сама цель способов Миллера -
охлаждение цилиндров и поршней воздухом, поданным в цилиндр под давлением. В его двигателе свежий заряд не отдает тепло (как ошибочно предположил человек), а интенсивно его отбирает,
снижая теплонапряженность поршня, колец, цилиндра и головки при работе мотора на макс. мощности.
Вот что стремился достичь Миллер, т.к. в 1947 г. была проблема перегрева форсированных дизелей на мощностных режимах, в частности из-за применения чугунных поршней.
Т поступающего в цилиндр воздушного заряда может быть выше, чем Т стенок цилиндра лишь в одном случае: если применен турбонаддув высокого давления без интеркуллера. Но такое даже теоретически может происходить лишь на режимах макс. мощности, а на малых нагрузках давление наддува обычно минимально, т.к. в таких режимах требуется ограничивать массу всасываемого воздуха, особенно на бензиновых моторах.
Я, например, считаю, что признаком Миллера является продолженное расширение за счёт ограничения наполнения цилиндра свежим зарядом.
Как считать - личное дело каждого. Но если внимательно прочитать описание патента, то можно выделить следующие обязательные принципы его способа:
1. Принудительная подача воздуха в цилиндр под давлением.
2. Либо закрытие впускного клапана в 1-м такте до прихода поршня в НМТ (укороченный впуск);
либо закрытие впускного клапана во 2-м такте с большим запаздыванием (примерно после 110 гр. п.к.в.) что вызывает выталкивание из цилиндра части свежего заряда (укороченное сжатие с продувкой цилиндра).
Насколько я знаю ни в одном современном автомоторе такой способ не используется. В моторое Скайэктив, которому часто приписывают работу по ЦМ, впускные клапаны закрываются с запаздыванием (примерно 110 гр), но он безнаддувный, следовательно "Миллер" в нем не выполняется.
Какая разница, с точки зрения цикла, каким способом достигнуто это снижение: дросселем ли, ГРМ ли? Т.е. можно, чисто гипотетически, получить ЦМ практически на любом "обычном", даже бензиновом ДВС тупо задушив впуск. Это даст некоторый эффект в экономичности. Если ещё движок "поджать" при этом эффект несколько усилится. Цена - снижение мощности.