Двигатель Volkswagen

[РоманВячеславович]

Доброго времени суток всем участникам данной ветки! Прочитал все 107 страниц.... Занятное чтиво, надо сказать...
Возникли некоторые вопросы:
1. Почему некоторые хаят гидрики? Как по мне это шаг вперед в моторостроении. Нет, я понимаю что на спортивных моторах от них уходят, но в авиации же обороты далеко не 10+!
2. В CU моторе и так степень сжатия ниже плинтуса, а ее еще советуют снизить. Почему? Почему не увеличить? До 9-10 например? Ездят же иномарки на 95 со степенью сжатия 10-11, и ездят долго! В чем причина снижения компрессии именно в авиаконверсии?

 

[PNL]

Почему некоторые хаят гидрики

Исправные гидрики- это прекрасно. А когда половина держит более-менее, половина продавливается, тут опыт нужен чтобы определить работоспособность. На автомобиле ты услышишь, когда зачакает клапан, а тут за общим ревом просто упадет мощность- ищи потом...

 

[РоманВячеславович]

Почему некоторые хаят гидрики

Исправные гидрики- это прекрасно. А когда половина держит более-менее, половина продавливается, тут опыт нужен чтобы определить работоспособность. На автомобиле ты услышишь, когда зачакает клапан, а тут за общим ревом просто упадет мощность- ищи потом...

Т.е. весь хай из-за возможной неисправности?  😱
А я то думал есть какие то еще подводные камни , а тут вот что....

 

[vladimir26]

Если в пастелях распредвала появится хоть небольшой зазорчик , вал начнет шевелиться и приоткрывать клапана, что обеспечит их прогар, в варианте без гидриков такого не случается. Проверено на личном опыте.

 

[vladimir26]

Высокая степень сжатия нужна для высокооборотных моторов . Для тихоходов и получения крутящего момента на низах высокая СС не нужна.

 

[PNL]

Еще к вопросу о передаточном отношении редуктора. Я не видел график внешней характеристики CU 2.0. Но во многих местах читал, что на 3200об\мин мотор выдает  60л.с.  Ну а максимальная мощность 69л.с. на 4200об\мин. То есть на последних сотнях оборотов на графике будет присутствовать "полка", прибавки мощности практически не будет. Поэтому, думаю, при расчете винта расчетные обороты взять не более 4000, на винте тогда будет соответственно 2500. Можно и 1.9 при этих оборотах...

 

[fan444]

PNL  У  Вас  уже  с  редуктором  доведенный  мотор, правда  по  нашим  подсчетам  и  максимальной  тяге  на  стопе  в  130  кг  лошадей  там  50  не  больше  на  оборотах  3300.  Винт  с  редуктором  был  не  более  1,6 м большие  винты  у  нас  не  пошли мотор  не  раскручивался.

 

[РоманВячеславович]

Высокая степень сжатия нужна для высокооборотных моторов . Для тихоходов и получения крутящего момента на низах высокая СС не нужна.

Интересное утверждение. Никогда не думал что степень сжатия как то связана с оборотами. Всегда считал что сж подбирается исключительно по виду топлива на котором планируется работать двс.

 

[РоманВячеславович]

Если в пастелях распредвала появится хоть небольшой зазорчик , вал начнет шевелиться и приоткрывать клапана, что обеспечит их прогар, в варианте без гидриков такого не случается. Проверено на личном опыте.

Не берусь сказать за авиамоторы(может есть нюансы, не знаю), но в автомобильном моторе прогар клапанов явление напрямую с гидрокомпенсаторами не связанное. Уже давно практически все двс укомплектованы гидриками, и массового прогара клапанов я не наблюдаю. Часто прогарают кланапа на авто с ГБО, да и то по причине некорректной работы установки или зажигания.
А еслив постелях появиться люфт...то прогар это еще самое безвредное что с мотором произойдет в дальнейшем)

 

[PNL]

Всегда считал что сж подбирается исключительно по виду топлива

А также обьем цилиндра, форма камеры сгорания, динамика смеси во время тактов всасывания и сжатия, коэффициент наполнения.... 
Вот с последним точно проблемы на высоких оборотах, наверное можно и поджать...

 

[РоманВячеславович]

Всегда считал что сж подбирается исключительно по виду топлива

А также обьем цилиндра, форма камеры сгорания, динамика смеси во время тактов всасывания и сжатия, коэффициент наполнения.... 
Вот с последним точно проблемы на высоких оборотах, наверное можно и поджать...

Геометрия камеры сгорания, наполнение цилиндра согласен. Вопрос по степени сжатия , точнее про ее зависимость от оборотов. Есть ли таковая?

 

[vladimir26]

Посмотрите современные разработки по двигателям с изменяемой степенью сжатия, на каких режимах низкое а на каких высокое

 

[slackl]

Геометрия камеры сгорания, наполнение цилиндра согласен. Вопрос по степени сжатия , точнее про ее зависимость от оборотов. Есть ли таковая? 

Есть такой термин - Volumetric Efficiency.
Я подозреваю в вашем случае вам интересен именно он.
По сути - коэффициент наполнения цилиндра газовоздушной смесью по сравнению с идеальными условиями.
Для наших низкооборотистых движков он конечно теоретически не сильно хуже чем на ХХ, но по мере роста оборотов естественно он ухудшается.
Именно по этому на многих движках впуск закрывается фактически уже в ходе такта сжатия, т.к. иначе на оборотах в конце такта впуска в цилиндре присутствует ощутимое разряжение. Именно из  этой проблемы растут ноги у всяких VTEC, i-VTEC, VANOS и прочих систем смещения газораспределения.
Собственно математика достаточно простая.
1. Берем геометрическую степень сжатия - ход, диаметр и все такое. Это геометрическая степень сжатия
2. Берем углы закрытия клапанов. Если фазы закрытия перекрывают такт сжатия - пропорционально уменьшаем ход поршня на соответствующую величину (синусы-косинусы со школы надеюсь не все забыли ?)
Это - теоретически достижимая - идеальная степень сжатия при 100% наполнении топливовоздушной смесью в отсутствии наддува и-или резонансных явлений.


Коэффициент VE (Volumetric Efficiency) при расчетах применяется именно к п.2
Как его замерять - тема отдельная. Величина в наших условиях не расчетная, а исключительно подлежащая фактическому измерению.

 

[дима043]

Доброго времени суток всем участникам данной ветки! Прочитал все 107 страниц.... Занятное чтиво, надо сказать...
Возникли некоторые вопросы:
1. Почему некоторые хаят гидрики? Как по мне это шаг вперед в моторостроении. Нет, я понимаю что на спортивных моторах от них уходят, но в авиации же обороты далеко не 10+!
2. В CU моторе и так степень сжатия ниже плинтуса, а ее еще советуют снизить. Почему? Почему не увеличить? До 9-10 например? Ездят же иномарки на 95 со степенью сжатия 10-11, и ездят долго! В чем причина снижения компрессии именно в авиаконверсии?

Если речь про моторы именно воздушного охлаждения то приведите примеры где степень сжатия 10-11 и ездят долго.

 

[РоманВячеславович]

Доброго времени суток всем участникам данной ветки! Прочитал все 107 страниц.... Занятное чтиво, надо сказать...
Возникли некоторые вопросы:
1. Почему некоторые хаят гидрики? Как по мне это шаг вперед в моторостроении. Нет, я понимаю что на спортивных моторах от них уходят, но в авиации же обороты далеко не 10+!
2. В CU моторе и так степень сжатия ниже плинтуса, а ее еще советуют снизить. Почему? Почему не увеличить? До 9-10 например? Ездят же иномарки на 95 со степенью сжатия 10-11, и ездят долго! В чем причина снижения компрессии именно в авиаконверсии?

Если речь про моторы именно воздушного охлаждения то приведите примеры где степень сжатия 10-11 и ездят долго.

Дмитрий, иномарок с воздушным охлаждением ,увы, не выпускают в наше время. А когда выпускались, то и с водяным охлаждением были с разной сж.
Я пытаюсь выяснить чем обусловлена такая низкая сж, например 7. Говеным бензином тех лет, условиями эксплуатации или еще чем то?

 

[РоманВячеславович]

Посмотрите современные разработки по двигателям с изменяемой степенью сжатия, на каких режимах низкое а на каких высокое

Это да, есть такое, ниссаны-саабы мудрят в эту сторону. Но там цель другая - экология и экономия, и чтоб долгоне ездило. Чуть что - бегом за новой.
Например, в автомобиле если залить низкооктановый бензин, ниже числом чем положено, то детонация тоже ведь не всегда возникает. Только в режиме газ в пол(когда инжектор обогащает смесь) под нагрузкой. А если залить в тот же мотор  бензин с нужным оч, то детонации уже нет на таких же режимах. Причем речь о сж порядка 10( как на всех современных моторах). 
А в cu type 4 всего 7... Может это связано с температурным режимом двс воздушного охлаждения...

 

[РоманВячеславович]

Геометрия камеры сгорания, наполнение цилиндра согласен. Вопрос по степени сжатия , точнее про ее зависимость от оборотов. Есть ли таковая? 

Есть такой термин - Volumetric Efficiency.
Я подозреваю в вашем случае вам интересен именно он.
По сути - коэффициент наполнения цилиндра газовоздушной смесью по сравнению с идеальными условиями.
Для наших низкооборотистых движков он конечно теоретически не сильно хуже чем на ХХ, но по мере роста оборотов естественно он ухудшается.
Именно по этому на многих движках впуск закрывается фактически уже в ходе такта сжатия, т.к. иначе на оборотах в конце такта впуска в цилиндре присутствует ощутимое разряжение. Именно из  этой проблемы растут ноги у всяких VTEC, i-VTEC, VANOS и прочих систем смещения газораспределения.
Собственно математика достаточно простая.
1. Берем геометрическую степень сжатия - ход, диаметр и все такое. Это геометрическая степень сжатия
2. Берем углы закрытия клапанов. Если фазы закрытия перекрывают такт сжатия - пропорционально уменьшаем ход поршня на соответствующую величину (синусы-косинусы со школы надеюсь не все забыли ?)
Это - теоретически достижимая - идеальная степень сжатия при 100% наполнении топливовоздушной смесью в отсутствии наддува и-или резонансных явлений.


Коэффициент VE (Volumetric Efficiency) при расчетах применяется именно к п.2
Как его замерять - тема отдельная. Величина в наших условиях не расчетная, а исключительно подлежащая фактическому измерению.

Все верно, но  автомоторы работают в широком диапазоне оборотов, поэтому приходится мудрить системы обеспечивающие наполнение на всех режимах. А авиамоторы работают в своем узком диапазоне, и на это настроены и фазы грм и система впрыска и прочее. И стало быть, с наполнением проблем именно на данном режиме быть не должно.... Вроде как...

 

[slackl]

Идеальный VE - на оборотах ноль и открытых клапанах 🙂
Наличие оборотов как таковых - уже повод к его ухудшению. Вопрос насколько оптимизированы классические авиационные двигатели по удельному заполнению цилиндров интересный, я вот далеко не уверен что все там так хорошо, глядя на кривые моментов тех-же континенталов.
Но увы - возможностей адекватно проверить и промерять это у меня нет. Несмотря на наличие в данный момент времени и пресловутого континенталя и VW

 

[дима043]

Дмитрий, иномарок с воздушным охлаждением ,увы, не выпускают в наше время. А когда выпускались, то и с водяным охлаждением были с разной сж.
Я пытаюсь выяснить чем обусловлена такая низкая сж, например 7. Говеным бензином тех лет, условиями эксплуатации или еще чем то?

Более высокой температурой деталей КС у двигателя воздушного охлаждения в сравнении с двигателем жидкостного охлаждения и как следствие большей склонности к детонации обусловлена меньшая степень сжатия у воздушников.

 

[РоманВячеславович]

Народ, перебираю  CU, не могу нигде найти запчасти. Нужны вкладыши коренные +0.25, шатунные стд, распредвала стд, кольца. Не могу нигде ничего найти, все говорят что снято с приозводства. Подскажите где можно купить все это добро. Так же интересуют клапана, их тоже не погут найти. Может кто подбирал от чего то более ходового? Направляйки для клапанов? Помогите!