Двигатели на автожир.

alexcrazy сказал(а):
Спасибо, с движком определился!
Нажмите, чтобы раскрыть...
Это ещё не всё!
Есть двигателя , тоиота1KR,хондаR07,субаруEA71/82.
Субару,это вобще классика сверх лёгкого авиастроения - лёгкий, малогабаритный,простой.
Только вот жаль он снят с производства уже давно, но его в продажах найти ещё можно.
Трёх цилиндровые ,хонда и тоиота, наоборот очень свежие двигателя , но тоиота выгодно выделяется - нанеё есть переходная плита у Чернова,некоторые наработки по конверсированию и мощность самого двигателя под 70л.с.,а это больше чем у сузукиG10 и хонды R07. Этого вполне достаточно с запасом для одноместного автожира.

То что писал, air friend,

skyarrow сказал(а):
Хондовские движки наиболее предпочтительны, с моей точки зрения. Летали три сезона - без претензий.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Верно с его точки зрения.
Любой кто использовал какой-либо двигатель и этот двигатель показал себя отлично, будет хвалить только то что ему нравится и эксплуатировать только то, что он удачно эксплуатировал.
Например, владельци хонд D16 , при смене двигателя возьмут обязательно хондуL15, а субароводы возьмут субару........
Сменят фирму двигателя только если прежний весь мозг вынес.

А советы типа-
ex-centrik сказал(а):
Nissan CR12 выпускались 80 л.с. и 90 л.с.  Для автожира бы не советовал, из-за  малого ресурса.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Воообще давать не стоит. Это не совсем корректно.
CR10-80л.с.,CR12-92л.с.,CR-14-98л.с.
Причём,CR10 и CR12 имеют степень сжатия 10(очков) и болеют прокладкой головки цилиндров.  CR14 имеет сжатие 9(очков) и особых болезней унего не выявлено.
Эти двигателя сильно молоды чтобы можно было судить о их ресурсности и прочности.
Один только минус - Г А Б А Р И Т Ы !!!!!!
Габаритами страдают все рядные четвёрки. Длинна ВМГ составляет порядка 750мм + значительный вес в раионе за100кг(на аппарате), что в свою очередь заставляет растягивать компановку аппарата,выворачивать кластеры ставя подвес ротора позади мачты,да-бы добится правильной развесовки.
Другое дело если автожир строится тянущей схемы. Там эти габариты особо не пугают.
 
JAKONYA сказал(а):
А советы типа- ...Воообще давать не стоит. Это не совсем корректно.
Нажмите, чтобы раскрыть...
В чем не корректность?
Мне  эти моторы очень хорошо знакомы, и не только эти, в силу своей деятельности, и я знаю что говорю!
 
ex-centrik сказал(а):
Мне  эти моторы очень хорошо знакомы, и не только эти, в силу своей деятельности, и я знаю что говорю!
Нажмите, чтобы раскрыть...
Ну тогда прошу по конкретнее - в чём заключается малоресурсность на Ваш взгляд профессиональный ?
 
Вот вариант неплохой L13 i-VTEC , тех данные:

http://www.procivic.ru/honda/sohc-i-vtec-technology/

Я i-Dsi тоже пробивал с ним сложно наши  мозги приладить и для полной отдачи от этого ДВС надо ещё постараться весь его процесс держать в рамках, очень много закавык. Но я пошёл другим путём взял L13 i-VTEC и в отличии от L15 A VTEC есть свои нюансы  только в лучшую сторону он и легче и экономичнее будет L15 A VTEC.
 
alexcrazy сказал(а):
JAKONYA сказал(а):
А на чём основан такой выбор для одноместного? 
Нажмите, чтобы раскрыть...
i-DSI или "intelligent Dual & Sequential Ignition" в данной технологии используеются по две свечи зажигания на цилиндр
Нажмите, чтобы раскрыть...
По большому счету это не столь уж важно.
Раньше, когда зажигание было трамблёрным и имелась в наличие одна катушка на контур, дубирование системы несомненно повышало надежность системы зажигания.  В нашем случае , наличие второго ряда свечей такую миссию не выполняет. Датчик-то всёравно один.
Катушки выходят из строя исключительно по безалаберности владельца, отсутствия культуры обслуживания двигателя.
Так-что 4катушки или 8,разница не велика.

А вот по поводу малоресурсности двигателя CR12, я так ответа и не получил от профессионала...
 
JAKONYA сказал(а):
По большому счету это не столь уж важно.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Важно для процесса сгорания - воспламенение эффективней, отдача от двигателя повышается. Ну и свечи конечно лучше ставить платину или иридий.

JAKONYA сказал(а):
по поводу малоресурсности двигателя CR12, я так ответа и не получил от профессионала
Нажмите, чтобы раскрыть...

Ресурс ничем не отличается от любого другого двигателя с никасиловым покрытием цилиндров. У ниссана моторы вполне достойного качества...
 
Согласен полностью, но добавлю _
На хондах серии (L),применение второго ряда свечей это вынужденая мера.
 
У людей занимающимися ремонтом автомобилей, бытует такая поговорка, - "...пока есть Ниссаны, мы без работы не останемся!" Это так к слову. Я ничего плохого не хочу сказать про все Ниссаны, но отметить некоторые моменты могу, в частности если разговор зашел о CR12. Тенденция к перегреву выше чем у других, отсюда последствия, как прогар прокладки, что не нуждается в комментариях, далее проблемы с цилиндро-поршневым механизмом, - жор масла, после чего последний практически не ремонтно-пригоден. Самое слабое место, это проблемы с  системой ГРМ, в частности вытяжка цепи и как следствие износ смежных шестерен, которые никто как правило не меняет, отсюда возникают проблемы с системой управления двигателем (для большинства ошибочный диагноз о выходе из строя датчика положения коленвала). Так же достаточно проблем с электроникой двигателя, не без исключения и  выход из строя ЭБУ двигателя, тех же катушек зажигания и датчиков вращения. С этими минусами конечно можно и не согласиться, будь этот мотор на автомобиле, но никак не на летающем аппарате, где надежность должна быть гораздо выше. Согласен с тем что это происходит в большей степени от бездарного "не обслуживания" самих владельцев, но тем не менее... Отсюда и личное мнение (не совет устанавливать) эти двигателя на летательный аппарат. Я  не отговариваю никого, каждый др**ит, как он хочет, тем более что все привыкли на что не попадя устанавливать типа "Январей", либо ВАЗовские карбюраторы с трамблерами.
Что касается о вынужденной мере устанавливать по две свечи на цилиндр на L - моторы с  i-dsi, по конкретней поясните пожалуйста?
 
Вот кум из Германии мне ссылку скинул, может пригодится кому нибудь....
http://www.ebay.de/sch/i.html?_nkw=Subaru+motoren&_sacat=0&_odkw=Subaru&_osacat=0&_from=R40
 
JAKONYA сказал(а):
будет хвалить только то что ему нравится 
Нажмите, чтобы раскрыть...
Странный разговор получается. Вы просили совета, Вам его дают. Вы упрекаете в субъективности.
Давайте немножко объективности:
Все современные двигатели при прочих равных условиях имеют примерно одинаковый ресурс. Поэтому при выборе ориентируются на:
1. вес
2. мощность
3. тип, (кол-во цилиндров, рядный, V-образный, boxter и.д) с точки зрения конструкции ВС и инсталляции на ваше ВС.
4. технические особенности (привод ГРМ цепь или ремень, кол-во клапанов, наличие-отсутствие системы управления поднятием клапанов и изменение тактов пуска-выпуска, кол-во распредвалов и прочее)
5. Индивидуальные недостатки двигателя по отзывам эксплуатантов. Надежность, определяемая по тем же параметрам.
Вот пожалуй и весь список, составленный и расставленный по значимости.
А как Ваш движок будет называться, совершенно не важно.
Хотя есть двигатели, которые в авиации уже заслужили некоторый "авторитет". наверно ориентироваться можно и на них.
По редуктору, который несомненно входит в автоконверсионную ВМУ.
Самый надежный, это шестеренчатый.
Но когда в одну корзину складываешь его вес, вес плиты, стоимость и стоимость возможного ремонта, то предпочтения могут перейти к другой конструкции.
С моей точки зрения это ременный редуктор с зубчатым ремнем :IMHO . Заведомо меньший вес!
Современные кевларовые ремни имеют просто сумасшедший ресурс и возможность передачи фактически любой мощности. А учитывая легкую замену ремня и простоту редуктора....
Останавливает распространение таких редукторов наверно дороговизна шестерен, поскольку массово их не шлепают. А кто шлепает упорно держит стоимость в тонусе.
 
ex-centrik сказал(а):
Самое слабое место, это проблемы с  системой ГРМ, в частности вытяжка цепи и как следствие износ смежных шестерен, которые никто как правило не меняет
Нажмите, чтобы раскрыть...

Уточнение - "проблемы" с цепными ГРМ свойственны ТОЛЬКО двигателям с зубчатыми цепями, т.к. срок их службы почти в два раза ниже чем у роликовых цепей. Это не столько проблема, сколько особенность двигателя - цепь и шестерни нужно менять вовремя (не более 150 тыс. пробега), тем более что комплект на замену стоит не дорого... Просто владельцы игнорируют тех. требования, и имеют нарушения в работе и "чек", даже мотористы и то далеко не все знают, что зубачтые цепи имеют другой ресурс...

А вот по охлаждению конкретно этого двигателя - всё может быть, видимо малость напутано если прокладка прогорает...
 
JAKONYA сказал(а):
Габаритами страдают все рядные четвёрки. Длинна ВМГ составляет порядка 750мм + значительный вес в раионе за100кг
Нажмите, чтобы раскрыть...
Уж позвольте мне с Вами не согласиться!Мой - рядная четверка имеет длину 470мм. а с редуктором и до края болтов на ВВ 690 мм и поверти даст фору субарику а уж по ширене и говорить ненадо а вес такойже!Саша Лазарев и Юра Горохов не дадут соврать!И тягу имеет больше! 😱
 
В вопросе о длине - хороша только V-ОБРАЗНАЯ ШЕСТЕРКА но не вкоем случае апозитный мотор!Апозитка была созданна Порше для автомобилей и только для спортивных чтоб снизить центор тяжести и Феррари на формуле 1 один год пыталась преминить такой мотор но быстро от него отказалась т.к. окозался совсем не надежен и Порше это признали! :IMHO
 
Lev_D сказал(а):
а как же ротакс, лайкоминг и т.д. оппозитники и не для авто.
Нажмите, чтобы раскрыть...
При всем уважении к Максу тут наши мнения сильно разделяются. Он негативно (мягко говоря) относится к Ротаксу и Лайкомингу, а на своей с.у. он намерен летать 1 млн. км. Остается только ему это пожелать и убедиться в этом.
Макс до встречи лет так это через 50.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.

Similar threads

AcroBatMan
Правильные и неправильные автожиры
2
Ответы
26
Просмотры
28120
Сергей Романенко
Сергей Романенко
Назад
Вверх