А вот если бы вы видели гофру снизу на лопастях ДВ даже на стоянке , не говоря уже про движение, у Вас бы точно закрались сомнения.
Борис, в том-то и дело, что я лично, своими глазами видел эту волну.
Но я уверен, что это не страшно и в полне допустимо.
Наличие этих волн не есть "КРИМИНАЛЬНАЯ ПОТЕРЯ УСТОЙЧИВОСТИ" нижней поверхности лопасти.
И ещё.
Вы же понимаете, что отсутствие этой волны у какого либо профиля не говорит о том, что этот профиль гарантированно устоит перед натиском реально возникающих в полёте нагрузок, гарантированное время.
Делов том, что [highlight]теоретики приписывают[/highlight] лопастям автожира какие-то маховые движения
Борис, это делают в основном [highlight]ПРАКТИКИ.[/highlight]
И часть теоретиков из тех, которые разбираются в теории.
путая автожир с вертолетом у которого [highlight]имеется автомат перекоса[/highlight] , который изменяет углы атаки лопастей в результате чего получаются
махи. а значит и
переменные нагрузки, а значит
и усталость. откуда вытекает
ресурс.
Я конечно извеняюсь, но агрегат, который цеклически изменяет шаг лопастей есть не только у вертолёта.
Он есть и у автожира.
Только этот агрегат называется уже по другому.
Это карданный подвес ротора.
При работе которого наклоняется ось вращения ротора.
Этот блок и позволяет изменять цеклический шаг лопастей путём наклона оси вращения ротора.
А это и есть автомат перекоса, только шибко упрощённый.
Дело-то в том, что и на вертолёте
(при желании сильно упростить продольно-поперечное управление Несущим Винтом)
можно применить такой же способ изменения циклического шага лопастей.
А раз у автожирных лопастей шаг
(язык не поворачивается назвать углами установки так как, конкретно углы установки, фактически, неизменяются, то я их называю "шагом")
изменяются цеклически, то на лицо,
и "МАХИ",
и "ПЕРЕМЕННЫЕ НАГРУЗКИ",
и "УСТАЛОСТЬ",
и выливается это всё в "РЕСУРС".
У автожира же, [highlight]угол атаки[/highlight] лопастей фиксированный
Борис, я опять извиняюсь, но :
Угол, о котором Вы упоминаете не "угол атаки", а «УГОЛ УСТАНОВКИ».
Он действительно фиксированный.
А вот то, что меняется циклически
(и на автожирных лопастях тоже. И гарантированно)
- это "шаг".
О ТОМ, ЧТО И ОН ГАРАНТИРОВАННО МЕНЯЕТСЯ ЦИКЛИЧЕСКИ И НА АВТОЖИРНОМ РОТОРЕ ТОЖЕ
Я УЖЕ, прошу прощения, «УТВЕРДИЛ».
А вот изменение (например, увеличение) циклического шага влечёт за собой изменение (увеличение) и "угла атаки".
Что, в свою очередь, приводит к увеличению подъёмной силы на лопасти при неизменном скоростном напоре.
И в итоге эта лопасть начинает свой взмах вверх.
При начале взмаха углы атаки элементов лопасти начинаю уменьшаться,
подъёмная сила - снижаться,
и на несколько тысячных долей секунды наступает установившийся режим обтекания лопасти.
А дальше у лопасти изменяется азимутальное её положение и все характеристики плавненько начинают меняться.
Для того, чтобы на следующие тысячные доли секунды опять прийти к установившемуся режиму обтекания.
Через 180 градусов после начала увеличения циклического шага лопасти начинается его меньшение.
И всё происходит в обратном порядке.
уменьшается шаг,
уменьшается угол атаки,
снижается подъёмная сила лопасти,
что приводит к взмаху лопасти вниз.
И так далее, до конца сильно ограниченного ресурса лопасти автожирного ротора.
Этим я примерно описал работу автожирного «Автомата Перекоса».
Примерно так же работает лопасть при косом обтекании ротора в горизонтальном полёте.
Но за некоторым исключением.
Не пилот инициирует изменение циклического шага на лопасти.
При косом обдуве ротора причиной взмаха, от части, становится меняющийся циклически скоростной напор на элементах лопасти.
Но в первую очередь интервал изменения циклического шага задаётся «УГЛОМ АТАКИ РОТОРА».
Борис, если Вам не всё понятно в содержании моего изложения, я могу поподробнее раскрыть смысл, вложенный в опровержение, пардон, Вашего мнения.
В полете изменяется угол атаки всего диска, вернее конуса к набегающему потоку так ,чтобы уравновесить подъемную силу на набегающей и на отступающей лопасти.
А вот в этом я, чё-то, логики (законность взаимосвязи этих параметров НАПРЯМУЮ) не уловил.
Уравновешивание - это когда у большего значения каким-то макаром что-то уменьшается, а у меньшего - увеличивается.
Увеличением или уменьшением угла атаки ротора подъёмная сила на лопастях не уравновешивается.
Даже наоборот.
При увеличении угла атаки ротора ассиметрия подъёмных сил на лопастях ДАЖЕ УВЕЛИЧИВАЕТСЯ.
А вот уравновешивание происходит уже по другим причинам.
У наступающей лопасти появляются два фактора, которые увеличивают её подъёмную силу, а у отступающей эти два фактора эту силу уменьшают.
Эти два фактора - это
1) скоростной напор;
2) угол атаки элементов лопасти.
С разницей скоростного напора всё ясненько.
Он зависит от поступательной скорости перемещения ротора.
И фактически на изменение угла атаки элементов лопасти влияния, практически, не оказывает.
Всё чудо происходит из-за изменения, ИМЕННО, «ЦИКЛИЧЕСКОГО ШАГА ЛОПАСТИ».
А вот в разницу циклического шага свою лепту вносят:
- угол атаки ротора
(и если мы будем рассматривать установившийся режим полёта автожира, допустим, в
горизонтальном полёте, то этим основным углом можно и ограничится);
но если пилот, перемещая РУ, пытается соскочить с установившегося режима (допустим, пилот взял РУ на себя) то к углу атаки ротора (на те же тысячные или сотые доли секунды) прибавляется и
- угол, на который пилот отклонил ось вращения ротора.
И начинается чудо, которое после нескольких оборотов ротора изменит положение плоскости вращения ротора относительно аппарата.
А вместе с этим, начнёт изменяться и ориентация самого аппарата в пространстве.
И он начнёт увеличивать угол тангажа.
И происходить это будет до тех пор, пока пилот не перестанет дёргать за Ручку Управления.
Когда он перестанет её дёргать, тогда вся система снова придёт в равновесие и наступит установившийся режим полёта.
И так далее.
Если копать глубже, то здесь тоже есть переменные нагрузки, но они настолько незначительны при вращении ротора, [highlight]что ими можно пренебречь[/highlight]
А откуда этим нагрузкам взяться?
У Вас же на лопастях нет ни каких циклических изменений.
Единственное, что Вы и не опровергали - это меняющийся скоростной напор.
Но силы от этого напора действуют, практически, в плоскости вращенея лопастей и создают, типа, изменяющееся лобовое сопротивление на лопастях, направленные, практически, параллельно хорде (с некоторым, правда, отклонением).
А если сила действует в таком направлении, то нагрузки от её действия, в сравнении с нагрузками в вертикальной плоскости, "ЭТО НИ ЧТО".
И рассматривать их можно, как, практически, ни чего не определяющие.
И как, практически, ни на что не влияющие.
И тут Вы правы.
Ими можно и "ПРЕНЕБРЕЧЬ".
Кстати, в полете, благодаря центробежным силам лопасть испытывает гораздо меньшие нагрузки на изгиб чем на стоянке или при транспортировке. т.е в движении лопасть живет, а при неграмотной транспортировке умирает.
А вот в этом я с Вами, пожалуй, соглашусь.
). К тому же ГК РФ не предусмотрена такая форма сделки, как "устная договоренность", а Вашу переписку, как письменную форму сделки, ни при каком раскладе трактовать нельзя.
