"ЭВЕРЕСТ"

[Anatoliy]

Расчет тяги и мощности через подъемную силу лопастей, учитывая их качество - одна из типичнейших ошибок. У Юрьева и Братухина есть расчет через энергию перемещения воздуха, получаются совсем другие цифры. 

Когда я создавал программу расчета воздушного винта (подходит и для несущего винта, но без косого обдува), то так и поступил. Сначала посчитал какую массу воздуха и с какой скоростью необходимо отбросить чтоб создать определенную тягу. Затем посчитал скорость воздуха в плоскости винта. Потом учитывая крутку лопасти, скорость вращения и геометрию лопасти посчитал какие возникают силы на 10 участках лопасти. Подсчитал потери и получил мощность необходимую для создания заданной тяги.
Но кое что не учел в программе. Это когда на отдельных участках создается отрицательная подъемная сила. Программа отказывается считать. Найду ошибки и переработаю программу.
Я склонен считать, что распределение давления вдоль верхней и нижней поверхностями обтекаемого тела (крыла, лопасти или другой обдуваемой поверхности) не есть первопричина создания подъемной силы, а есть следствие искривления (отбрасывания) потока воздуха этими поверхностями. Хотя большинство изучавших аэродинамику будут со мной не согласны.

 

[electrovoz]

О макс. скорости 400 км/ч придется забыть, если это не было шуткой. Кары типа 911 и Elise имеют мидель тоже порядка 1,2 м[sup]2[/sup], о такой скорости при мощности скажем 400 л.с. речь в принципе не идет. Причем они не тратят энергию на поддержание себя в воздухе и имеют весьма совершенную аэродинамику (Elise в частности одну из лучших в истории, добывалась тяжким трудом в трубах, а не рисованием на компе). Покажите мне хоть 1 (одно) транспортное стедство с мощностью 100 (или даже 150) л.с., при миделе порядка 1,2 м[sup]2[/sup], развивающее 400 км/ч.
Вы считаете качество крыла без учета влияния на него фюзеляжа (или лучше корпуса), а поскольку они соразмерны, то влиянием пренебрегать никак нельзя. От "качества" диска с висящей под ним сарделькой ничего не останется, ибо Cx у них общий, а Cy только у тарелочки. Ну конечно, пока тарелочка не станет намного больше сардельки, что имеет место в обычных самолетах, посчитанных по классической аэродинамике и продутых в обычных трубах.
Я приводил ссылку на Шайен. Поскольку он вполне близок к этой конструкции, напомню, что с устойчивостью его Локхид не справился, и удалил маршевый винт, как источник дестабилизации. Хотя проект все равно закрыли. Я подозреваю, что вы, как конструктор, готовы разработать АСУ, управляющее всеми параметрами этого агрегата, для обеспечения его устойчивости, например при переходе из режима в режим, ну или против внешних факторов. Ну и изготовить быстродействующие суперлегкие сервоприводы.
Извините за критику, но вы же вроде сами должны понимать, что в таком виде аппарату не взлететь.

 

[electrovoz]

Вот сижу, хожу, ем, сплю и все это времядумаю и думаю как решить проблему с реактивным моментом, которую я просто прохлопал.

Не хочу быть категоричным, но осталость еще много прохлопанных проблем.
Предлагаю решение.
1. Выбрасываем маршевые винты
2. Выбрасываем шайбу
3. Ставим рулевой винт
4. Ставим нечетное количество лопастей (3, 5 или 7, если хочется много). Ну это можно и не делать, но с точки зрения вибраций позитивно. Прототип АК1-3 вроде имел 5 лопастей, и я к тому склоняюсь.
Оставляем дизель, крылышки (а возможно и удлиняем их).
Это может даже и полетит. И, возможно, подберется к 200 км/ч.

 

[Anatoliy]

Покажите мне хоть 1 (одно) транспортное стедство с мощностью 100 (или даже 150) л.с., при миделе порядка 1,2 м2, развивающее 400 км/ч.

Показываю.

 

[Anatoliy]

напомню, что с устойчивостью его Локхид не справился, и удалил маршевый винт, как источник дестабилизации.

Маршевый винт у них был толкающий.
Напомню, что первый вертолет Сикорского (летающий конечно) ни как не хотел летать вперед. Вот задом и боком получалось, а вперед нет, пока не вынесли рулевой винт из воздушного потока от ротора. Видать конструктора забыли про этот случай и преднамеренно поставили толкающий винт. Интересно, а не пробовали они поставить просто тянущий винт? Ни какого влияния воздушного потока от НВ на тянущий винт не было бы. Жаль меня не спросили ребята и поэтому засунули пропеллер в зад.
  ;D ;D ;D                                 :~~) :~~) :~~)

 

[georgka]

А это значит, что и реактивный момент будет, тоже, равен 207 кг.м..
Делим на две стороны. Получаем по 103,5 кг.м. на каждую из сторон. Учитывая плечё марвинтов Вашего аппарата (примерно 0,8 метра) получаем потребную тягу на каждый из двух винтов. Она будет равно, примерно, по 129,4 кг.
Один марвинт должен создавать прямую тягу, а другой – обратную.

Утверждение не совсем правильное - тяга одного маршрутного ВВ должна превышать тягу второго на 207 кгс и при этом оба могут работать в "прямом" режиме. При этом пилотаж будет очень соответствовать пилотажу на двухдвигательном самолете при отказе одного из двигателей. Да и переход от вертолетного режима к самолетному и обратно потребует определенной акробатики..
Положение можно улучшить поместив за маршрутными ВВ управляемые аэродинамические поверхности (лучше по направлению и тангажу) или оснастив кольца соплами управляемого вектора тяги.
Дополнительно можно оснастить аппарат "хвостом ската" с системой выхлопа дизеля для компенсации части реактивного момента...
Это увеличит габариты и вес фюзеляжной части ЛА, но уменьшит проблемы...

 

[slavka33bis]

Утверждение не совсем правильное - тяга одного маршрутного ВВ должна превышать тягу второго на 207 кгс и при [highlight]этом оба могут работать в "прямом" режиме[/highlight]

Согласен, но это касается поступательного полёта аппарата.
А я в том сообщении рассматривал, именно, режимы с околонулевой поступательной скоростью.

Висение и вертикальный подъём.

 

[electrovoz]

FD-500 - это увеличенный BD-5, коротый рекордсмен по многим параметрам. Я был уверен, что укажете на BD-5.

На висении тоже оба могут работать, как описал Жорж, горизонтальную составляющую тяги может парировать АП НВ. Но это, конечно же, неэффективно.

У Шайена рулевой винт там, где маршевый, и где он в этом аппарате. Почему-то рулевой работает.

 

[Михаил-Нск]

Вот эта проблема с "балдой над головой" посещает не только мою голову.

Проблема не в "балде" как таковой, а в понимании процессов обтекания ее. Кстати, приведенные примеры лишнее тому подтверждение.

 

[Kimon]

...постройте РЕАКТИВНЫЙ конвертоплан - и ВСЕ рассуждения просто исчезнут, за [highlight]НЕнадобностью[/highlight], примерно как такой:

 

[georgka]

но это касается поступательного полёта

Разница в тяге может присутствовать и в статическом режиме, т.е. без поступательного движения ЛА. Но какие будут заморочки с распределением мощности между двумя маршевыми ВВ...

 

[slavka33bis]

Построено большое количество САМОЛЕТОВ с фюзеляжами, в которых двое человек сидят рядом.
И ничего, летают, [highlight]и не снижают аэродинамическое качество своих крыльев в 20...50 раз. [/highlight]

Секундочку ...
Как же я это пропустил-то? 

Анатолий, у Вас, наверное, опять очипятка проскочила.

Дело в том, что сопротивление фюзеляжа на [highlight]аэродинамическое качество крыльев[/highlight] никак не влияет.

Сопротивления
-- и фюзеляжа,
-- и разного рода оперения (хвостовое или ПГО, не важно),
-- и элементы неубираемого шасси,
-- и антенны,
-- и высунутая рука в полёте из форточки "для смахнуть трупики насекомых с лобового стёклышка снаружи".
         или протереть от выбрызгивавшегося из под капота моторного масла, (тоже в полёте. И такое бывало)
-- и открытой двери при выбраске парашютистов,
-- и болтающиеся чехлы "Дубков", извивающиеся с борта какого-нибудь Ан-2,
-- и прочее, прочее, прочее ...

Всё это снижает аэродинамическое качество не крыла,
а летательного аппарата в целом.

А вот качество самого крыла может снизить, например, закрылок.
Или детальки его крепления к лонжеронам крыла (если они выступают наружу).
Или, тот же, интерцептор.
Он, кстати, именно для значительного снижения аэродинамического качества крыла, и был создан.
Попутно, интерцептор может выполнять и функцию воздушного тормоза.

Даже элероны и те, когда они не в нейтральном положении, тоже снижают аэродинамическое качество крыла.

И т.д. и т.п..


Теперь по сути.

Дело в том, что лобовое сопротивление фюзеляжа,
действительно,
как бы Вам этого не нехотелось,
[highlight]снижают качество ЛА в целом.[/highlight]

Ну, конечно, не в 20...30 раз.

Дело в том, что каждый ЛА нужно рассматривать по отдельности.
В одном примере качество может быть снижено в 2...3 раза (планера высочайшего класса).
В другом - 3...5 раз (скоростные ЛА. Военные ЛА рассматривать не будем.)
В третьей группе - в 10...11,5 разАА. (не скоростные ЛА).

Анатолий, не может такого быть, чтобы Вы в этом сомневались.

Есть, ятакдумаю (ядажеуверен), и такие ЛА, общее качество которых снижается
         (сопротивлением фюзеляжа со всеми "навесками" и "подвесками")
в упомянутые мной 20...30 раз.

 

[Kimon]

Но какие будут заморочки с распределением мощности между двумя маршевыми ВВ...

Пока ещё РУД на многодвигательных, да и штурвалы - не отменены :-?(а при наличии "мозгов", электронных - вмешательство пилота, только испортит полёт :)

 

[slavka33bis]

Разница в тяге может присутствовать и в статическом режиме, т.е. без поступательного движения ЛА.

Согласен.

Но какие будут заморочки с распределением мощности между двумя маршевыми ВВ...

Тоже согласен безоговорочно.

Проблема в том, что на висении или в вертикальном наборе высота тяга на двух ВВ должна быть примерно равной.
С одним ВВ проблем нет.
Он будет работать в том режиме, для которого вв и был придуман.
А вот противоположному повезло меньше.
Он будет работать в несвойственных для него условиях.
То есть, он должен будет создавать обратную тягу.
А отсюда, снижение КПД этого ВВ.
Что приведёт к значительному росту потребной (для его вращения в том режиме) мощности.

Отсюда вывод:
Сумма потребных мощностей для двух ВВ в режиме висения будет значительно больше суммы потребных мощностей для двух ВВ в режиме полёта на максимально-возможной горскорости.

 

[slavka33bis]

Андрей, а в какое место в том аппарате подводится реактивная струя?

По моему, в твоём примере простой (не реактивный) конвертоплан.

А два винта (которые НВ)
        (только от своего наличия на аппарате)
могут онулировать проблему борьбы с реактивным моментом.
И не важно, соосные они, поперечные или продольные.
Или вообще, перекрещивающиеся. 

 

[georgka]

Проблема в том, что на висении или в вертикальном наборе высота тяга...

Согласен. И проблем с отработкой этой ВМУ будет предостаточно ещё на стадии проектирования, не говоря уж о доводке...

 

[Anatoliy]

Положение можно улучшить поместив за маршрутными ВВ управляемые аэродинамические поверхности (лучше по направлению и тангажу) или оснастив кольца соплами управляемого вектора тяги.
Дополнительно можно оснастить аппарат "хвостом ската" с системой выхлопа дизеля для компенсации части реактивного момента...
Это увеличит габариты и вес фюзеляжной части ЛА, но уменьшит проблемы... 

Примерно такие же решения и у меня напрашиваются.
Но еще есть одно интересное решение в самом дисковом крыле.
Все же хочу найти программу в которой можно обдувать разные объекты, но не знаю даже что искать.

 

[Anatoliy]

Я был уверен, что укажете на BD-5.

Вот тут мнения ученных разошлись, но суть осталась. Шутка.   

 

[slavka33bis]

Анатолий, Вы не могли бы выставить фото этого самого "FD-500"?

 

[slavka33bis]

Все же хочу найти программу в которой можно обдувать разные объекты

Толя, у меня к Вам огромная прозьба.
Как только Вам попадётся такая программа, свисните, пожалуста, и мне.