Эксгумация SkyWalker-II

[Айрат]

• Максимальная скорость: 48 км / ч (30 миль / ч, 26 узлов)
• Крейсерская скорость: 40 км / ч (25 миль / ч, 22 узла)
• Скорость сваливания: 16 км / ч (9,9 миль / ч, 8,6 узлов)
• Нагрузка на крыло: 8,0 кг / м2 (1,6 фунта / кв. Фут)

А что он такой "пешеходный" ?...

Не знаю, где Вы нашли такие цифры.
Реально (летал на нём в позапрошлом году пару полётов) взл/пос скорость около 50км/ч
Крейсерская 80
С R503 можно наверное до ста разогнать в горизонте,не пробовал.
На взлёте и посадке внятный вполне самолётик, в воздухе несложный. На рулении (вдвоём летали) не заметил неприятных особенностей.
Наблюдал со стороны на посадке; да, хвост близко к земле, но вроде не цепляли им. На стоянке стоит с козликом под хвостом.
Из особенностей в полёте, обратил внимание на вялость в управлении по элеронам. При сильной резкой даче ручки в сторону, самолёт как бы задумывается и неспешно начинает крениться, но скорость крена растёт постепенно. Плавно управляя можно это и не заметить. Там упругость управления по элеронам большая; плечи качалок маленькие (засунуто управление в трубу). И если на земле зажать элерон руками, то можно ручку отклонить почти до упора за счёт упругости управления. Бочки крутить не надо, поэтому в полёте не заметно особо.
А так самолёт в своём классе вполне нормальный и приятный в полёте)

 

[urry_buh]

Мили в километры "жертвы ЕГЭ" переводили- на 1.650не умножили, а поделили. Элероны мягкие- тросовая проводка одним "кольцом" идёт в нежёстких на кручение консолях.
Про 50км/ч отрыва- подтверждаю, я- бы сказал, что ближе к 60. Мне так показалось. Надеюсь скоро уточнить 🙂
А больше 100 разгонять не надо- ИМХО, можно и реверс словить с такой жёсткостью. Ну нафик. 🙂
Поправил, сам лопух- 1.852- морская миля, узлы. 1.650(точно не помню)- сухопутная, американская, по-моему.

 

[FLY 116]

Не знаю, где Вы нашли такие цифры.
Реально (летал на нём в позапрошлом году пару полётов) взл/пос скорость около 50км/ч
Крейсерская 80
С R503 можно наверное до ста разогнать в горизонте,не пробовал.
На взлёте и посадке внятный вполне самолётик, в воздухе несложный. На рулении (вдвоём летали) не заметил неприятных особенностей.
Наблюдал со стороны на посадке; да, хвост близко к земле, но вроде не цепляли им. На стоянке стоит с козликом под хвостом.
Из особенностей в полёте, обратил внимание на вялость в управлении по элеронам. При сильной резкой даче ручки в сторону, самолёт как бы задумывается и неспешно начинает крениться, но скорость крена растёт постепенно. Плавно управляя можно это и не заметить. Там упругость управления по элеронам большая; плечи качалок маленькие (засунуто управление в трубу). И если на земле зажать элерон руками, то можно ручку отклонить почти до упора за счёт упругости управления. Бочки крутить не надо, поэтому в полёте не заметно особо.
А так самолёт в своём классе вполне нормальный и приятный в полёте)

Да, тоже удивился таким ЛТХ .. Яндекс порой удивляет такими ссылками..Вот здесь , похоже , реальные :

ЛТХ с двигателем Ротакс 582:
Максимальная скорость: 130 км / ч;
Крейсерская скорость: 90 км / ч;
Скорость сваливания: 45 км / ч;
г пределы: + 6 / -4
Максимальный коэффициент скольжения: 8:1 при 100 км / ч
Скороподъёмность: 5,00 м / с

 

[KAA]

Мили в километры "жертвы ЕГЭ" переводили- на 1.650не умножили, а поделили.

А нагрузку на крыло такую как объяснить? (Подозреваю, что она совсем не такая).

Нагрузка на крыло: 8,0 кг / м2 (1,6 фунта / кв. Фут)

1.650(точно не помню)- сухопутная, американская, по-моему.

1,609 км

 

[urry_buh]

домой приеду- оригинал РЛЭ сфоткаю. Вопрос к собственникам: в "поставке", которая прищла ко мне, не было предусмотренно внутренних расчалок в крыльях. Пришлось доделывать. Заодно и в трубы в местах крепления подкосов бужи по 1100 мм забили.

 

[urry_buh]

Отчёт по облёту после КВР Skywalker-II.
В процессе КВР был заменён двигатель со штатного R-447 на R-582, установлена амортизация на основные стойки шасси, заменена обшивка консолей, изменена схема крепления крыла и силового агрегата к фюзеляжу. Крыло усилено установкой внутренних бужей в районе крепления подкосов и установкой внутренних расчалок. Угол установки крыла относительно строительной горизонтали увеличен на 1.5 град. Проведена нивелировка(исправлена разная и положительная крутка крыльев). Из системы топливопитания исключён передний бак. (Чтобы уменьшить влияние на продольную центровку). Центровка, определённая полуэмпирическим методом(взвешиванием фюзеляжа в сборе с последующим добавлением в расчёт статического момента крыльев, подкосов и пилота) составила примерно 26…28% САХ при условии горизонтального положения основной трубы фюзеляжа. Положение ЦТ по вертикали не определялось.
Состав приборного оборудования. Особенности.
Приборное оборудование состоит из стандартного набора пилотажных приборов (вариометр, УС-140,высотомер) особенностью является отсутствие у приборов штуцеров подвода стат.давления ( забирается из приборного блока) что вызывало подозрения в адекватности показаний, особенно критичной для УС. Поэтому дополнительно были установлены крепления для GPS (косвенный контроль воздушной скорости путём вычитания фонового ветра из абсолютной навигационной) и анемометра ( контроль воздушной скорости ). Кроме того был установлен указатель скольжения с креплением к «подставке» для GPS. В процессе облёта использовался Garmin76 csx.
В дальнейшем эксплуатация показала что: из-за вибраций при работе двигателя вертушка анемометра начинает самопроизвольно вращаться, прибор показывает около 16 км. В час при отсутствии возд. скорости. По той-же причине шарик указателя скольжения смещается вправо примерно на 1.5…2 диаметра от нейтрального положения. При выключении двигателя показания восстанавливаются. В полёте показания скорости по GPS и УС совпадали, в дальнейшем скорость контролировалась только по УС.
Приборы контроля работы двигателя включали тахометр, указатель ТВГ и указатель температуры. Указатель количества топлива конструкцией штатно не предусмотрен.
Штатные приборы установлены неудобно: приборы контроля двигателя перекрываются РУС, приборы расположены далеко от линии визирования на взлёте и посадке.
Облёт.
Было произведено 2 полета. Первый включал 2 круга с пристрелочным заходом на полосу и проходом над ней на высоте ок. 20 м, второй- полёт по кругу.
Метеоусловия: температура около 29…30 град, ветер слева, переменнный +-45град к направлению взлёта и посадки, 0..2 м/с. Особенностью полосы является наличие небольшого уклона вверх в направлении взлёта в начале и волнистость с шагом порядка 20 м. Кроме того, примерно в 150 м от торца полосы на глиссаде находится лесополоса высотой около 20 м..
По результатам 2-х полётов:
Взлёт: большие тянущие усилия на РУС, что вероятно связано с отсутствием весовой компенсации РВ, Скорость отрыва преднамеренно завышалась и составляла не менее 65км/час. После отрыва самолёт интенсивно разгоняется, обороты двигателя от взлётных при неподвижном самолёте не отличаются (6400). Имеется небольшая тенденция валению влево из-за реактивного момента, которая без труда устраняется координированным движением педалей и РУС. При полном взятии РУС «на себя» на взлётном режиме работы силовой установки скороподъёмность составила 3.5м/с, при этом скорость полёта непрерывно росла. Т,Е. ощущался недостаток управления «на кабрирование» . Вероятно связано либо с избытком продольной устойчивости из-за чрезмерно передней центровки, либо с избытком тяги от более мощного двигателя и возросшего пикирующего момента. Вопрос требует дальнейшего изучения. Полёты производились левым кругом, выход на полосу преднамеренно осуществлялся с отклонением от оси влево по курсу ( как до этого заходил на безмоторных дельтапланах.) И- за этого поведение самолёта в правом развороте не исследовалось. Левый разворот с креном 10…15 градусов проблем не вызывает. В первых полётах потребовалось установить соответствие отклонения ручки вбок и на себя во избежание разгона и потери скорости. К сожалению, из-за проблем с указателем скольжения. Не удалось оценить координированность разворота. При попытке выполнять развороты с креном более 20 градусов ощущалась тенденция к опусканию носа и затягиванию в разворот. Вопрос требует дальнейшего исследования после коррекции установки указателя скольжения.
Самолёт абсолютно сбалансирован на след. Режиме: 75 км/час, 4500 об/мин.
Диапазон скоростей в полёте составлял от 60 до 90 км/час. При этом при падении скорости менее 65 км/ч ощущается явное тянущее и возрастающее с уменьшением скорости тянущее усилие. Попытки использовать триммер для компенсации не предпринимались. На всех исследованных режимах полёта самолёт устойчив по всем 3-м осям.
Посадка. Из условий безопасности вход и полёт по глиссаде до начала выравнивания выполнялся на повышенной ( 80 км/час ) скорости. Как было сказано, на последнем этапе, непосредственно перед началом выдерживания, производился доворот по курсу примерно на 5град. влево.
Закрылки выпускались примерно на 5…7град (конструктивно ограниченно, пока). Самолёт хорошо подходит к земле, имеет явно выраженный экранный эффект. Скорость касания по ощущению не более 50 км/час. К сожалению из-за «кривой» полосы оценить поведение после касания не представилось возможным. Однако из отмеченного:
Даже после «отскока» самолёт к прогрессирующему «козлению» тенденции не имеет. Вероятно надо увеличит гистерезис амортизаторов ( велосипедные, пружинно-масляные, позволяют)
Высокие штатные обороты СУ приводят к тому, что самолёт на горизонтальной укатанной ВПП не хочет останавливаться. Желательно непосредственно после касания глушить двигатель. Тормоза достаточно эффективны, удерживают самолёт до примерно 4000…4200 об/мин.
Из особенностей, подтверждённых на рулении. При рулении на скорости ок. 30 км. час наблюдается тенденция к прогрессирующей раскачке по типу «голландского шага» (крен-курс) , что на взлёте не заметно из-за кратковременности режима и разгрузки основных опор подъёмной силой крыла.
Выводы.
Самолёт работоспособен, требуется установка спасательной системы, ряд конструктивных доработок (замена родных деталей на более прочные), изменение крепления «капотиков», закрывающих стык обшивки крыла, изменение нейтрального положения и увеличение хода закрылков.
Как-то так.
Кто облётывал – Я.

 

[urry_buh]

Клип: 132мБ
Да, забыл написАть- температура стабильно держится ниже чуть ниже 80град по указателю, что, похоже, соответствует температурам начала- конца открытия термостата.

 

[urry_buh]

Ну вот, установлена спасситема, правда просроченная, согласованы положения переднего колеса и РН, установлены дефлекторы на радиаторы. Для компенсации веса спассистемы (установлена перед передней кромкой) носок стабилизатора переставлен на 15 мм вниз.
Полёт в основном проиизводился на определение характеристик сваливания. Ну и немножко поиграл в планер.
Общие впечатления. Самолёт устойчив, в продольном канале, я бы даже сказал- однорежимен. Т.Е.: ГП-5000об/мин двигателя, 70км/ч. Попытки лететь на меньшей скорости, а я пытался это делать на 60 км/ч, вызывали усилие порядка 5..7 кГ на пикирование на РУС. (60- т.к. самолёт планируется под буксировщик.). Триммер РВ выведен полностью, его не хватает, поэтому требуется либо худеть килограмм на 15...20, либо ещё переставлять стабилизатор. Последнее проще, но нежелательнее. Объясню. Несмотря на наклонную установку двигателя, полностью убрать влияние тяги винта на прод. момент не удалось: при даче газа явно ощущается прирост пикирующего момента, при сбросе- кабрирующего. Результат- на м.г.(2000об./мин) самолёт снижается где-то -2м/с, на скорости 60 км/ч по УС при нулевых усилиях на РУС. В остальном, при выполнении указанных доработок ЛА и/или пилота😉, вполне пригоден для аэробуксировки. Да, только если сущ. проводку к педалям заменить на push-pull трос(большое трение, работаешь не по усилию на педали, а по положению, неприятно). В общем- самоль летит.
Про сваливание. В ГП просто так сорвать не удаётся, приходится бросать газ в небольшом наборе. Самолёт устойчиво парашютирует, без тенденции к вращению. Легко разгоняется при "отпускании" РУС, выход из парашютирования ощущается по характерному "подхвату", при этом верт. перегрузка не превышает по ощущениям 1,1...1,3ед. Скорость сваливания по УС корректно не определяется, После вывода не превышает 60...65 км/ч. Потеря высоты от начала парашютирования до конца "подхвата" при правильных действиях не превышает 20м. Как-то так.
Если что видео(278Мб :-(, и так урезано раз в 5 ):Файл из Облака Mail.ru. Для любителей посмотреть показания приборов:
В ряд: слева УС,посредине ВАР, справа ВД. Показания ВД: верт вниз-0, верт,- вверх 900м. Вариометр от -5до +5. Верт. вверх- +3,5.
Скорости: 45град вверх от горизонтали-70 км/час, 30 град.- 60. Не смотря на наличие цифры 40 на шкале, реально, из-за косой обдувки ПВД, при скорости менее 50 УС показывает 0. Можно смотреть скорость по ЖПС в км/час по телефону на подкосе.
Да, если случайно окажутся люди, буксирующие на Драгонфлае, буду весьма благодарен за фото замков буксировочной системы и характеристики "слабых звеньев". Про аналогичные для дельталёта я в курсе, а тут хотелось бы уточнить.
С Уважением.

 

[Dragonfly]

Приподнял птичку! 🙂
Файл из Облака Mail.ru
Ещё скайвокеровладелицы есть? А к остальным вопрос: "конического" УС (в конусе "плавает пробка") ни у кого нельзя одолжить? Что-то штатный УС не хочет толком показывать, хотя при "тарировке водой" вроде шевелится. И странный он: одна динамика, статика "из кабины" берётся. Может, потому и не кажет.

Урри привет)))) Это Талгат. Ты спрашивал про УС как у меня на Драгонфлае?

 

[Dragonfly]

Ну вот, установлена спасситема, правда просроченная, согласованы положения переднего колеса и РН, установлены дефлекторы на радиаторы. Для компенсации веса спассистемы (установлена перед передней кромкой) носок стабилизатора переставлен на 15 мм вниз.
Полёт в основном проиизводился на определение характеристик сваливания. Ну и немножко поиграл в планер.
Общие впечатления. Самолёт устойчив, в продольном канале, я бы даже сказал- однорежимен. Т.Е.: ГП-5000об/мин двигателя, 70км/ч. Попытки лететь на меньшей скорости, а я пытался это делать на 60 км/ч, вызывали усилие порядка 5..7 кГ на пикирование на РУС. (60- т.к. самолёт планируется под буксировщик.). Триммер РВ выведен полностью, его не хватает, поэтому требуется либо худеть килограмм на 15...20, либо ещё переставлять стабилизатор. Последнее проще, но нежелательнее. Объясню. Несмотря на наклонную установку двигателя, полностью убрать влияние тяги винта на прод. момент не удалось: при даче газа явно ощущается прирост пикирующего момента, при сбросе- кабрирующего. Результат- на м.г.(2000об./мин) самолёт снижается где-то -2м/с, на скорости 60 км/ч по УС при нулевых усилиях на РУС. В остальном, при выполнении указанных доработок ЛА и/или пилота😉, вполне пригоден для аэробуксировки. Да, только если сущ. проводку к педалям заменить на push-pull трос(большое трение, работаешь не по усилию на педали, а по положению, неприятно). В общем- самоль летит.
Про сваливание. В ГП просто так сорвать не удаётся, приходится бросать газ в небольшом наборе. Самолёт устойчиво парашютирует, без тенденции к вращению. Легко разгоняется при "отпускании" РУС, выход из парашютирования ощущается по характерному "подхвату", при этом верт. перегрузка не превышает по ощущениям 1,1...1,3ед. Скорость сваливания по УС корректно не определяется, После вывода не превышает 60...65 км/ч. Потеря высоты от начала парашютирования до конца "подхвата" при правильных действиях не превышает 20м. Как-то так.
Если что видео(278Мб :-(, и так урезано раз в 5 ):Файл из Облака Mail.ru. Для любителей посмотреть показания приборов:
В ряд: слева УС,посредине ВАР, справа ВД. Показания ВД: верт вниз-0, верт,- вверх 900м. Вариометр от -5до +5. Верт. вверх- +3,5.
Скорости: 45град вверх от горизонтали-70 км/час, 30 град.- 60. Не смотря на наличие цифры 40 на шкале, реально, из-за косой обдувки ПВД, при скорости менее 50 УС показывает 0. Можно смотреть скорость по ЖПС в км/час по телефону на подкосе.
Да, если случайно окажутся люди, буксирующие на Драгонфлае, буду весьма благодарен за фото замков буксировочной системы и характеристики "слабых звеньев". Про аналогичные для дельталёта я в курсе, а тут хотелось бы уточнить.
С Уважением.

Спрашивай про узлы буксировочные.

 

[urry_buh]

Наконец-то поднял после модернизации и ремонта. Передняя амортизированная вилка на "кочковатой" полосе- насущная вещь!

 

[Ромашчандр]

Наконец-то поднял после модернизации и ремонта. Передняя амортизированная вилка на "кочковатой" полосе- насущная вещь!

А как она выглядит, тоже задумываемся о необходимости такой на птенце

 

[urry_buh]

На Птенце проще. Тут пришлось в габариты вписывать.

 

[мир]

Капитальное сооружение............... 👍

 

[дед Вячик]

Капитальное сооружение

Чёт мне кажется что при хорошем продольном ударе (наезд на крупное препятствие или попадание в яму) это сооружение нафик загнёт.. Не лучше ли было бы сделать маятниковую вилку?

 

[urry_buh]

В связи с АПБЧЖ ( 🙂 ) проект закрыт. В ближайшее время( как пройду эту окаянную 2-х FUCKторную аутентификацию в торговле) на продажу будет выставлен Ротакс 582 с наработкой 2 часа наземной(включая часовую обкатку по программе) и 1 час в воздухе.
Раздельная смазка. Редуктор "Е", передаточное число 3.0, без радиаторов, в комплекте пусковое реле, бензонасос. В качестве бонуса- тахометр "Авиаспорт", если найду, куда положил. Капиталка осенью прошлого года обошлась в 370 т.р.

 

[мир]

В связи с АПБЧЖ ( 🙂 ) проект закрыт. В ближайшее время( как пройду эту окаянную 2-х FUCKторную аутентификацию в торговле) на продажу будет выставлен Ротакс 582 с наработкой 2 часа наземной(включая часовую обкатку по программе) и 1 час в воздухе.
Раздельная смазка. Редуктор "Е", передаточное число 3.0, без радиаторов, в комплекте пусковое реле, бензонасос. В качестве бонуса- тахометр "Авиаспорт", если найду, куда положил. Капиталка осенью прошлого года обошлась в 370 т.р.

Что жахнули аппарат?

 

[urry_buh]

аппарат жахнул меня.

 

[Иван Таранов]

Ну Вы , надеюсь, сам целы и невредимы? Что произошло ? Это не праздное любопытство - любые подробности об уже происшедшем ЛП могут кому то помочь избежать своих ЛП или даже спасти чтью то жизнь.

 

[urry_buh]

С владельцами скайвокеров связался. Им сообщил. Разбор надо выклабывать в тему "безопасность". Тут рекомендация: спасстстема рулит! и устанавливать не где удобнее, а с расчётом, как "оно" падать будет