Не, то был моноплан весом 105 кг. Скорость 80 км/ч. Размах чуть больше 11 метров, а площадь крыльев 13,5 м². А вот движок да, как пишут "до 8 л.с." Сделали его всего несколько экземпляров. В серию не пошел.
Электрички наступают на пятки
JohnDoe
Усы-то сбрею, а умище-то куда дену? )))
- Откуда
- где-то в России....
Зачем? Кусок железа(маховик) на кв сильно эффективнее, у элдвигателя-маховика потери на преобразовании туда-сюда минимум 15-20%.
Имху
Про электромагнитную индукцию не слышали случайно? Такая система в принципе возможна, но на оборотах не более одного в секунду, причём с самоиндукцией и тут придётся изрядно повороться
Что-то мне кажется, что такой мощности для взлета сего пепелаца будет недостаточно. Вот например есть такой (сходные характеристики - даже легче.... потом площадь порядка 15м2 - побольше) и вот и то на таком двигатель 25л. с.
Тоже вот аналог... чуть поменьше площадь и повыше масса (буквально +10кг). и тут мощность двигателя 26л.с.:
Bagaliante | Light Aircraft DB & Sales
The Bagalini Bagaliante is an Italian high-wing, strut-braced, single-seat, pusher configuration, conventional landing gear motor glider that was designed by Ma...
8л.с. (втрое меньше) тупо будет маловато. Можно таки уменьшать вес... Но уменьшить втрое (конструкция+пилот) не представляется возможным.
Ну да, характеристики у них примерно похожие. И вес похожий. У этого только мощность в три раза выше и, наверное за счет этого, скороподъмность в пять раз выше. А так все примерно плюс-минус вроде бы одинаковое.
Ну... что я могу сказать? Лично я того пепелаца не видел и не летал на нем - подтвердить не могу. Видел только на фото-видео и читал в интернете. Существующий доныне экземпляр весьма старый, его беречь надо. Но на видео он летал пусть и весьма слабо и в тихую погоду. Конечно летать в наше время на таком моторе это неправильно. Хотя может там уже и какой другой мотор стоит.
А так, не знаю что еще добавить. Спорить не буду, может это и невозможно.
Ну... что я могу сказать? Лично я того пепелаца не видел и не летал на нем - подтвердить не могу. Видел только на фото-видео и читал в интернете. Существующий доныне экземпляр весьма старый, его беречь надо. Но на видео он летал пусть и весьма слабо и в тихую погоду. Конечно летать в наше время на таком моторе это неправильно. Хотя может там уже и какой другой мотор стоит.
А так, не знаю что еще добавить. Спорить не буду, может это и невозможно.
Ну по опыту полета на дельталете - обороты на взлете РМЗ-550 около 6500об/мин (55л.с.). Еле-еле вытягивать горизонт - 4500об/мин. Ну при более холодном воздухе 4200. Уверенно с запасом скорости - 4900. Ну это около 30л.с. Ну может 35... Поэтому вот больше верится, что такие самолеты для горизонтального полета от 25л/с наверное нужно минимум 15... чтобы полет был горизонтальным.
Может речь идет о солнечном Sunseeker-2? Там как раз электродвигатель на 8 л/с... Или ДВС?
Может речь идет о солнечном Sunseeker-2? Там как раз электродвигатель на 8 л/с... Или ДВС?
JohnDoe
Усы-то сбрею, а умище-то куда дену? )))
- Откуда
- где-то в России....
English Electric Wren - Wikipedia
Jbiplane
Стремлюсь к совершенству
- Откуда
- Красноярск
>по опыту полета на дельталете
У подобных пепелацев аэродинамическое качество куже чем у самолетов первой мировой войны
Простой расчет. Пусть взлетная масса 240кг, качество 15, для полета нужна тяга не менее 16кг. Если скорость полета 90км в час или 25м/c и кпд пропеллера 75% нужно л.с. (16*25)/(75*0.75) или 7л.с.
То есть берем даже нашу самую маленькую паралельную гибридную силовую установку 15л.с. бензина и кратковременной электрической 25л.с.
Комфортно взлетаем на 40л.с. и летим на 10 л.с.
По времени полета - возьмем реально покупаемый серийный последовательный гибридный ХИРТ
www.uncrewed-systems.com
Specific energy: 839 Wh/kg для 2-часового полета (чем дольше полет тем эта цифра больше)
У реально покупаемых литий полимерных батарей (не рекордных лабораторных) удельная энергия
100–265 Вт·ч/кг и деградация происходит с каждым циклом заряда.
То есть 839/265 = 3.166 и используя данную ГСУ улетим по меньшей мере в 3 раза дальше
У подобных пепелацев аэродинамическое качество куже чем у самолетов первой мировой войны
Простой расчет. Пусть взлетная масса 240кг, качество 15, для полета нужна тяга не менее 16кг. Если скорость полета 90км в час или 25м/c и кпд пропеллера 75% нужно л.с. (16*25)/(75*0.75) или 7л.с.
То есть берем даже нашу самую маленькую паралельную гибридную силовую установку 15л.с. бензина и кратковременной электрической 25л.с.
Комфортно взлетаем на 40л.с. и летим на 10 л.с.
По времени полета - возьмем реально покупаемый серийный последовательный гибридный ХИРТ
H3X HPDG-30 hybrid - Uncrewed Systems
The company H3X is an aerospace-focused e-powertrain developer and manufacturer, which was founded in 2020 primarily out of a desire...
www.uncrewed-systems.com
У реально покупаемых литий полимерных батарей (не рекордных лабораторных) удельная энергия
100–265 Вт·ч/кг и деградация происходит с каждым циклом заряда.
То есть 839/265 = 3.166 и используя данную ГСУ улетим по меньшей мере в 3 раза дальше
Последнее редактирование:
JohnDoe
Усы-то сбрею, а умище-то куда дену? )))
- Откуда
- где-то в России....
Этот расчет базируется на допущении, что ц е два часа двс будет работать еа максимальном, взлетном режиме, а это не так. Так что реальные показатели будут скромнее. Плюс в системе не учтен вес буферной акб, или предполагается летать исключительно на двс? Не лучшая идея.>по опыту полета на дельталете
У подобных пепелацев аэродинамическое качество куже чем у самолетов первой мировой войны
Простой расчет. Пусть взлетная масса 240кг, качество 15, для полета нужна тяга не менее 16кг. Если скорость полета 90км в час или 25м/c и кпд пропеллера 75% нужно л.с. (16*25)/(75*0.75) или 7л.с.
То есть берем даже нашу самую маленькую паралельную гибридную силовую установку 15л.с. бензина и кратковременной электрической 25л.с.
Комфортно взлетаем на 40л.с. и летим на 10 л.с.
По времени полета - возьмем реально покупаемый серийный последовательный гибридный ХИРТ
Specific energy: 839 Wh/kg для 2-часового полета (чем дольше полет тем эта цифра больше)H3X HPDG-30 hybrid - Uncrewed Systems
The company H3X is an aerospace-focused e-powertrain developer and manufacturer, which was founded in 2020 primarily out of a desire...
У реально покупаемых литий полимерных батарей (не рекордных лабораторных) удельная энергия
100–265 Вт·ч/кг и деградация происходит с каждым циклом заряда.
То есть 839/265 = 3.166 и используя данную ГСУ улетим по меньшей мере в 3 раза дальше
Имху
Jbiplane
Стремлюсь к совершенству
- Откуда
- Красноярск
Ещё в 2017 полицейский гибридный квадрокоптер летал 4часа 40мин. С батарейкой он же не более 40мин.
~допущении
Нет никаких допущений все параметры гибридников считают на крейсере. В реальнойжизни средняя разница времени полета 4...5 раз.
~допущении
Нет никаких допущений все параметры гибридников считают на крейсере. В реальнойжизни средняя разница времени полета 4...5 раз.
JohnDoe
Усы-то сбрею, а умище-то куда дену? )))
- Откуда
- где-то в России....
Полицейский дрон летал изначально на свинцовой батарее, что ли? Или брал топливо в перегруз/за счет снижения полезной нагрузки? Потому что Ваш же расчет выше на одну из современнейших гибридных СУ дает прирост только втрое, а не в семь раз.
Где в Вашем расчете выше буферная АКБ?
Jbiplane
Стремлюсь к совершенству
- Откуда
- Красноярск
Я делаю ГСУ с 2018
и оперирую реальными цифрами, а что сделали вы кроме многолетнего трёпа на форуме?
Тот кто понимает зачем они нужны, эксплуатирует...
и оперирую реальными цифрами, а что сделали вы кроме многолетнего трёпа на форуме?
Тот кто понимает зачем они нужны, эксплуатирует...
Последнее редактирование:
Читаю форум: электрички наступают на пятки. Нихрена они никуда не наступают. Сплошной хайп.
Если ориентироваться на самолетные-дельталетные СЛА в категории до 115кг, то полет на 20-25 минут вряд ли кого-то удовлетворит.
Гибридные? Т.е. чтобы время от времени запускался двухтактник, тогда на кой электрический, чтобы он еще через какое-то время 20 минут поработал?
Силовая установка гибридная в разы дороже традиционной, в чем здесь эффект, если он не в освоении денег инвесторов?
Если ориентироваться на самолетные-дельталетные СЛА в категории до 115кг, то полет на 20-25 минут вряд ли кого-то удовлетворит.
Гибридные? Т.е. чтобы время от времени запускался двухтактник, тогда на кой электрический, чтобы он еще через какое-то время 20 минут поработал?
Силовая установка гибридная в разы дороже традиционной, в чем здесь эффект, если он не в освоении денег инвесторов?
JohnDoe
Усы-то сбрею, а умище-то куда дену? )))
- Откуда
- где-то в России....
Нет других аргументов кроме "Сперва добейся!"(тм) и хамства? Предсказуемо. Хотя несколько неожиданно от вас, всеж производили впечатление более сдержанного человека. Ну, ладно. И да, я тоже оперирую цифрами, в тч вами озвученными, или нарытыми в интернете. Для чего нужны гибриды в авиации я себе вполне представляю. Кроме систем распределенной тяги типа мультикоптеров и массивов вмг смысла в них нет. И да, одна моя идея неоднократно и давно мною озвученная на нескольких форумах и персонально некоторым дронщикам и околодронщикам недавно была запатентована курсантами академии Можайского. Увеличивает длительность/дальность полета электричек-камикадзе на 25% процентов и возможно даже больше.
Так что не пыжтесь слишком уж сильно.
Вы так и не поняли ни хрена: Jbiplane, в #2.089, изложил все, как будто, предельно ясно.
Никаких включений/выключений при этом не требуется.
При чистом ДВС, придется его мощность рассчитывать на режим взлета и набора высоты - а в крейсере, занимающем 90+% времени, потребная мощность не менее, чем вдвое, меньше. Вот и потребность в электричестве остается для 10% времени, остальное время ДВС работает в экономичном режиме с минимальным удельным расходом топлива, постепенно подзаряжая хилый аккумулятор.
Jbiplane
Стремлюсь к совершенству
- Откуда
- Красноярск
Зарубежный паралельный гибрид вместо 20л.с. бензинового мотора. В режиме частичной мощности ДВС неэфективен.
Полный вес 8лс бензинки + 12лс электрики с батарейкой (на 600 секунд) моторамой и прочей обвязкой 6.1кг.
На том же беспилотном самолете 80-120 кг гибрид тратит меньше топлива и летит на 60% дальше.
До 700 ватт идет на подзарядку аккумулятора и работу авионики.
Двигатель многотопливный, может лететь и на керосине (требование для судов).
Полный вес 8лс бензинки + 12лс электрики с батарейкой (на 600 секунд) моторамой и прочей обвязкой 6.1кг.
На том же беспилотном самолете 80-120 кг гибрид тратит меньше топлива и летит на 60% дальше.
До 700 ватт идет на подзарядку аккумулятора и работу авионики.
Двигатель многотопливный, может лететь и на керосине (требование для судов).
Shturman_billy
Проектирую и строю вертолеты
- Откуда
- Жуковский
всем доброго здравия! Разрешите вставить свои пять копеек в защиту электричек. Темой этой занимаюсь давно, регулярно мониторю, что творится в этой области. И в прошлом году наткнулся на один очень интересный вариант для реализации даже в вертолетной теме.
Мотор VTB Ryuga 81 кВт, Encoder - это двигатель с совершенно шикарной характеристикой:
или вот еще ссылка: https://www.ozon.ru/product/motor-8...67-3709171285/?oos_search=false&sh=4I3ng3q0AQ (правда пока товар закончился)
под этот двигатель есть контроллер: Контроллер VTB V9600 Gen2 Ultra
т.е. двигатель+контроллер суммарно стоят меньше 110 тыс рублей!
Ну и батарейки: есть неплохие варианты:
https://neter.pro/product-120803 - самый перспективный, но скорее всего и самый дорогой. Удельная энергоемкость (Вт*ч/кг)-498
но есть варианты попроще и подешевле:
https://neter.pro/product-120893 - удельная энергоемкость (Вт*ч/кг) - 314 Особенностью данной модели является способность работать в низком температурном диапазоне до -40°С.
Стоимость аккумулятора 21700 6500mAh 26A (модель M65A / T40, например, производства НЭТЕР) при оптовых закупках составляет от 560 до 665 рублей за штуку
Т.е. на сегодняшний день уже даже одноместный вертолет без особых ухищрений уложить в час полета за приемлемые средства. А уж самолет или дельту, как мне кажется, можно до пары часов дотянуть
Последнее редактирование:
JohnDoe
Усы-то сбрею, а умище-то куда дену? )))
- Откуда
- где-то в России....
Никто на электрички не нападает. Спорю я с излишним оптимизмом, рекламными зазывалками и завиральными идеями. Скажем, те АКБ, Вами упомянутые выше. Чудесные параметры, все дела. Вот только это параметры ОТДЕЛЬНОЙ ячейки. В составе БАТАРЕИ показатели неизбежно упадут, тк добавится масса и габарит корпуса, систем балансировки, контроля заряда/разряда каждой ячейки, возможно системы терморегуляции и тд. Те БАТАРЕЯ уже будет иметь те же вполне обычные на сегодняшний день удельные 0,23-0,27 Вт*ч/кг. Липольки максимально эффективны при температуре батареи градусов 38, емнип, так что упомянутая система терморегуляции ячеек всяко потребуется.
А так то для города вполне можно сделать электроверсию того же Р-22/44/66 с тем же максимальным взлетным и прочими ТТХ, но с дальностью 50-70 км(я прикидывал както, на другом ресурсе споря). Чего для городского аэротакси-маршрутки вполне достаточно. Собсно сами Робинсон такие опыты проводили и проводят. Есть у них опытный аппарат, два для срочной доставки трансплантантов и подобных мед.грузов из аэропорта в больницу. Не такси. Такой аппарат по возможностям, с учетом сферы применения обходится дешевле в разы новомодных вундервафель типа электрического шестимоторного/шестивинтового конвертоплана Joby при равной коммерческой нагрузке. У него, кстати, отличные удельные показатели АКБ потому что ячейки и их обвес вписали в силовую схему фюзеляжа, сьэклномили на корпусе АКБ и тд. Но, например, о быстрой замене батареи для, скажем, сокращения простоя в вертипорте, можно забыть. И тд. Тоже касается и гибридных СУ.
Имху
