R
rjycfknbyu
А че на УС смотреть. Не верю, что для вас новость что скорость сваливания зависит от перегрузки. Для 45 град, она в 1.4 больше сваливания в горизонтальном полете
Всмысле разных ног?.... ровные и правильные машины будут требовать разных ног на максимальном режиме. Придётся давить ту педальку, которую нужно! ...Всё просто.
Обращайтесь!
Такую мелочь Вы не заметите даже, вот если установочный угол киля всего на градус от плоскости симметрии - это будет заметно.Да и ещё забыл один момент.
Может быть то что глушитель 503-го ротакса слева от фюзеляжа вдоль по потоку стоит и затармаживает поток и нос из-за этого стремится влево внутрь левого виража в развороте уйти занося при этом зад вправо и развивает внешнее скольжение?
Это возможная и у Вас причина,плюс не дифференциальное отклонение элеронов, плюс реакция винта. Какое у Вас поперечное V крыла? Какие углы отклонения элеронов? Какой коофициент путевой статической устойчивости В во?слишком высокая поперечная устойчивость при нормальной путевой. Уменьшили поперечное "V" до нуля и сразу самолёт стал адекватным на разворотах,
По моему проблема "высосана из пальца"
Поток закручивается винтом спирально в сторону вращения винта
При полной мощности двигателя, закрученный от винта воздушный поток воздействует на ВО.
Суду всё ясно!Гироскопический эффект от винта.
Это не "высосанная из пальца" проблема, а есть малый навык (и скорее всего слабое знание методик ТП) который проявляется в виде недостатка в технике пилотирования конкретного летчика на конкретном типе.тогда, если это самодел - что-то с геометрией, при которой в левом крене он нос влево сам доворачивает.
Для меня, например, Ваша (да собственно и не только Ваша) проблема (я вполне серьезно) заключается в обычной физики человеческого тела + немного из обычной физике (раздел "механическая работа") + немного из начальной геометрии и алгебры.Но правый то нормально разворот проходит...
Тут много говорили про
Я думаю, что Вам необходимо еще разок изучить схему сил и моментов, действующих на самолет.Очень просто все эти 4 разные явления описаны тутhttp://flyguy.ru/airplane-design-and-equipment/propeller/А теперь вот моё видение по влиянию каждого из них на левый разворот в наборе с левым винтом (1-й разворот с левым кругом):
Извините, но вот все изложенное есть гадание на кофейной гуще из-за нехватки знаний.А теперь после прочтения этой статьи вот моё видение по влиянию каждого из них на левый разворот в наборе с левым винтом (1-й разворот с левым кругом):
Заставили задуматься......... при формировании двигательного навыка происходит видоизменение координации движений....
Попробуйте посчитать и многие вопросы отпадут.Тут много говорили про
- Момент винта
- Обдув вертикального оперения
- Гироскопический момент (прецессия)
но единственно не упомянули про
- Асимметрия тяги винта
В противоположную, это куда, при левом винте (если сидеть в кабине вращение против часовой) в наборе и в левом развороте?На самолёте то-же самое. "набегающая" лопасть будет "хватать" больше воздуха, чем "низходящея " и момент разворота будет в противоположенную сторону
Хорошо, обьясню.В противоположную, это куда, при левом винте (если сидеть в кабине вращение против часовой) в наборе и в левом развороте?На самолёте то-же самое. "набегающая" лопасть будет "хватать" больше воздуха, чем "низходящея " и момент разворота будет в противоположенную сторону
Очень даже возможно в моей ситуации. Самолет без фонаря, только козырек и голова торчит, а хвост получается в затенении и его возможно не хватает. Но вправо то нормально разворот идёт....Я наблюдал ... при крене влево шарик ушел вправо..... у него просто хвост короткий. .... не заморачиваюсь. Помогаю правой ногой в левом крене.
А при крене вправо шарик куда уходил на 1-м развороте на том же аппарате, влево что ли, хвоста хватало?....на первом повороте при крене влево шарик ушел вправо....
У автожира угол набегающего потока к плоскости винта 15-20 градусов, а у самолёта в режиме набора высоты (полёт с большими углами атаки) 85 градусов. О какой разности скоростей набегающего потока вы говорите? Разница в 2-5% это существенно? И какой момент возникает? "Влияние мочи на солнечные лучи", - как говаривал мой товарищ.Хорошо, обьясню.
Представьте, Вы летите на автожире. у Вас винт вращается в левую сторону(смотря вверх). Теперь поток воздуха набегающегона винт создаёт с правой стороны винта больше, чем с левой. Потому что скорость набегающего воздуха будет в двойне разной. Соответсвенно подьёмная сила будет в два раза меньше с левой стороны! Вас будет кренить в лево.
Совершенно нормальный подход, но если самолёт в единственном экземпляре, то подробное обсуждение с конструктором/изготовителем необходимо, ну чтобы не зудело.Вот я и не заморачиваюсь. Помогаю слегка шарику правой ногой в левом крене.
Идите и учитесь дальше. Вам штурвал самолёта еще не положенУ автожира угол набегающего потока к плоскости винта 15-20 градусов, а у самолёта в режиме набора высоты (полёт с большими углами атаки) 85 градусов. О какой разности скоростей набегающего потока вы говорите? Разница в 2-5% это существенно? И какой момент возникает? "Влияние мочи на солнечные лучи", - как говаривал мой товарищ.Хорошо, обьясню.
Представьте, Вы летите на автожире. у Вас винт вращается в левую сторону(смотря вверх). Теперь поток воздуха набегающегона винт создаёт с правой стороны винта больше, чем с левой. Потому что скорость набегающего воздуха будет в двойне разной. Соответсвенно подьёмная сила будет в два раза меньше с левой стороны! Вас будет кренить в лево.
Да несимметричный относительно оси винта капот двигателя оказывает куда большее влияние на разность обтекания лопастей винта; и кто это учитывает?! :IMHO
Очень уж достают всевозможные теоретические изыскания людей ничего ни разу не посчитавших на тетрадном хотя бы листочке; времени на изучение их теорий много уходит.
Совершенно нормальный подход, но если самолёт в единственном экземпляре, то подробное обсуждение с конструктором/изготовителем необходимо, ну чтобы не зудело.Вот я и не заморачиваюсь. Помогаю слегка шарику правой ногой в левом крене.