Alex_520
Сменил аватарку - ушёл в малую авиацию
- Откуда
- Западный Урал, Пермский край
А вот так?
«Горыныч»-лёгкий грузовик
Thread moderators:
Любитель
А вот так?
Неправильно загружали и Ту-104.
С последствиями для ТОФ.
Антонов на Пчелке хотел убираемые . Как вроде на 150 или 120 килограммов тянуло . Но поджимали сроки , он отказался..
АНдвашники матерые , привыкшие летать с перегрузом , на разбеге пробуют кратковременно подорвать хвост. Если очтяжело или никак , все , взлет прекращается .
- Откуда
- Комсомольск-на-Амуре
Убирающееся шасси - это первое что приходит на ум, когда речь заходит за скорость. Если шасси не убирающиеся, значит скорость Вам не важна настолько насколько об этом пишите.А его как-то можно здесь убрать?
Проглядывается такая возможность?
У Вас в этой теме уже были эскизы с убирающимися шасси. Поэтому я переспросил.
И с "опущенными" моторами тоже Вы изображали.
Как раз в мотогондолы прекрасно убираются шасси. Можно даже лучше, чем на картинке.
Конечно не в "бобине" , если мы еще вспомним и об отсутствии аварийного выпуска закрылков на Ан-28 , при отказе двигателей. Думаю , Антонов это сделал умышленно во избежании глубокого "клевка" , в следствии скоса потока. У других его "одноклассников" с этим иначе.
Последнее редактирование:
Alex_520
Сменил аватарку - ушёл в малую авиацию
- Откуда
- Западный Урал, Пермский край
А можно вот с этого момента поподробнее чуток?
Я "не въехал", хотя почти всю лётную жизнь пролетал на самолётах Олега Константиновича и из клевка "вытаскивал" самолёт трижды...
Конечно можно. Речь об аварийной посадке с отказавшими двигателями , а именно на скверные участки земной поверхности. Где на последних метрах и "выкидываются" закрылки для уменьшения поступательной скорости , не потеряв подьемную силу. К примеру , в РЛЭ Л-410 и канадской "выдры" (если не ошибаюсь по последнему) , это прописано. Более того , уже некоторые четырехдвигательные (поршневые или турбовинтовые) совершали аварийные посадки с неработающими двигателями и выпущенными закрылками. Хотите примеров , без проблем , выложу.
Alex_520
Сменил аватарку - ушёл в малую авиацию
- Откуда
- Западный Урал, Пермский край
Ну так это почти на 99,9 % ВСЕХ типов самолётов в РЛЭ расписано! Чтобы максимально снизить посадочную скорость самолёта, сократить посадочную дистанцию и длину пробега. При чём тут клевок?
А Вы нам , тут всем , распишите подробно об этом явлении - "клевок" . Как ведет себя самолет ... Потом и потолкуем.
Alex_520
Сменил аватарку - ушёл в малую авиацию
- Откуда
- Западный Урал, Пермский край
Элементарно, Ватсон!(С)
Клевок - это явление затягивания самолёта в пикирование при срыве потока на его горизонтальном оперении при изменении скоса потока за крылом в момент выпуска закрылков. Явления этому способствующие - задние центровки, малая посадочная масса, повышенный режим работы двигателей (с воздушными винтами, создающими обдувку крыла!) и повышенная скорость захода на посадку (то есть всё что влияет на скос потока за крылом). При обледенении стабилизатора ГО это явление происходит значительно быстрее, т.к. критические углы на ГО резко уменьшаются и пропадает создаваемая им ОТРИЦАТЕЛЬНАЯ подъёмная сила.
Первые признаки затягивания в клевок - исчезновение усилий на штурвале по продольному каналу (штурвал свободно можно передвигать вперёд-назад без усилий и без какой-либо реакции самолёта на это), затем - появление на штурвале существенных тянущих усилий и самопроизвольное опускание носа самолёта с переходом в неуправляемое пикирование.
Ну а так как всё это происходит на предельно малых высотах - времени и высоты для вывода из этого явления экипажу может не хватить (если он будет "хлопать ушами" и не успеет распознать появления предпосылок перехода в клевок).
Достаточно понятно объяснил?
Клевок - это явление затягивания самолёта в пикирование при срыве потока на его горизонтальном оперении при изменении скоса потока за крылом в момент выпуска закрылков. Явления этому способствующие - задние центровки, малая посадочная масса, повышенный режим работы двигателей (с воздушными винтами, создающими обдувку крыла!) и повышенная скорость захода на посадку (то есть всё что влияет на скос потока за крылом). При обледенении стабилизатора ГО это явление происходит значительно быстрее, т.к. критические углы на ГО резко уменьшаются и пропадает создаваемая им ОТРИЦАТЕЛЬНАЯ подъёмная сила.
Первые признаки затягивания в клевок - исчезновение усилий на штурвале по продольному каналу (штурвал свободно можно передвигать вперёд-назад без усилий и без какой-либо реакции самолёта на это), затем - появление на штурвале существенных тянущих усилий и самопроизвольное опускание носа самолёта с переходом в неуправляемое пикирование.
Ну а так как всё это происходит на предельно малых высотах - времени и высоты для вывода из этого явления экипажу может не хватить (если он будет "хлопать ушами" и не успеет распознать появления предпосылок перехода в клевок).
Достаточно понятно объяснил?
Вооооот....я ИМЕННО об этом моменте ! Сейчас самое ВАЖНОЕ , чтобы самолет Любителя не попал на эти "грабли". Аэродинамической трубы у него нет , полноценных испытателей тоже... Как ему быть ?...
- Откуда
- Саратовская обл.
Насчёт центровки сумнения есть , может при предельно передней , когда пустой самолёт , с толстыми пилотами ?! (смех)
Alex_520
Сменил аватарку - ушёл в малую авиацию
- Откуда
- Западный Урал, Пермский край
Про запас по центровкам (по продольной устойчивости) что-нибудь слышали?
Нормативно он предполагается порядка 10% САХ крыла.
На самолётах Антонова (АН-24/-26 в частности) он всего 6 - 7 %. Чем более задняя центровка, тем более "вертлявым" по тангажу становится самолёт.
Нормативно он предполагается порядка 10% САХ крыла.
На самолётах Антонова (АН-24/-26 в частности) он всего 6 - 7 %. Чем более задняя центровка, тем более "вертлявым" по тангажу становится самолёт.
- Откуда
- Саратовская обл.
Спасибо ,понял отчего у него такой характер !🙂
- Откуда
- Саратовская обл.
Он в крепких руках ВП , не должен ослушаться !
KAA
Ненавижу Солидворкс!
- Откуда
- Россия, Казань
Пикирующий момент при выпуске закрылков появляется не вследствие скоса, а вследствие перераспределения давлений по крылу. А увеличивающийся при этом скос, воздействуя на стабилизатор, увеличивает кабрирующий момент. Вдобавок ещё вступает момень от добавочной силы сопротивления закрылков.. Баланс этих сил может сложиться по-разному. Если увеличившийся скос вызывает срыв потока на ГО- тогда ОЙ! Но это ж просчитывается в общем. И вот дабы уменьшить вероятность этого, имеет смысл ставить ГО повыше.
Alex_520
Сменил аватарку - ушёл в малую авиацию
- Откуда
- Западный Урал, Пермский край
Тогда можно словить "подхват ГО"... Как на ЯК-40.
"...Пикирующий момент при выпуске закрылков появляется не вследствие скоса, а вследствие перераспределения давлений по крылу. А увеличивающийся при этом скос, воздействуя на стабилизатор, увеличивает кабрирующий момент...."
Пикирующий момент на том же АН-24/-26 возникает при уборке закрылков, поэтому его приходится парировать выбором штурвала и триммера РВ "на себя".
Точно так же пикирующий момент на штурвале ощущается и при выпуске закрылков. Про кабрирующие моменты как-то не могу припомнить (на этом типе ВС).
А вот на ЯК-40 при уборке закрылков на взлёте возникает как раз кабрирующий момент, который приходится парировать отклонением штурвальной колонки "от себя" и перестановкой стабилизатора ГО...
"...Пикирующий момент при выпуске закрылков появляется не вследствие скоса, а вследствие перераспределения давлений по крылу. А увеличивающийся при этом скос, воздействуя на стабилизатор, увеличивает кабрирующий момент...."
Пикирующий момент на том же АН-24/-26 возникает при уборке закрылков, поэтому его приходится парировать выбором штурвала и триммера РВ "на себя".
Точно так же пикирующий момент на штурвале ощущается и при выпуске закрылков. Про кабрирующие моменты как-то не могу припомнить (на этом типе ВС).
А вот на ЯК-40 при уборке закрылков на взлёте возникает как раз кабрирующий момент, который приходится парировать отклонением штурвальной колонки "от себя" и перестановкой стабилизатора ГО...
Последнее редактирование: