Ил-103
СИБИРЯК
АЭРОПРАКТ СИБИРЬ
- Откуда
- Во глубине Сибирских руд
А у нас-в Сибири лесоохрана уже год как на "А-22L" летает....
подыскиваю именно 103-й . По ценнику вхожу(правда на б.у.) и характеристики устраивают . Вопросы только по эксплуатации.... с кем бы переговорить..?
Если тот что с СТ, то будет очень дорого, пытались свой продлить как типовой, по календарю вышло много агрегатов, искать пришлось по всему СНГ. и многие уже были сняты с производства, из тех что ещё в продаже стоили неподъемных денег, подумали, немного доработали кое что и перевели в ЕЭВС.
Самолет неплохой, но имхо перетяжеленный, 180 летит только после разгона на снижении, внешне симпатичен, кабина уже старовата, двигатель ест только 100ЛЛ, запуск двигателя требует сноровки, очень шумный.
Самолет неплохой, но имхо перетяжеленный, 180 летит только после разгона на снижении, внешне симпатичен, кабина уже старовата, двигатель ест только 100ЛЛ, запуск двигателя требует сноровки, очень шумный.
а с этим не знакомы? http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabbA/YaBB.pl?num=1278764052
=ALFA=
НО Я ВСЕМУ НЕБО ПРЕДПОЧИТАЮ И ПОТОМУ Я ЛЕТАЮ...
- Откуда
- RUSSIA MOSCOW
кто знаком с конструкцией данного воздушного судна ответьте пожалуйста-возможно ли существенно облегчить планер этого самолета не затрагивая силовых элементов?Предполагаю,что там одного старого приборного оборудования можно легко выгрузить не менее 100 кг...есть какие-то соображения? :-?
Нет - облегчить конструкцию Ил-103, созданную по канонам отнюдь не легкой авиации, но магистральных лайнеров, невозможно.
Куда более перспективным представлялся путь ремоторизации Ил-103 под 450-сильный ТВД Алиссон. В этом случае очень летучий Ил-103 со своей беспрецедентно просторной кабиной (ширина 1380 мм) перешел бы в другую категорию,где его вес был бы вполне уместным:естественно, при этом пришлось убрать шасси и существенно увеличить объем баков - тогда получался крейсер за 400 км/ч с дальностью порядка 2500 км.
Работа по такому варианту модификации Ил-103 проводилась в ОСКБЭС МАИ по договору с Ил-ом - но, как и многое другое, сдулось, толком и не развернувшись: ограничилось тех.предложением.
=ALFA=
НО Я ВСЕМУ НЕБО ПРЕДПОЧИТАЮ И ПОТОМУ Я ЛЕТАЮ...
- Откуда
- RUSSIA MOSCOW
если развивать линию более верным направлением мне представляется переход на дизельные двигатели,оставаясь в этой категории.это позволит существенно снизить эксплуатационные расходы,что сделает его рентабельным и коммерчески привлекательным.переход на ТВД в этой размерности на мой взгляд экономически нецелесообразен.
===================================
Немецкая компания Thielert Aircraft Engines представила на недавно прошедшем берлинском авиашоу ILA 2002 только что сертифицированный дизельный авиадвигатель TAE125 мощностью 135 л.с., установленный на четырехместном самолете Diamond DA40. Он подходит также для установки на целом ряде самолетов, включая Piper PA28-161 Warrior. Сертификат JAA был получен компанией ранее в этом году после трехлетней программы разработки двигателя и более чем 500 часов его летных испытаний.
Переход на дизельные авиадвигатели обещает существенно снизить эксплуатационные расходы, а также освободить авиаторов от вечной потребности в авиационном бензине - дефицитном товаре во многих частях света. В недавнем прошлом неоднократно предпринимались попытки (в частности, компанией Porsche) предложить современные двигатели внутреннего сгорания для использования на самолетах. Однако жизнеспособной программы тогда не вышло.
Thielert планирует начать процесс сертификации TAE125 для использования на самолетах первоначального обучения в середине этого года. В июне двигатель будет сертифицирован для Piper PA28 и Cessna 172. Планируется предложить его также для разрабатываемого сейчас двухмоторного Diamond DA42, для Robin DR400 и Socata TB9.
Компания предлагает двигатель как для установки на новых самолетах, так и для плановой замены двигателей. Она заверяет, что TAE125 позволит снизить стоимость эксплуатационных расходов одномоторного самолета на 70%. Например, Piper PA28-161 Warrior при полете со скоростью 218,7 км/ч на высоте 1800 метров будет расходовать 17,5 литров солярки в час, по сравнению с 36 литрами авиационного бензина, расходуемыми обычными двигателями. А поскольку солярка еще и дешевле, стоимость горючего составит 15 евро ($13,5) в час для дизеля и 58 евро ($52) - для обычного авиадвигателя. Кроме того, у дизеля гораздо лучше характеристики по потере мощности с высотой и по скорости набора высоты в 3000 метров.
Производство двигателей будет развернуто на новом заводе компании в Лихтенштейне (Германия). В этом году их планируется выпустить 230 штук, затем - по 1500 в год. Стоимость двигателя составит $17'500, либо $36'000 за пару с установкой. Налет до капитального ремонта - 2400 часов. Наподобие реактивного двигателя (но в отличие от традиционного), управление им будет осуществляться с помощью одного-единственного рычага.
Двигатель SR305-230 французской компании SMA, получивший сертификат в прошлом году, будет выпускаться серийно уже с осени этого года. Двигатель имеет дизельный цикл, но использует топливо для реактивных двигателей. В отличие от TAE125, этот двигатель разрабатывался специально для авиационного применения, а не является адаптацией автомобильного. Планируется устанавливать его на самолетах Maule M7 и Cirrus TDI. Их выпуск должен составить ориентировочно 2000-2500 штук в год. Компания уже имеет пакет из более чем 200 заказов. (CNews.ru, 04.06.2002)
==================================
интересная информация 10-летней давности.интересно насколько тема продвинулась с тех пор...
=ALFA=
НО Я ВСЕМУ НЕБО ПРЕДПОЧИТАЮ И ПОТОМУ Я ЛЕТАЮ...
- Откуда
- RUSSIA MOSCOW
все-таки непонятно почему при всей привлекательности дизельных двигателей они не получили широкого применения в авиации..
видел тему той катастрофы...
в торговле как-то была выставлена такая же цессна,но автор больше не обьявился.
Как видите, результат не оправдал прогнозы: я налетал на том ДА-40 4 часа над Альпами, не имея нареканий на работу дизельного мотора - но, не располагая достаточной информацией, можно предположить, что использование дизелей тормознулось не без причин.
Сейчас много надежд на создаваемый, в основном, нашими соотечественниками, в Германии 450...600-сильный дизель - но что-то мне подсказывает, что прорыва не произойдет и на этот раз.
=ALFA=
НО Я ВСЕМУ НЕБО ПРЕДПОЧИТАЮ И ПОТОМУ Я ЛЕТАЮ...
- Откуда
- RUSSIA MOSCOW
хотелось бы понять эти странные причины,которые никак не очевидны и вроде бы нигде явно не проявились... не первый год эксплуатирую немецкий дизельный бмв и после его же бензиновой версии пришел к однозначному выводу-теперь только дизель.
единственное предположение,которое приходит в голову-дороговизна авиационного дизеля, сильно удорожающего стоимость самого вс,что и является сдерживающим фактором.думаю при равной стоимости парк дизельных рос бы стремительно.
=ALFA=
НО Я ВСЕМУ НЕБО ПРЕДПОЧИТАЮ И ПОТОМУ Я ЛЕТАЮ...
- Откуда
- RUSSIA MOSCOW
и как Вы считаете-почему?
