Инжектор + электронное зажигание на любой мотор

Мы как раз и говорим про мощность. Остальное - съезд с волны.

А магнето отлично работает если своевременно и в полном объеме потроха менять примерно 1 раз в 10 лет.

Я повторюсь - про систему зажигания на авиационных моторах еще можно думать, без фанатизма конечно. Про топливную электронную нет смысла, к слову Совсем.
 
Вы в курсе через сколько часов меняют магнето на R44 например?

Нет, не в курсе, не обслуживаю Робинсоны. Просветите пожалуйста, буду очень признателен.


Знаю ответы производителей магнето.

К примеру ответ Slick - Нет ограничения на замену магнето.
Каждые 100 часов определенная инспекция/работы
Каждые 500 часов определенная инспекция/работы
Капитальный ремонт делается с каждым капитальным ремонтом двигателя.
Замена не предусмотрена.

Я сколько лет назвал? 10? Пордон. Если в среднем "по больнице" летают по 50 часов в год, а ресурс Лайкоминга в среднем 2000 часов, то замену потрохов магнето (На типовом ВС при не коммерческом использовании) будет предписано сделать 1 раз в 40 лет.
 
Мы как раз и говорим про мощность. Остальное - съезд с волны.

Мощность в атмосферном моторе при переезде с карба на инжектор вырастает % 10-15.  В карбе узкое место -дроссель - после которого разряжение - чтобы смесь затягивалась -  в инжекорах ставят дросселя больше т.к. инжектор сам брызгает- узкое место становится непосредственно  клапан. И лед не растет....
Но электрический инжектор с точки зрения max мощи ничем не выигрывает у  лайкоминговского механического... Увы...
В двигателях типа M14 ,где после карбюратора компрессор втыкание инжектора макс мощность радикально не повысит...
 
Мощность в атмосферном моторе при переезде с карба на инжектор вырастает % 10-15.
Но электрический инжектор с точки зрения max мощи ничем не выигрывает у  лайкоминговского механического...

На основе этих двух Ваших фраз логично предположить что максимальная мощность одного и того же атмосферного Лайкоминга с механическим инжектором и карбюратором (при прочих равных условиях естественно) будет отличаться на 10-15% в пользу инжектора?
 
На основе этих двух Ваших фраз логично предположить что максимальная мощность одного и того же Лайкоминга с механическим инжектором и карбюратором (при прочих равных условиях естественно) будет отличаться на 10-15%? 

Вроде так и есть : AEIO 360 выдает 200 кабыл - карбовый 360-й- 180
 
На основе этих двух Ваших фраз логично предположить что максимальная мощность одного и того же Лайкоминга с механическим инжектором и карбюратором (при прочих равных условиях естественно) будет отличаться на 10-15%? 

Вроде так и есть : AEIO 360 выдает 200 кабыл - карбовый 360-й- 180

Не правильный ответ  😡.

Вы сравниваете абсолютно разные моторы.
У них разные конфигурации камер сгорания, разные размеры и расположения клапанов, разная степень сжатия, разные поршни, разное ограничение по топливу и т.д.

Если Вы сравните конструктивно одинаковые двигатели такие как карбюраторные О-360-A,C,D,J,K серий и инжекторные IO-360-B,E,F серий, то будете не приятно удивлены что максимальная мощность у них совершенно одинаковая - 180л.с. на 2700 об/мин. согласно мануалов и сертификата типа.

Идем к первоисточнику...
Стр.19 и 22 пожалуйста:

https://www.lycoming.com/sites/default/files/O-HO-IO-HIO-AIO%20%26%20TIO-360%20Oper%20Manual%2060297-12.pdf

Вы можете усомниться в одинаковости предложенных мною серий т.к. там очень много рядом и других модификаций с разными мощностями. Но в этом случе Вам придется засесть за каталоги и изучать их холодными осенними вечерами, как делал это я в свое время 🙂
 
Господа, ваши споры ни о чём. Сравнивая карбюраторную систему питания с механическим впрыском или распределённым впрыском авиамоторов, применительно к российским условиям, нужно исходить из того что производство авиационного бензина в России в ряд ли когда восстановят и ориентироваться нужно на автомобильные бензины и керосин. Карбюраторная система, при использовании автомобильного бензина, приводит к паровым пробкам. Механические системы впрыска бензина в России не выпускаются. Остаётся распределённый впрыск с электронным управлением. По этому, что хорошо в Евросоюзе не означает что это также хорошо и для России. Исходя из наших условий, предпочтительно применение распределённого впрыска с электронным управлением. На первом месте стоит вопрос надёжности, на втором стоимость агрегатов питания, а потом только вопросы мощности и экономичности.   
 
Сравнивая карбюраторную систему питания с механическим впрыском или распределённым впрыском авиамоторов, применительно к российским условиям, нужно исходить из того что производство авиационного бензина в России в ряд ли когда восстановят и ориентироваться нужно на автомобильные бензины и керосин. Карбюраторная система, при использовании автомобильного бензина, приводит к паровым пробкам.

ЦесснаПайпероводы удивленно подняли брови, а ротоксодержатели вообще поперхнулись  🙂

Все карбюраторные Лайкоминги до степени сжатия 8,5:1 допущены до автобензина при частном использовании. Многие самолеты имеют STC по простой доработке топливной системы чтобы уходить от возможных паровых пробок.
Карбюратор на Лайках/Конти висит снизу, трубопровод подходит снизу в отличие от Ротахов. Если бенз и кипит, то преимущественно на земле в жару при выключенном двигателе и в механическом топливном насосе если он есть (т.к. насос стоит на горячем моторе). Решается всё путем простых плунжерных электрических насосов, а не наворачиванием инжектора и на него ещё одного дубля.

Механические системы впрыска бензина в России не выпускаются. Остаётся распределённый впрыск с электронным управлением.

Разве в РФ выпускается полностью отечественный электронный впрыск?

На первом месте стоит вопрос надёжности

Совершенно согласен.
Именно поэтому предлагаю выбирать простые проверенные отработанные решения.

По этому, что хорошо в Евросоюзе не означает что это также хорошо и для России.

Что так?
И в РФ и в Евро летают на карбюраторных Лайках на автобензине, на типах. Ни какой разницы.
 
Ни какой разницы. 
Да летать можно и на метле. То что вы заливаете в бензобак ваше личное дело, хоть "Хенеси". Почему то производители автомобильных бензинов не берут на себя ответственность на использование его для авиации. Не сравнивайте климатические условия Чехии и юга России.
Разве в РФ выпускается полностью отечественный электронный впрыск?
Практически, да. Импортозамещаемся потихоньку.
Все карбюраторные Лайкоминги до степени сжатия 8,5:1 допущены до автобензина при частном использовании.
Никто не против чтобы вы использовали автобензин на "Лайкомингах", но мы ведь не союзник США и в Евросоюз не входим. Поэтому, "кесарю-кесарево" ну а мы как нибудь сами разберёмся. Вам нравится что вас США "строит", ну и на здоровье, мы как ни будь без гегемона обойдёмся.
 
Если использовать опыт и наработки супостатов, то можно добиться большего и лучшего результата.

А не надо, значит не надо...

Будем верить что электроника это наше всё  🙂

Мощность увеличивает.
Надежности прибавляет с каждым проводком, элементом и паяным соединением.
Стоимость нисказАнно уменьшает.
 
Мощность увеличивает.Надежности прибавляет с каждым проводком, элементом и паяным соединением.Стоимость нисказАнно уменьшает.
На счёт мощности я ничего не говорил. По опыту работы с контактными магнето и электронными, у электронных надёжность выше, просто нет подвижных деталей с подгорающими контактами. Паяные провода присутствуют как в контактных магнето так и в бесконтактных. Стоимость современных электронных схем управления также ниже стоимости механических магнето, в электронных магнето просто меньше подвижных деталей. Теперь на счёт карбюраторов. Первая моя рабочая специальность "слесарь по ремонту топливной аппаратуры и карбюраторов" это было в далёком 1977 году. Что такое карбюратор я знаю прекрасно, "щенячьего восторга" к ним не испытываю. Конструктивная простота кажущаяся. Распределённая система впрыска конструктивно более проста и надёжна, просто не нужно тыкать отвёрткой куда попади, как это часто делают с карбюратором.

Я был знаком с человеком который погиб летом на самолёте с двигателем "Ротакс-912" из-за паровой пробки в топливной системе. Да и на легковых карбюраторных двигателях приходилось летом класть мокрые тряпки на бензонасос. Это у вас в Чехии 30 градусов жарко, у нас бывает и до 60 градусов.
Слава Богу из-за паровой пробки погиб только один знакомый, другой сумел посадить самолёт, правда была аварийная посадка. У вас применение карбюратора с использованием автомобильного бензина оправдано, у нас это опасно. Я понимаю что вы являетесь дилером "Лайкоминга" и вам нужно "втюхать" свой товар. Простой вопрос к вам, а почему не торгуете своими "Вальтерами"? В России рынок для "Лайкомингов" крайне ограничен из-за цены и постоянных санкционных угроз. Проще договориться с теми же бельгийцами и австралийцами и брать у них более современные и дешёвые авиадвигатели.
 
Алексей Геннадьевич, к сожалению диалог ушёл слегка в сторону, от слова совсем.
Надо вернуться к ключевому.
Рассуждения шли о топливной экономичности и повышения мощности, при применении различных систем топливоподачи, работающих по схеме внешнего смесеобразования, НЕ БОЛЕЕ!
Надо быть объективным, Miklash, ни на миллиметр не ушёл в сторону продаж каких либо моделей двигателей, т.е., не отклонился от темы физических процессов работы двигателей.

В его рассуждениях есть к примеру вот:
цитата - "Я повторюсь - про систему зажигания на авиационных моторах еще можно думать..."
Касается комплексного подхода к рассмотрению обсуждаемого вопроса.

Надо вернуться к началу...
А то тема стала похожа на барахолку.

Что касается "паровых пробок"...
Компоновочные решения, в части мотогондол и моторных отсеков, это вотчина "объектовщиков", т.е. самолетчиков.
И температурные поля в закрытых пространствах, это их поле деятельности, включая культуру проектирования и практический опыт, не более.
(Это к слову о частном случае, приведённом Вами)
Лично имел возможность касаться таких вопросов.
В частности потеря работоспособности генераторов (на редкоземельных магнитах), из-за дурных температур под капотом ЛА.
Но, это уже тема другого разговора.
С уважением к Вам!

(пысы: там, кстати, восемью постами выше, вообще непонятно что написано, из области сферических коней в вакууме, но что-то никто и внимания не обратил. А в Уфе и Омске, народ валялся от хохота по этому поводу.)
 
диалог ушёл слегка в сторону
Согласен. Спор чисто гипотетический, как у Гоголя (доедет колесо до Москвы или не доедет). Нужно исходить из того что сейчас есть в России. Авиационные механические магнето если и есть то только на М-14 и Аш-62. Авиационные карбюраторы тоже никто не выпускает. Остаётся только применять автомобильные комплектующие, а споры о достоинствах и недостатках разных систем питания оставить для "светских бесед". Тут как в анекдоте про злую жену и ею приготовленное блюдо "жричтодали".
 
Мощность увеличивает.Надежности прибавляет с каждым проводком, элементом и паяным соединением.Стоимость нисказАнно уменьшает.
На счёт мощности я ничего не говорил. По опыту работы с контактными магнето и электронными, у электронных надёжность выше, просто нет подвижных деталей с подгорающими контактами. Паяные провода присутствуют как в контактных магнето так и в бесконтактных. Стоимость современных электронных схем управления также ниже стоимости механических магнето, в электронных магнето просто меньше подвижных деталей. Теперь на счёт карбюраторов. Первая моя рабочая специальность "слесарь по ремонту топливной аппаратуры и карбюраторов" это было в далёком 1977 году. Что такое карбюратор я знаю прекрасно, "щенячьего восторга" к ним не испытываю. Конструктивная простота кажущаяся. Распределённая система впрыска конструктивно более проста и надёжна, просто не нужно тыкать отвёрткой куда попади, как это часто делают с карбюратором.

Я был знаком с человеком который погиб летом на самолёте с двигателем "Ротакс-912" из-за паровой пробки в топливной системе. Да и на легковых карбюраторных двигателях приходилось летом класть мокрые тряпки на бензонасос. Это у вас в Чехии 30 градусов жарко, у нас бывает и до 60 градусов.
Слава Богу из-за паровой пробки погиб только один знакомый, другой сумел посадить самолёт, правда была аварийная посадка. У вас применение карбюратора с использованием автомобильного бензина оправдано, у нас это опасно. Я понимаю что вы являетесь дилером "Лайкоминга" и вам нужно "втюхать" свой товар. Простой вопрос к вам, а почему не торгуете своими "Вальтерами"? В России рынок для "Лайкомингов" крайне ограничен из-за цены и постоянных санкционных угроз. Проще договориться с теми же бельгийцами и австралийцами и брать у них более современные и дешёвые авиадвигатели.

1) Я в отличии от вас не делю людей на своих/чужих и организации по национальному признаку. Если произведённые ими моторы лучше для меня, то я так и скажу. Лайкоминг это лучший двигатель по комплексу характеристик в своём классе.  Так думаю не только я, так думают многие производители авиационной техники во всем мире, ставя его на свои ВС. Так сегодня думают его извечные конкуренты Континенталь. Иначе не объяснить выпуск в 2019г сертифицированного авиационного двигателя Continental Prime - копии Лайка и одновременно не копии (объем чуть больше, степень сжатия меньше, мощность та же и конечно паровоз из кучи мелких отличий).

2) С чего вы взяли что я дилер  Лайкоминг?  ;D ;D ;D
Ни дилером, ни дистрибьютором ни даже его агентом никогда не был.
Мы ремонтируем Лайки, эксплуатируем, делаем из кусков Лайков свои "чешские" моторы под свою чешскую авиастроительную лицензию. Не более.
И Лайк сегодня не радует своими новыми инструкциями. Поворачивается joпой к потребителю и начинает выеживаться даже перед FAA. Сегодня я бы ставил на Конти. С Китайцами вроде все ещё дружат?  😉

3) Ни Ротакс, ни Джабиру, ни УЛ-Пауэр я не ем.  Лично я. Не буду о них говорить дабы "не  оскорблять чувства верующих", но расположение карбов и др. элементов топл. системы на Ротахе это действительно опасно если не охлаждать.
Есть один европейский мотор который мне интересен - Франклин. Но люди его делающие, совсем не контактные оказались даже на этапе заказа моторов и предложения живых денег, что тогда будет на этапах решения любых головняков...
К стати Франклины предлагали все варианты - карбюратор, механический инжектор, электронный впрыск.
На Лайки, Конти и Франклины можно ставить сертифицированные пропы до 2,08 метров, даже на 100сильные и прямо на коленвал.  А молотить воздух полутораметровыми винтами (даже 1,75) это не наш мЭтод.

4) Паяные соединения.
Сколько их в механике? 4-5? А сколько сотен в электронном инжекторе? Никогда не видели "оловянную чуму"? Я много раз сталкивался не в авиации, много здесь на форуме рассказывал о ней и один раз чуть не плюхнулся когда один контур на БМВ барахлил из-за неё периодически и не ловился, а второй умер на морозе сука резко. Еле дотянул на борохлящем, потом вскрыл хваленую бошевскую залитую катушку, а там не пайка, а она - чума, серый порошок.

5) Вальтеры.
От перевернутых моторов отказались дружно всем миром лет 70-80 назад. Остались конечно фанаты, но даже сами чехи скулят и воют от этих моторов, а Злин ушёл на Лайкоминги.

6) Карбюраторы.
Их такое великое множество и такие они все разные навороченые бывают. Давеча видел карб на моторе Пиаджо (Лайк делавшийся по лицензии), так это и карбом назвать тяжело. А вот старый добрый Марвел Шиблер это верх простоты и надёжи, за него и говорю.
 
4) Паяные соединения.Сколько их в механике? 4-5? А сколько сотен в электронном инжекторе? Никогда не видели "оловянную чуму"? Я много раз сталкивался не в авиации, много здесь на форуме рассказывал о ней и один раз чуть не плюхнулся когда один контур на БМВ барахлил из-за неё периодически и не ловился, а второй умер на морозе сука резко. Еле дотянул на борохлящем, потом вскрыл хваленую бошевскую залитую катушку, а там не пайка, а она - чума, серый порошок.
Это конечно новость. 15 лет прожил в районах Крайнего Севера, температура опускалась до -60 но "оловяной чумы" не наблюдалось. Причина проста, у нас паяют "третником", а он "чуме" не подвержен. Я же вам говорил, у нас и у вас разные климатические условия. В космос у нас летает всяческая микроэлектроника и ничего.
А вот старый добрый Марвел Шиблер это верх простоты и надёжи, за него и говорю. 
Вы в Европе и Евросоюзе, для вас это, естественно, просто. Мы попытались заказать у американцев альтернатор, обещали поставки если закажем сразу не менее 30 шт. Не нужно сравнивать нас и вас, мы в разных условиях находимся и развиваемся исходя из имеющихся у нас возможностей. У вас просто купить авиационный бензин, его производит Польша. У нас его сейчас не производят, закупают по импорту, но в любой момент поставки могут заблокировать, как это было например после нового года с запчастями на "Ротаксы".
Просто мы попали в условия когда вынуждены делать всё сами, это и хорошо и плохо одновременно. Наше "либераснутое" правительство порушило собственную промышленность, надеялось на кооперационные связи, вот сейчас расхлёбываем. Я согласен с вами, у вас проще закупать по импорту американские и европейские комплектующие, нам необходимо развивать своё ибо очередной "Drang nah Osten" никто не отменял, просто "заводилы" теперь другие. В 42 году чешские танки гоняли по сталинградским степям вместе с немецкими и французскими и экипажи там были соответствующие. Вот и приходится нам надеяться на собственные силы, а не на мифические "братские народы". Так что спор о том что лучше американский карбюратор или российский распределённый впрыск это спор ни о чём. Нам нужно делать то что есть и не выпедриваться.
 
У нас, у вас ...
Я вообще то в РФ живу и работаю. Но не 100%, а 50. Остальные 50 да, в Чехии.

Оловянная чума больше всего проявляется при переходе через 0°С при температурах от -5 до +5. И проблему с ней я поймал в Подмосковье.
А до этого по роду деятельности мы изготавливали датчики для холодильных установок. Паяли всеми видами припоев, заказывали во всех странах мира, доставали на военных авиационных предприятиях и т.д.
Три месяца и нет датчика. Режим -7°С +4°С + каждый час переход через ноль. Не выдержал ни один припой, разбираешь - серый порошок не проводящий электричество.

Повторить сегодня простой однокамерный карбюратор - задача для того же ДААЗа не сложнее чем сделать электронный впрыск.
 
Оловянная чума больше всего проявляется при переходе через 0°С при температурах от -5 до +5. И проблему с ней я поймал в Подмосковье.А до этого по роду деятельности мы изготавливали датчики для холодильных установок. Паяли всеми видами припоев, заказывали во всех странах мира, доставали на военных авиационных предприятиях и т.д.Три месяца и нет датчика. Режим -7°С +4°С + каждый час переход через ноль. Не выдержал ни один припой, разбираешь - серый порошок не проводящий электричество.
Вот не пишите лучше про это. Этим вы показываете уровень вашей компании. То фирма Бош вам виновата, то ещё кто-то. Любая крупная, серьёзная компания делает изделия минимум в 3-х исполнениях, т.е. в "тропическом", УХЛ и "арктическом". Вы, как проектировщик авиационного двигателя обязаны знать что самолёт в процессе полёта может находиться на высоте где температура соответствует арктическим условиям. Следовательно, вы обязаны ставить элементную базу рассчитанную на работу в арктических условиях. Вы этого не сделали. Кто в этом виноват, фирма Бош? Ну не позорьтесь! Это ваш личный косяк и характеризует ваш подход к моторостроению как любительский.
Теперь насчёт однокамерного карбюратора и ДААЗ, можно заодно и Пекар с московским и щадринским заводами.
Никто из крупных заводов затеваться с выпуском очень малосерийных изделий не будет. Сейчас компании частные и им это не нужно от слова совсем. Такая продукция будет просто убыточна, государство датировать такое производство также не будет. Взять ту же Америку. Упал спрос на "Континентали" и его благополучно продали Китаю. Мы то же в рыночных отношениях и делать себе в убыток никто ни чего не будет. Вот и приходится расчитывать на серийную продукцию. Кроме того. В.В. Путин обозначил магистральное направление развития моторостроения в стране в виде перевода на природный газ. Городить карбюраторы уже не актально. В дальнейшем будет развиваться использование диметилового эфира в качестве моторного топлива, а это распределённый или непосредственный впрыск. В России проще использовать авиационный керосин, в том числе на двигателях с принудительным зажиганием, а это опять распределённый или непосредственный впрыск. Карбюраторы дальше будут жить на всяких маленьких тырчиках, где проще поставить карбюратор. В общем, как то так.
 
Карбюраторы дальше будут жить на всяких маленьких тырчиках, где проще поставить карбюратор.

Да и на тырчиках всё больше инжекторов появляется. Вот даже на модельном 23 кубовом 2-тактнике такой упрощённый инжектор с минимумом датчиков. Этот конкретный экземпляр корректнее бы было назвать электронным карбюратором. Электронника постояно регулирует положение топливной иглы по сигналу с ЭБУ. Но и он с потребительской точки зрения лучше карбюратора, учитывает температуру окружающего воздуха, внешнее давление, открытие дросселя, обороты, температуру цилиндра. Единственное ограничение цена. Приведённый модельный набор стоит 300 баксов. При выходе электроники из строя превращается в обычный карбюратор.
 

Вложения

  • OS_23cc.jpg
    OS_23cc.jpg
    113,9 КБ · Просмотры: 139
  • OS_23cc_2.jpg
    OS_23cc_2.jpg
    102,1 КБ · Просмотры: 148
@Алексей Костенко (А.Г.К)

При чем здесь наша компания? Я как раз и рассказал про свой бесценный любительский опыт, когда ставил мотоциклетный БМВ с родными бошевскими катушками на самодельный самолет. Ну не выпускала компания БМВ свои двигатели с отличнейшими российскими катушками зажигания 🙂 Грешен, глуп, поставил родную бошевскую.
Но не в этом смысл моих высказываний. Я говорю о том что электронный впрыск не повышает надежность, даже залитые блоки элементарно могут перестать работать из-за вроде бы надежных паяных и залитых  контактов низковольтных цепей. О высоковольтных молчу, они едины.

Вы меня то в дилеры Лайкоминга запишете, то теперь в проектировщики. Мы ремонтеры, наш профиль - ремонт двигателей и воздушных винтов. Остальные ОКР делаем тихо тихо, скромно скромно и за свои кровные.

Что то вас сильно раскачивает. Нужно определиться - или мы говорим о "политике партии" и "космических кораблях, бороздящих большой театр", или о мелкосерийном производстве. Хотя в любом случае карбюратор или производится серийно на больших предприятиях или точится мелкосерийно на малом предприятии. Как мелкосерийно сделать отечественный электронный впрыск, чтобы на выходе он стОил вменяемо, я себе не представляю.

Резюмирую:
Электронный впрыск
мощности не добавляет,
надежности не добавляет.
 
Назад
Вверх