Вы мне то хоть лапшу не вешайте. Я на электронике собаку съел, и не одну. Мы свои блоки сами паяли, на Диги с Маусом детали покупали по чудовищной цене, и несли полную ответственность за конечное изделие. А ваш "творческий" коллектив ни за что отвечать не будет. А с китайцами дело иметь, это камикадзе надо быть. В самый ответственный момент свинью подкинут гарантированно. Платы они кое как научились делать, а вот пайщики ни какие как были так и остались. И лучше старой доброй паяльщицы Маруси никогда и не станут :'( Хотя не думаю, что у вас дело до рекламаций дойдёт. Вы так рьяно продаёте шкуру неспаянного ещё медведя, что в в здравом уме никто и не позарится. Особенно если можно за те же деньги, ну может чуточку дороже, купить проверенный временем прибор у тех же китайцев. И комплектация там будет побогаче, чем вам Диги скинет, особенно если узнает что вы русский. Мы через посредников ихних брали, и то один раз вместо милитари комерс подсунули. Типа - одно и то же. Только вот в коммерсе, одно случайно залетевшее нейтрино, дыру выжгет, а в милитари не обязательно. А это чья то жизнь:STUPID
Инжектор + электронное зажигание на любой мотор
Дык кто бы против? Только дорога ента пропастью пока заканчивается, которую не перепрыгнуть. Делать конечно что то надо, но без эйфории, и без особой надежды озолотиться. А под лежачий камень и вода не течёт. Я бы лично сначала сделал, проверил, а потом только продавал. Ну я старорежимный, понимаю, мне не место в нынешних реалиях. 😉
s_smirnov
Я люблю строить лодки!
Представляется, что Вы слегка торопитесь считать баксы. При том, что с Вами никто не торгуется.
Для обсуждения технических вопросов нужно обращаться к упомянутым техническим специалистам?
Jbiplane
Стремлюсь к совершенству
- Откуда
- Красноярск
Это прошлый опыт для принятия решения где и как делать.
Нет, упомянутые спецы нужны только для разработки и испытаний. По установке на индустриальные двигатели будет подробное руководство для одноцилиндровых очень похожее на https://www.ecotrons.com/files/Ecotrons EFI installation manual for Honda GX35.pdf
для 2-цилиндровых на
https://www.ecotrons.com/files/Ecotrons EFI installation manual for Vanguard 993.pdf
Jbiplane
Стремлюсь к совершенству
- Откуда
- Красноярск
Какие нафиг мечты. Сделали мелкий заказ за несколько часов и забыли о взаимном существовании. Как это делается - ликбез.
Цитирую "побываем на реальной фабрике (одной из нескольких сотен в городе), которая занимается производством микро-электроники в городе Шэньчжэнь".
https://habr.com/ru/company/makeitlab/blog/239625/
Всем привет, был на даче. Слава, тебе отдельный привет)))).
Отвечаем по очереди, если что спрашивайте.
По поводу температурного диапазона - все же у нас снегоходный двигатель и поэтому отрицательные температуры важнее. Но на стенде температура в боксе доходит да + 60 градусов - поэтому и приходилось коэффициент коррекции расчитывать до этой температуры.
Ограничитель оборотов стоит, на нашем моторе, на 8500 об\мин. Крутить мотор выше смысла нет - вариатор наиболее оптимально работает до 7800 - 8200 об/мин.
Системы впрыска на бензорезах и мотопилах вещь очень специфичная и расчитывается на два режима - холостой ход и полный газ. Как, во времена оно, учили на Хускварне, задача для впрыска на бензорезах была одна - аварийная техника, лежит в ящике много лет, потом резко дернули , полный газ и поехали, чтоб в аварийной ситуации быстро запустить и выйти на рабочий режим. Таким образом бороться за 15 000 об/мин, даже за 10000 смысла нет, если только не делать одностволку для картинга или мото. Наша система работает, серийно производится и развивается.
И по поводу «печальной картины» по расходу – не понял. Не забывайте – у нас снегоход, который движется на различных режимах и ровной линии по расходу не может быть в принципе. Я же расходную характеристику на снегу снимаю и на реальной машине а не на стенде. Точнее, стендовая то же есть но она волнует куда меньше.
На фото картер изнутри и видно выходы форсунок. Ниже масляные форсунки системы раздельной смазки
Отвечаем по очереди, если что спрашивайте.
По поводу температурного диапазона - все же у нас снегоходный двигатель и поэтому отрицательные температуры важнее. Но на стенде температура в боксе доходит да + 60 градусов - поэтому и приходилось коэффициент коррекции расчитывать до этой температуры.
Ограничитель оборотов стоит, на нашем моторе, на 8500 об\мин. Крутить мотор выше смысла нет - вариатор наиболее оптимально работает до 7800 - 8200 об/мин.
Системы впрыска на бензорезах и мотопилах вещь очень специфичная и расчитывается на два режима - холостой ход и полный газ. Как, во времена оно, учили на Хускварне, задача для впрыска на бензорезах была одна - аварийная техника, лежит в ящике много лет, потом резко дернули , полный газ и поехали, чтоб в аварийной ситуации быстро запустить и выйти на рабочий режим. Таким образом бороться за 15 000 об/мин, даже за 10000 смысла нет, если только не делать одностволку для картинга или мото. Наша система работает, серийно производится и развивается.
И по поводу «печальной картины» по расходу – не понял. Не забывайте – у нас снегоход, который движется на различных режимах и ровной линии по расходу не может быть в принципе. Я же расходную характеристику на снегу снимаю и на реальной машине а не на стенде. Точнее, стендовая то же есть но она волнует куда меньше.
На фото картер изнутри и видно выходы форсунок. Ниже масляные форсунки системы раздельной смазки
Вложения
Pisman
Постепенно твердеющий тряпколетчик
Денис если вы в течении пары тройки дней будете на линии- я могу повторить свои вопросы. Если планируете опять пропасть- то нет смысла...
Таак же если служебная надобность ограничивает ваш функционал "рижимом продавца"- то мы вас тревожить не будем. Таких сообщений как ваше предыдущее нам здесь хватает...
Таак же если служебная надобность ограничивает ваш функционал "рижимом продавца"- то мы вас тревожить не будем. Таких сообщений как ваше предыдущее нам здесь хватает...
Если это мне то я не Денис)))) И я не продавец.
Pisman
Постепенно твердеющий тряпколетчик
извините. Даниил. Запямятовал.
, хорошо бы, посмотрим.
повторяю мои вопросы
Датчик детонации стоит и работает в качестве предохранителя. В случае обнаружения детонации сначала снижается УОЗ, но так как, по опыту, на детонацию снижения угла мало влияет, после снижения угла увеличивается подача топлива. Алгоритм можете обсуждать сколько угодно (типа он не правильный) но на РМЗ-551 он работает и применяется. Углы меняются от 17 до 53 градусов. Подобрано все опытным путем, опять же работает и забиты в серийной прошивке. Лямбда зонд бошевский, есть снежики на которых он прошел по 6000 км. И не забывайте что снегоход это не машина - поэтому 6000 км это много. На стендовых испытаниях есть лямбда -зонды которые отрабатывали по 180 часов.
По поводу алгоритмов работы - ответа не будет. Как впрочем и у любого другого производителя софта для блоков управления, тем более для двухтактника.
Про температуры говорил от -40 до + 60.
По поводу времени смены режима работы - если честно вопрос не понял. С какой скоростью работаеш дросселем - так и меняется без задержек. Намного больше влияет работа вариатора
Безаккумуляторный запуск: На двигателе стоит трехфазный генератор мощностью 480 вт. В блоке управления стоит конденсатор большой емкости (кстати поэтому корпус такой большой) При запуске ручным стартером, в зависимости от силы рывка, обороты коленвала 480-800 об мин. Если давления в системе нет тогда требуется 3-6 рывков ручного стартера. Как только давление в системе поднимается до 1 атмосферы - двигатель запускается. Рабочее давление топлива - 3.6 атм.
По поводу алгоритмов работы - ответа не будет. Как впрочем и у любого другого производителя софта для блоков управления, тем более для двухтактника.
Про температуры говорил от -40 до + 60.
По поводу времени смены режима работы - если честно вопрос не понял. С какой скоростью работаеш дросселем - так и меняется без задержек. Намного больше влияет работа вариатора
Безаккумуляторный запуск: На двигателе стоит трехфазный генератор мощностью 480 вт. В блоке управления стоит конденсатор большой емкости (кстати поэтому корпус такой большой) При запуске ручным стартером, в зависимости от силы рывка, обороты коленвала 480-800 об мин. Если давления в системе нет тогда требуется 3-6 рывков ручного стартера. Как только давление в системе поднимается до 1 атмосферы - двигатель запускается. Рабочее давление топлива - 3.6 атм.
Валерий,тёзка! На 551й РМЗ такое устройство КАК приспособить? Цель-: увеличение ВЫСОТНОСТИ этого мотора! Чтоб он ТЯГУ не терял на 3-4х км. высоты.
RommT
Парапланеристы парни плечисты(с)
Подача топлива увеличивается даже если лямбда-зонд говорит что смесь хорошая? Например если детонация началась из-за перегрева, обогащённая смесь охладит мотор? Можно подробнее про алгоритм предотвращения детонации на разных режимах?
Jbiplane
Стремлюсь к совершенству
- Откуда
- Красноярск
Процесс относительно простой, но долгий и занудный. Нужно аккуратно закрепить датчики, провода и шланги на моторе сделав кучу адаптеров и переходников. Опишу его вкратце.
1. Берёте любой инженерный ЭБУ с встроенным датчиком (ну или выносным наружу) давления атмосферы, более 15 вариантов с бюджетом ~200...300 USD.
2. Режется на лазере или приспосабливается готовый сигнальный диск. Шестерня с прямоугольными зубами и пропуском 1 или нескольких зубьев.
3. Напротив этого диска на двигателе крепится датчик положения коленвала. Практически любой автомобильный.
4. Покупается одна или 2 дроссельные заслонки правильного диаметра с датчиком угла поворота заслонки. Есть варианты от 2 т.р. Крепится на двигатель с помощью адаптера.
5. Ставится одна или несколько форсунок правильной производительности. Вариантов установки множество. Обычно ставят в переходник за дроссельной заслонкой.
6. В бак или снаружи крепится топливный насос с регулятором давления.
7. В удобном месте крепится датчик температуры цилиндра.
8. Можно оставить штатное зажигание, а можно использовать так называемые умные катушки, например от Denso.
9. Все перечисленные элементы соединяются шлейфом проводов. Пользуются обжимкой, она надёжнее пайки.
10. Первоначальная настройка. Проще всего осуществляется легальной за 80 баксов или пиратской профессиональной версией Tuner Studio.
11. Грубая настройка. Софт спросит какой тип мотора и задаст ряд вопросов. В принципе после этого двигатель уже запустится.
12. Для более точной настройки нужно иметь широкополосный лямбда зонд. Он стоит от 17 т.р. Закрепив двигатель с пропеллером на стенд и подключив ноутбук нужно немного погонять двигатель на разных режимах и с разными нагрузками. Лучше использовать пропеллер с изменяемым (можно вручную шагом). Все топливные карты настроятся автоматически. Далее широкополосный меняется на обычный.
Лямбда зонд можно на 2-тактнике не использовать. Получившийся файл настроек можно тиражировать на такие же комплекты компонентов. Если что поменяется, настройку придётся повторить. Можно повторять настройку каждые несколько лет или при замене компонентов. Для 4-тактников лямбда зонд ставится любой автомобильный.
Таблицы плотности воздуха в зависимости от атмосферного давления генерируются с помощью Tuner Studio автоматически. Все полученные топливные карты при желании корректируются вручную.
- Откуда
- Россия, Крым
Установкой только ЭБУ и инжектора Вы высотность сильно не увеличите, только совсем немного, за счёт оптимизации смеси. Если кислорода на высоте мало, то ЭБУ его не производит... Как бы ЭБУ не умничало со смесью и УОЗ, кислород оно не родит.
Для высотности нужно загонять в мотор доп. воздух (кислород) под давлением - ставить турбину, или чарджер (мех. компрессор).
В случае с 2-Т мотором это крайне проблематично, и требует установки на выхлопе специальной настроенной клапанно - резонаторной системы, дабы турбина бестолково не продувала 2-Т насквозь - это длительная и дорогая работа. А для малокубатурной заготовки РМЗ-551 вообще не имеет смысла.
Реально для самодельщика попытаться надувать только 4-Т моторы - это более реальный процесс, хотя для любителя тоже достаточно сложный.
Не нужно забывать и о проблеме обледенения диффузоров на большой высоте и с большим проходом воздуха. Её тоже нужно решать конструктивно и серьёзно отнестись.
В Вашем случае, для высотности, более рационально и менее затратно будут не эксперименты над 551 и т. п., а установка более мощного и объёмного двигателя с запасом мощности. На высоте общая мощность понизится, но за счёт запаса будет ещё достаточной.
Pisman
Постепенно твердеющий тряпколетчик
а что за датчик? он отличается от 4х тактного? я последствия детонации на двухтактниках получал- но при этом саму ее не слышал. Поэтому и вопрос- датчик отличный от 4т?
здесь вот в чем вопрос- основной вклад в экономию топлива на современных 4т вносит как раз система управления зажиганием и которая постоянно удерживает УОЗ на грани детонации. Она постоянно старается загнать УОЗ вперед и отступает назад только при возникновении детонации. Именно это и дает повышение эффективности двигателя.
Если я правильно понял- то такой системы у вас нет? Те УОЗ регулируется по картам? И только в аварийных режимах мотор "заливается" еще больше?
Тогда Вам придется подробнее обьяснять мне откуда у вас берется большая по сравнению с карбюратором топливная экономичность.
Я имел дела только с 500м мотором, поэтому комплектации даже карбюраторного 551го не знаю. На нем стоит такой же блок зажигания как на 500м? С такой же прошивкой?
А на впрысковом 551ом блок зажигания уже другой?
По моему опыту настроек рмз-500 ваши стоковые регулировки карбюраторов оптимальны для сильно отрицательных температур - для минус20-25, а в первом вашем посте вы приводите картинку для по моему +8. Это очень жарко для ваших стоковых настроек. Я и летом эксплуатирую рмз-500 с жиклером 190, и зимой с ним же и при минус25 хватает подьема иголок на 1 деление. Есть сравнительные тесты впрыскового и карбюраторного мотора при более адекватных температурах для ваших настройках карбюраторов? Или сравнения впрыскового мотора с идеально настроенным под погоду карбюраторным? По гамбургскому счету?
ну смотрите о чем я. Обьективные преимущества того что сильно упрощенно называется впрыском- только в наличие обратных связей которые позволяют установить наиболее эффективный для данных конкретных условий подачу топлива и УОЗ. Про УОЗ я вопросы задал и надеюсь вы на них ответите.
Но есть еще и топливо.
И вот касательно обоих- при смене режима я так понимаю идет изменение в основном по картам. Управление по картам- ИМХО очень не сильно далеко ушло от управления профилем иглы и разрежением карбюратора. Поэтому я акцентирую внимание на управлении по обратной связи.
И вот когда режим установился, а для авиации это скорее типичное состояние- блок управления должен итерациями установить УОЗ по датчику детонации а состав топлива по лямбде. Сколько времени уходит на это? Еденицы оборотов? Милисекунды? Секунды?
Jbiplane
Стремлюсь к совершенству
- Откуда
- Красноярск
Нет, там всё сделано по серьёзному изначально для 2-тактников. Они долго производили инжекторные бензорезы, а теперь штиль решился на пилу.
[media]https://www.youtube.com/watch?v=0gS_6n1PTkA[/media]
Алгоритмы описаны и защищены. ИМХО, то что сделано у них больше подходит для авиации чем делаемая большинством автомобильная классика с насосом в баке. Я их систему смоделировал в GT-Power, написал ТЗ и алгоритмы. Но никто пока сделать не смог. Не просто скопировать штиль, а сделать программируемую модульную систему.
https://patentimages.storage.googleapis.com/8f/69/b0/ea30ea58a590a0/US7536983.pdf
https://patentimages.storage.googleapis.com/c0/8b/ff/9b49d112fd1cef/US8555831.pdf
JohnDoe
Усы-то сбрею, а умище-то куда дену? )))
- Откуда
- где-то в России....
Топливо в цикле может сгореть лишь столько, насколько хватит кислорода в заряде, остальное буквально "вылетит в трубу". Но на испарение "лишнего" топлива будет затрачено некоторое кол-во теплоты, так что да, обогащенная смесь двигатель "охлаждает" в какой-то степени, снижается подогрев заряда - меньше вероятность детонации, и ещё там есть нюансы. Так что при детонации буквально "тушат пожар бензином" и самое смешное - вполне успешно. 🙂