Господин Лапшин ошибся или оговорился - не следует к этому цепляться. При изготовлении кулачков магнето , действительно учтены угловые поправки по цилиндрам, но после небольшого износа точности никакой уже нет .
Инжектор на двигатель АШ-62.
Господин Лапшин ошибся или оговорился - не следует к этому цепляться. При изготовлении кулачков магнето , действительно учтены угловые поправки по цилиндрам, но после небольшого износа точности никакой уже нет .
Так мы дойдем до маразма - не так ли? С какой точностью обработаны, сказать могу - смотрите, напр. ОСТ 1 00162-75.
Должен поверить - действительно, сдвинуть профиль кулачка не представляет никакой трудности. Извините-с - х#рню сморозил-с.
Стандарт устанавливает предельные отклонения размеров готовых изделий, изготовляемых методом сшивания из текстильных материалов (тканей, лент, шнуров)
Да, опять не удосужился посмотреть - наугад взял не открывая: ОСТ1 00022-80, если не ошибаясь. Или нормаль 722АТ.
Только не возьму в толк - что даст эта величина допуска: в любом случае, она мала для сколь-нибудь заметного влияния хоть на что...господин тролль.
Есть там и упоминание о попытках создать Аш-62 с непосредственным впрыском,но что-то не срослось... Хотя и Аш-71 и, тем более, Аш-82 были очень удачными.
S
staryi
Доброго времени уважаемые товарищи, по моему сирому и убогому мнению, Начальный Угол Зажигания, разный, на "звезде" не от "криво просверленных дырок под горшки" а от сложной кинематической схемы шатунов. Например на М-14п -4-ый основной-остальные прицепные-остюда разные ходы и разные степени сжатия и соответственно УЗ.
Сидел на лекциях возле распиленного Аи-14, где все хорошо видно при небольшом воображении. Еще лектор говорил про сложную кинематику и это четко отложилось в памяти.
В общем уважаемых прочнистов слушать не стоит(по моему стойкому убеждению), в вопросах далеких от потребных площадей сечений.
С уважением. :IMHO
Сидел на лекциях возле распиленного Аи-14, где все хорошо видно при небольшом воображении. Еще лектор говорил про сложную кинематику и это четко отложилось в памяти.
В общем уважаемых прочнистов слушать не стоит(по моему стойкому убеждению), в вопросах далеких от потребных площадей сечений.
С уважением. :IMHO
То есть Вы тут наугад несколько раз пукнули в лужу, а я стал троллем? Очень конструктивный диалог получается.
Странно, что никто не знает о том, что проблем-то нет.
Ссылка от sanny:
Published on Friday, 07 March 2014 16:04
On 6 March, 2014 at the headquarters of WSK "PZL - Kalisz" SA was held a certificate giving ceremony where the Certificate of aviation piston engine ASZ - 62IR -16E with electronic fuel injection was given. The Certificate was presented by the President of the Civil Aviation Authority - Mr. Piotr O[ch322]owski. The President in his speech congratulated all the employees and the management of WSK "PZL - Kalisz SA" to obtain the certificate for the modernized engine. He also stressed that the engine family ASZ - 62IR have been widely used in aircraft produced in Poland, such as the AN-2, PZL M18 Dromader, PZL-106 Kruk and contributed to the development of the Polish aviation, and in particular agro aviation. After the ceremony, participants have toured the manufacturing facility.
ASz - 62IR -16E is the first engine equipped with an fuel injection system certified by EASA and produced in Poland. The modernized engine has more power, has a higher TBO. It also allows the use of aviation gasoline, automobile gasoline and alternative fuels.
Гласит о том , что поляки получили сертификат на инжекторную версию двигателя АШ62 7 марта 2014г. Похоже , что это европейский сертификат EASA. Говорится , что это первый двигатель с системой впрыска топлива , получивший такой сертификат. Инжекторная версия позволяет использовать автомобильный бензин и другие альтернативные виды топлива, какие - не названо.
Было бы интересно узнать об этом подробнее.
Позвонил и узнал о том , что этот двигатель планируют сертифицировать и у нас.
Published on Friday, 07 March 2014 16:04
On 6 March, 2014 at the headquarters of WSK "PZL - Kalisz" SA was held a certificate giving ceremony where the Certificate of aviation piston engine ASZ - 62IR -16E with electronic fuel injection was given. The Certificate was presented by the President of the Civil Aviation Authority - Mr. Piotr O[ch322]owski. The President in his speech congratulated all the employees and the management of WSK "PZL - Kalisz SA" to obtain the certificate for the modernized engine. He also stressed that the engine family ASZ - 62IR have been widely used in aircraft produced in Poland, such as the AN-2, PZL M18 Dromader, PZL-106 Kruk and contributed to the development of the Polish aviation, and in particular agro aviation. After the ceremony, participants have toured the manufacturing facility.
ASz - 62IR -16E is the first engine equipped with an fuel injection system certified by EASA and produced in Poland. The modernized engine has more power, has a higher TBO. It also allows the use of aviation gasoline, automobile gasoline and alternative fuels.
Гласит о том , что поляки получили сертификат на инжекторную версию двигателя АШ62 7 марта 2014г. Похоже , что это европейский сертификат EASA. Говорится , что это первый двигатель с системой впрыска топлива , получивший такой сертификат. Инжекторная версия позволяет использовать автомобильный бензин и другие альтернативные виды топлива, какие - не названо.
Было бы интересно узнать об этом подробнее.
Позвонил и узнал о том , что этот двигатель планируют сертифицировать и у нас.
Здравствуйте!
Завод WSK PZL-KALISZ S.A информирует, что получил сертификат на двигатель АШ- 62ИР 16Э в июне 2013г. на авиационное топливо , декабре 2013г. на автомобильное топливо
Теперь ведём работы над обработкой технической документации на
доработку планера самолёта Ан- 2 для двигателя АШ- 62ИР 16Э, с Институтом Авиации в Варшаве выполним модернизацию планера самолёта Ан- 2
Завод произведёт и передаст для подконтрольной эксплуатации модернизированную версии двигателя АШ- 62ИР 16Э
Pемонт и модернизацию двигателя (с установкой системы электронного впрыска топлива) завод будет производить 2015г после получению сертификата МАК на этот двигатель.
С уважением,WSK PZL-KALISZ S.A
Они уже лет 15 делают и не понятно когда сделают. И цена будет заоблачной. У них своя дорога, у нас своя.
Завод WSK PZL-KALISZ S.A информирует, что получил сертификат на двигатель АШ- 62ИР 16Э в июне 2013г. на авиационное топливо , декабре 2013г. на автомобильное топливо
Теперь ведём работы над обработкой технической документации на
доработку планера самолёта Ан- 2 для двигателя АШ- 62ИР 16Э, с Институтом Авиации в Варшаве выполним модернизацию планера самолёта Ан- 2
Завод произведёт и передаст для подконтрольной эксплуатации модернизированную версии двигателя АШ- 62ИР 16Э
Pемонт и модернизацию двигателя (с установкой системы электронного впрыска топлива) завод будет производить 2015г после получению сертификата МАК на этот двигатель.
С уважением,WSK PZL-KALISZ S.A
Они уже лет 15 делают и не понятно когда сделают. И цена будет заоблачной. У них своя дорога, у нас своя.
Здесь тоже вопрос упирается в цену. Обращайтесь к Прокопенко на АБИТ - они вам перенастроят систему от М14 на АШ-62. Если планируете переделать хотя-бы десяток бортов , то смысл есть. Один двигатель вам будут делать пионеры из кружка "умелые руки" или психически не здоровый изобретатель вечного двигателя. Грамотные тюнинговщики автомобильных мозгов за тоже время заработают больше занимаясь привычным делом.
Один вопрос:
- А ЗАЧЕМ переделывать с карбюратора на впрыск ?
Что это даст, ну кроме более лЁгкой процедуры запуска ?
Экономию топлива - ну 3-5%, не более.
Увеличение мощности - да всЁ те-же 3-5%, которые.
Возможность эксплуатации на автомобильных бензинах - ну так это не впрыском решается.
- А ЗАЧЕМ переделывать с карбюратора на впрыск ?
Что это даст, ну кроме более лЁгкой процедуры запуска ?
Экономию топлива - ну 3-5%, не более.
Увеличение мощности - да всЁ те-же 3-5%, которые.
Возможность эксплуатации на автомобильных бензинах - ну так это не впрыском решается.
Кстати, если на 3-х Январях делать, то очень удачно всё получится. Один шкив ДПКВ, 3 датчика ПКВ установленных с шагом 120°, 3 ДФ, один общий ДПДЗ, один общий ДАД, один общий ДТВ, один общий датчик температуры масла, 3 контроллера с одинаковой прошивкой, но с индивидуальными поправками по углу зажигания и наполнению, форсунки по 1 на цилиндр, катушки по 2 на цилиндр. Всё. Можем сделать такой вариант, если предоставите двигатель.
Зажигание имеет смысл запустить от родного магнето , по крайней
мере один ряд , но сделать его по позднее , чтобы не мешать работать электронному от Января. Систему питания с карбюратором можно сохранить , но поставить переключающий кран , перенаправляющий топливо от родного бензонасоса обратно в бак (или 2 крана с общим приводом из кабины- один закрывает вход топлива в карбюратор, другой открывает обратку ) . В этом случае, при отказе инжектора , можно вернуться к карбюратору. Короче , будет резервирование и по зажиганию и по питанию.
Я думал поставить такую систему именно с тремя Январями ( прошитыми под 6-цилиндровый мотор) на М14 еще год назад, но мне объяснили , что с сертификацией возникли проблемы даже у АБИТовского блока и по сути он оказался не нужен ,несмотря на 100 % ГОТОВНОСТЬ. Интерес к этому проявили только американцы.
Есть еще один оптимистичный ньюанс- датчики , управляющие впрыском по вращению двигателя (ДПКВ и ДФ) можно установить в корпусе магнето , причем они практически одинаковые(магнето) что для М-14 , что для АШ62. По этой причине система впрыска может быть изготовлена в виде кит-набора , который может быть установлен на самолет в полевых условиях.
мере один ряд , но сделать его по позднее , чтобы не мешать работать электронному от Января. Систему питания с карбюратором можно сохранить , но поставить переключающий кран , перенаправляющий топливо от родного бензонасоса обратно в бак (или 2 крана с общим приводом из кабины- один закрывает вход топлива в карбюратор, другой открывает обратку ) . В этом случае, при отказе инжектора , можно вернуться к карбюратору. Короче , будет резервирование и по зажиганию и по питанию.
Я думал поставить такую систему именно с тремя Январями ( прошитыми под 6-цилиндровый мотор) на М14 еще год назад, но мне объяснили , что с сертификацией возникли проблемы даже у АБИТовского блока и по сути он оказался не нужен ,несмотря на 100 % ГОТОВНОСТЬ. Интерес к этому проявили только американцы.
Есть еще один оптимистичный ньюанс- датчики , управляющие впрыском по вращению двигателя (ДПКВ и ДФ) можно установить в корпусе магнето , причем они практически одинаковые(магнето) что для М-14 , что для АШ62. По этой причине система впрыска может быть изготовлена в виде кит-набора , который может быть установлен на самолет в полевых условиях.
А для чего ? Вы хотя-бы ради интереса - изучали систему зажигания АШ-62 ???
P.S. ради смеха - на моЁм поменяны местами первый/второй контуры. На заводе, о чЁм есть запись в формуляре двигателя. И ничего - летает.
Почему-то всех заклинило на системе фазированного искрообразования.
И никто не задумался на тему арматуры высокого давления на топливоподачу (точнее - как она будет работать с таким уровнем вибраций) и еЁ резервирования.
P.S. ну и о высотном корректоре - тоже как-то не проскакивало. Но ведь это ничего, что в двигателе есть механический компрессор, верно ?
И никто не задумался на тему арматуры высокого давления на топливоподачу (точнее - как она будет работать с таким уровнем вибраций) и еЁ резервирования.
P.S. ну и о высотном корректоре - тоже как-то не проскакивало. Но ведь это ничего, что в двигателе есть механический компрессор, верно ?
И потом мудохаться с синхронизацией опережения механической и электронной частей ???
Уходя - уходи. Резервировать работу ЭБУ механическим магнето - это трэш/угар/исодомия. Потому что.
Так что придЁтся ставить 2 совершенно одинаковых контура зажигания - т.е. 6 ЭБУ.
ЕщЁ один зоопарк.
Ставится 2 идентичных системы подачи топлива - одна полностью дублирует вторую. Родной карб остаЁтся только как система подогрева воздуха на входе для предотвращения обледенения.
