Ищу партнеров для производства SLSA сертифицированного комплекта в США

[А.Веггер]

...а где можно почитать о процедуре получения сертификата 

Я себе хорошо представляю что такое авиапром. Но представьте и Вы что для формирования такой системы (какая бы она не была) это не слова нужны а документы. И получение сертификата это не рассказ по интернету а как минимум пятикратная проверка всего того что у Вас должно быть написано в стандартах. То есть сначала Вы создаете стандарты, пусть даже "изобретаете" их клонированием из стандартов авиапрома - и делаете своими. Потом внедряете все эти стандарты на своем предприятии и строго им следуете , а это значит все упирается в три стадии:

1. Документация
2. Документация
3. Документация

Когда все это готово и вы удовлетворили своих аудиторов ( а они являются членами организации под названием ASTM и входят в комитет F37 по стандартизации легко спортивной авиации  - изготовляете самолет и регистрируете его как S-LSA  вот и все. Примеров в пост советском пространстве у меня известно два (Аэропракты считать за один , причем зарегистрирована сертификация на польскую компанию если обратите внимание - А Элитар Сигма = это vvv-avia , Самара ):

• 1. Аеропракт А-22
• 2. Аеропракт А-32
• 3. Елитар Сигма

ОТСЮДА СКАЧАЙ ФАЙЛ

Поговорите с ребятами они все расскажут

: :

 

[А.Веггер]

Кстати что я обратил внимание по статистике к сожалению число компаний выпускающих самолетики S-LSA неустанно падает. Причем как в США так и за рубежом и Элитар Сигма зарегистрировав всего ОДИН самолет попадает в разряд "неактивных" производителей.

 

[MiG17_RUS]

@ А.Веггер

что так просто...........дорого только потом этот стандарт поддерживать........необходимо держать кучу дармоедов........

 

[А.Веггер]

...дорого только потом этот стандарт поддерживать........необходимо держать кучу дармоедов........

Не просто дармоедов а контролеров качества . Именно благодаря им мы на сегодня имеем как результат очень низкую аварийность Именно благодаря качеству Японские машинки ездят по 300 000 миль а американские еле еле 100 000 проезжают. Все очень просто, это требование сегодняшнего и завтрашнего дня, а не вчерашнего и позавчерашнего

:-[ :-[

 

[MiG17_RUS]

и ты путаешься в стандартах........японские ездят долго потому что их из начально правильно спроектировали а уж потом контролеры и  качество.........

 

[А.Веггер]

и ты путаешься в стандартах........японские ездят долго потому что их из начально правильно спроектировали а уж потом контролеры и  качество.........

Японские машины и спроектированы по стандартам и собраны по стандартам и эксплуатируются по стандартам. не в пример Американским которые просто штампуют и особенно не стремятся уделить внимание качеству.

 

[А.Веггер]

Уважаемый Юрий Ер - Вы должны хорошо себе представлять весь процесс построения ВАШЕГО бизнеса, а как я понимаю пока Вы еще не совсем покурили все то о чем я уже несколько лет рассказываю на разных темах. Экономические Предпосылки - это был один из самых первых моих топиков здесь. Был еще "Ищу партнеров для производства SLSA сертифицированного комплекта в США" ВОТ ЭТОТ ТОПИК НАЖМИТЕ СЮДА Как раз этому топику уже 4 года (ужос) . Не знаю или не помню может Вы и обращали свое внимание тогда на эти заметочки, а может и нет. Так вот и там в том числе я попытался "разбудить Герцена" а в общем то именно Ваше внимание на создание проекта величины корпорации Zenith.aero. И попытаться поконкурировать с ними. Но для возможности конкурировать мне пришлось хорошо изучить сначала все эти бизнесы. Задача весьма непростая. Потому как организация такого рода предприятия - это не просто "Рога и Копыта" по производству никому не нужной чесучи. Мы говорим о создании целого пакета продуктов и услуг и прежде всего по обучению и привлерчению людей (вербовки) к этому делу. Самых разных людей в самых разных странах.

 

[А.Веггер]

Итак способ организации предприятия по производству КИТ-о самолетов ЕР должен быть следующий:

1.      Конструкторское Бюро – отдел по созданию всей документации для производства КИТ-а (или точнее КИТ-ов – их как я понимаю будет несколько)
2.      Отдел Продаж – Отдел который будет заниматься реализацией как самолетов так И документации на эти самолеты. Без этого отдела продавать ничего не получится
3.      Финансовый Отдел – образно – это бухгалтерия которая должна четко следить за приходно расходными документами от всех источников Я потом покажу структуру финансового отдела
4.      Производственный отдел – это в общем реальное производство способное создавать Ваши самолеты  Структурно подчинен Конструкторскому Бюро.
5.      Отдел Технической Поддержки – этот отдел должен будет на"ура" знать И собирать любую модель,  быть полностью подготовленным с ответами на любые вопросы связанные с конечной сборкой КИТ-а И организацией его регистрации Структурно подчинен Отделу Продаж.
6.      Отдел технической документации – подразделение Конструкторского Бюро
7.      Отдел Снабжения  - это понятно: нужны самые выгодные поставщики
8.      Ну И соответственно административный отдел. Те кто всем этим управляет.
Боле менее понятно Или есть вопросы ?

:-? :-?

 

[А.Веггер]

Здесь пожалуй уместно пояснить мою позицию о правонаследии. Каждый изобретенный человеком разумным продукт имеет свою цену. Цену не в смысле ценник «Ум 12 р» а цену в плане необходимости потребителя. И потребитель оценивает тот или иной товар. Так рождается СПРОС. Потребитель спрашивает : «почем?» производитель отвечает «а сколько дашь?» Самолеты Уважаемого Юрия Ер уже имеют цену. На них есть спрос. Почеему и откуда? как сравнение с уже имеюшимися в продаже КИТ-ами 

ВЕСЬ РЫНОК ЛЕГКО СПОРТИВНОЙ АВИАЦИИ Как я уже упоминал рынок есть и он немаленький. Самолеты ЕР вполне достойны занять своем в нем место. Но кто и как будет что то «поиметь» с этого? Конечно только тот кто «раскрутит» весь этот сыр бор. Сделает БИЗНЕС. И это ТОЧНО не будет Технарь. Даже если все нарисует он сам. Даже если что то и организует. Даже если разберется в премудростях коммерции . Это не под силу ОДНОМУ. На помощь Технарям в таком случае приходит БИЗНЕС. Корпорация. Команда. И она становится владельцем всех прав на товар давая взамен Конструктору некоторую сумму денег.
И определенные права. Можете поинтересоваться у всех сегодняшних Конструкторов вместе взятых Как они определили свое владение правом на то или иное изделие. Ответ будет однозначный: Никак. Права на изделие принадлежат «третьим лицам» а точнее КОРПОРАЦИЯМ

 

[KAA]

1.Конструкторское Бюро – отдел по созданию всей документации для производства КИТ-а (или точнее КИТ-ов – их как я понимаю будет несколько)

Ну с этим-то понятно: допустим, на начальном этапе это-сам Юрий Ер, один всё нарисует и подготовит. За идею.

2.Отдел Продаж – Отдел который будет заниматься реализацией как самолетов так И документации на эти самолеты. Без этого отдела продавать ничего не получится
3.Финансовый Отдел – образно – это бухгалтерия которая должна четко следить за приходно расходными документами от всех источников Я потом покажу структуру финансового отдела
4.Производственный отдел – это в общем реальное производство способное создавать Ваши самолетыСтруктурно подчинен Конструкторскому Бюро.
5.Отдел Технической Поддержки – этот отдел должен будет на"ура" знать И собирать любую модель,быть полностью подготовленным с ответами на любые вопросы связанные с конечной сборкой КИТ-а И организацией его регистрации Структурно подчинен Отделу Продаж.
6.Отдел технической документации – подразделение Конструкторского Бюро
7.Отдел Снабжения- это понятно: нужны самые выгодные поставщики
8.Ну И соответственно административный отдел. Те кто всем этим управляет.

А этим-то кто будет зарплату платить ДО начала продаж? За чей счёт банкет?
У Питера Мюллера есть такая структура?
P.S. Есть сейчас в России производитель комплектов для сборки мотодельтов и самолетов нерегистрируемой категории, у которого они продаются десятками в год (по его данным).  :
Это-форумчанин EV. Поинтересуйтесь у него, какую структуру он имеет?

 

[GALKA]

2.      Отдел Продаж – Отдел который будет заниматься реализацией как самолетов так И документации на эти самолеты. Без этого отдела продавать ничего не получится

В нынешних рыночных условиях с этого-то и надобно начинать.

Необходимо СОЗДАВАТЬ рынок. "Рождать" потребителя. Потребитель в этой сфере (часто он же и покупатель. Но не обязательно) своим количеством в этой стране и в этот момент её истории стремится к нулю.

А процесс этот (создание потребителя вашего продукта) -- часто затратный, неблагодарный и политический.
Почему говорю. Много лет я занят именно этим: создаю для всех форумчан-производителей потребителя. Обучаю молодёжь и детей летать. Но, видимо, делаю свою работу недостаточно профессионально. Или неправильно и неграмотно. В авиацию идут из них единицы. Летают итого меньше.

 

[GALKA]

1. На всех рукомойниках повесить надпись "Мой Руки Перед Едой"
2. Во всех цехах написать на всех выключателях "Уходя Гасите Свет"
3. На всех столбах с высоким напряжением  написать "Не влезай: Убъёт"

Пачму? Патамушта!

Создатели этих табличек упускают один важный момент: психологический. Именно знание основ психологии, использование психологических методов и способов могут "вдолбить" в голову "подопечного" практически любую
информацию. У нас же, к сожалению, в стране со времён СССР к словам, начинающимся с корня "псих-" до сих пор относятся с осторожностью , больше того: с пренебрежением.

А зря! Это ведь наука!
Вон, для примера успехи силовых структур, политиков, психологов/психотерапевтов/экстрасенсов всех мастей!

И нам  у них у всех придётся учиться!

 

[А.Веггер]

Давненько я не не открывал эту свою самую стариную тему. Она во многом обязана вот этому самолету

ЭЛИТАР СИГМА

Который вдруг появился на моей Массачусеттской Территории. В немножечко ужасающем виде но как мне кажется стОило бы поработать над восстановлением этогопроекта

 

[А.Веггер]

Прикольный самолетик конечно. Посмотрел на историю трагедий на этой леталке... Задумался сильно

 

[А.Веггер]

Один из самых первых Самолетов получивших наравне с нашим Спортстером сертификат S-LSA - позволяющий зарабатываааааь деньги волне официально без нагрузки

 

[Sergey.A.Katyha]

Сигма 4 ввезенная в США никогда не имела S-LSA, только E-LSA

 

[А.Веггер]

Давайте посмотрим на регистрационную запись НАПИСАНО ЧТО БОРТ N222RU является Light Sport - Airplane А значит это S-LSA Теперь другая база данных : Список всех S-LSA признанных FAA СПИСОК ВСЕХ УТВЕРЖДЕННЫХ S-LSA перелистываем на номер 51 и ... Ву А Ля : читаем Элитар Сигма Надо же

А вот и рассказ о том что Таки да : Российский Самолет получил таки S-LSA регистрацию. Так что ... сорьки что выросло то выросло

РАССКАЗ ПРО РУССКИЙ S-LSA

 

[А.Веггер]

Кстати к слову : чтобы хорошо усвоить принципы и различия S-LSA и E-LSA позволю себе заметить что E-LSA : это просто сделанный в гараже в точности по директивам «хозяина» уже существующий где то S-LSA только самодельный из КИТа. СПИСОК E-LSA И ТАМ НЕТ ЕЛИТАР СИГМЫ То есть в чем фишка. Если компания Vans Aircraft получила на свой самолет RV-12 «путевку в жизнь» (смотрите список предыдущий постик там RV12 стоИт под номером 100) как S-LSA то ко всему она МОЖЕТ продавать КИТ-ы именно для E-LSA который должен быть ТОЧНО ТАКОЙ ЖЕ как и сам «заводской» самолетик S-LSA vЧИТАЙТЕ В ДЕТАЛЯХ УСЛОВИЯ РЕГИСТРАЦИИ E-LSA И тогда на шилдике на борту будет не имя «завода Van’s Aircraft” a ”Vassili Pupkin” изготовитель и название RV-12. Именно RV-12 изготовления «не заводского» а «гаражного» дает право стать E-LSA. Если же на шилдике изготовитель стоит VVV-Avia Samara Russia - и название самолета Elitar Sigma то это полноценный S-LSA

 

[А.Веггер]

А вот если же я (как например мой «родной» Зодиак Зенит CH-650 B который на заводе выпускается как S-LSA изменю до малейшей неузнаваемости (как я это и сделал: поставил не Ротакс установленный на «родном» S-LSA а Viking Aircraft Engine) я уже не получу категорию E-LSA а зарегистрировать должен буду как Экспериментальный Самолет Домашней Постройки (Experimental Amateur Home Built = EAB) Если бы я сделал все в точности как это делает Зодиак: без проблем мне бы присвоили сертификат E-LSA

 

[Sergey.A.Katyha]

Прошу прощения, не совсем корректно выразился, Сигма-4 не имеет сертификата типа LSA. Жаль, что ссылка не работает ЭЛИТАР СИГМА , там в разделе сертификат типа указан Experimental.
S-LSA это специальный сертификат летной годности, действительно выдаваемый только фирмам производителям.
Два года назад, планировали запустить серийное производство этого замечательного самолета, были да же потенциальные заказчики из Китая. От Игнатьева С.В. получили комплект документации, оцифровали, что - то пришлось воспроизводить заново, паралельно стали считать экономику. Вышла себестоимость за 8 млн рублей. Это связано с тем, что в самолете применяются несколько технологий, это и КМ, много металла и клепки, сварка и обтяжка тканью. Экономически самолет воспроизводить как он есть, значить обанкротиться. Решили переделывать, но китайцам нужен был самолет здесь и сейчас для демонстраций, поэтому купили 3-й экземпляр Элитар-Сигмы от ВВВ-Авиа , и отправили в Китай, где он до сих пор стоит (гниет). Так как оказалось, что обязательно нужен сертификат типа, и никак по другому летать самолет не может в коммерческих целях. Сейчас работаем над новым проектом Сигма 7. А по Сигме 4, была идея получить сертификат типа в Германии DULV, но как оказалось он не признается китайцами, но признается американцами через валидацию. Пока сертифицируем Сигму -7 в Германии. Если все получится, то и Сигму 4, после доводки, то же попробуем сертифицировать в Германии.