nikita_yoush
Форсаж - СузукиG13B - Атом
- Откуда
- Москва
не забыл.
Изменение балансировочного положения в полёте
Потому и предостерегаю ВСЕХ от экспериментов ( тем более удаления ) с корневыми подвязками АПУ, что много экспериментировал по изменению их длины и положения на парусе ( и на разных крыльях ). Результат один - ослабление натяжения корневых подвязок уменьшает запас устойчивости по тангажу вплоть до появления опасного момента на пикирование.
Устойчивость дельтапланерного крыла в бОльшей степени определяется S-образностью профилей, нежели чем наличием крутки. По этой причине, основная масса крыльев зарубежного производства уже давно не имеет концевых АПУ ( из-за их неэффективности* ). Наличие концевых АПУ на спортивных и безмачтовых крыльях - это мера вынужденная.
Точка.
*( "неэффективности" - в смысле предотвращения фатального пикирующего момента при наборе скорости и уменьшении угла атаки крыла. Наличие корневых подвязок АПУ эффективнее в значительно превосходящей степени...)
Вот на сколько латы позволяют ( а это немного - 1-3 см. ) этого и хватает... Именно по смещению линии сшивки верхнего и нижнего полотнищ относительно пластин носового узла и выходов тросов в боковых узлах и стало заметно перетекание поверхности вытянутого паруса...
Последнее редактирование:
Я не перестаю летать на простых дельтапланах и наблюдаю прямо противоположную ситуацию. Большинство производителей как раз отказываются от корневых АПУ в пользу концевых.
А то что устойчивость определяется наличием Sобразности - глубокое заблуждение.
Справедливости ради, все-таки на коммерческих яхтах за три года парус находится на солнце порядка 5000 часов. За 5000 часов даже самая стойкая синтетическая ткань деградирует. На дельте такую экспозицию можно набрать, только если целый сезон хранить крыло под открытым небом.
На летающих крыльях продольная устойчивость обеспечивается круткой крыла и S-образным профилем крыла.
Продольная устойчивость летающего крыла обеспечивается-С-образностью,круткой,стреловидностью.
Последнее редактирование:
Да... Но...
Главное условие продольной устойчивости - достаточный запас центровки. Если его нет - никакая крутка не поможет. Кстати я уже много лет летаю без S образности и проблем с устойчивостью не испытываю.
Это же на фото частные яхты. Их паруса 300 дней в году лежат в носовой каюте. Конечно, при такой эксплуатации их никто не меняет раз в три года. Правда остальные дни паруса даже под чехлами и на закрутках постепенно деградируют, но и в таком виде они лет 10 нормально живут.
Серфовые же паруса приходят в полую негодность за 3 года совсем по другой причине - по ним по 100 раз на дню прикладываются досками, крюками трапеций, коленями, песком, камнями...
Гонщики же в серьезных регатах уделывают паруса так, что их по окончании одной гонки менять приходится - и это норма.
В общем, эксплуатация парусов - совсем другое дело, чем дельта-крыльев.
SVPshnik
Пилите Шура пилите
- Откуда
- ЧАО Анадырь
Может антипики, не правильно вотнули?
Я почему-то всегда наровлю их под трубки вставить...
nikita_yoush
Форсаж - СузукиG13B - Атом
- Откуда
- Москва
Аппарат хранится в ангаре в собранном состоянии. Крыло крайний раз собиралось значительное время назад. Сомнений в правильности сборки нет. Вплоть до прошедших выходных летало оно без странностей.
SVPshnik
Пилите Шура пилите
- Откуда
- ЧАО Анадырь
Логика подсказывает что, что-то (крутка) изменяется на концах консолей, у антипиков. Проверить фиксацию стаканов.
А практика подсказывает, вынуть латы, подогнать их по шаблону. И при сборке, возможно придётся укоротить шнурки. Парус подтянется.
Я сколько не ложил латы на миллиметровку, не разу не совподали. Деформируются от натяжки.
SVPshnik
Пилите Шура пилите
- Откуда
- ЧАО Анадырь
Почему нет ответов, от гуру аэродинамики, запрещавших трогать трапецию, не изучив науку.
Вот простейшая задачка. В полете ушла трапеция, что могло к этому привести?
Вот простейшая задачка. В полете ушла трапеция, что могло к этому привести?
Гришаткин Юрий
Я люблю строить самолеты!
Еще раз прочитал первое сообщение - никаких изменений по аэродинамике крыла не происходило, кроме изменения балансировочного положения. Несущие свойства крыла не менялись, о чем говорит одна и та же скорость срыва. И это повторялось несколько раз.
Обледенение повысило бы скорость срыва (происходит уменьшение несущих способностей зон обледенения) и изменилась бы управляемость (меняются упругие свойства ткани).
При перетекании ткани должны оставаться остаточные эффекты в настройке крыла, а по описаниям их нет.
Кстати скорость срыва около 70 на тележке Форсаж (низкий пилон, тяжелая тележка) вполне возможна, а если еще и погрешности измерения. Что видим, то и озвучиваем.
Кстати и любые другие возможные дефекты по сборке не носят повторяющихся явлений. они сразу меняют характеристику крыла.
На сколько изменяется положение ручки дано, а как меняется балансировочная скорость?
Обледенение повысило бы скорость срыва (происходит уменьшение несущих способностей зон обледенения) и изменилась бы управляемость (меняются упругие свойства ткани).
При перетекании ткани должны оставаться остаточные эффекты в настройке крыла, а по описаниям их нет.
Кстати скорость срыва около 70 на тележке Форсаж (низкий пилон, тяжелая тележка) вполне возможна, а если еще и погрешности измерения. Что видим, то и озвучиваем.
Кстати и любые другие возможные дефекты по сборке не носят повторяющихся явлений. они сразу меняют характеристику крыла.
На сколько изменяется положение ручки дано, а как меняется балансировочная скорость?
nikita_yoush
Форсаж - СузукиG13B - Атом
- Откуда
- Москва
Мне показалось что соразмерно, но чисел сейчас не воспроизведу. Попробую, когда погода позволит, провести новые эксперименты. Если конечно явление повторится...
Пилон у этого аппарата удлинён примерно на 10см по сравнению с оригиналом. Это сделали уже давно, примерно два с половиной года назад.
Я думаю, что наиболее правдоподобным предположением является уменьшение подъёмной силы лобика центральной части крыла. Подсказкой является большой возраст крыла. Оно вытянуто, и поперечина натянута предельно сильно. Это часто ведёт к прослаблению лобика профилей на участке между носовым и боковыми узлами. Далее предположим, что в условиях повышенной влажности ткань растягивается сильнее, лобик прослабляется больше. Неровности на нём дают срывы, которые означают снижение подъёмной силы в области передней кромки. И т.д.
Думаю, что московские пилоты помнят гибель Логунова по этой причине.
Думаю, что московские пилоты помнят гибель Логунова по этой причине.
Гришаткин Юрий
Я люблю строить самолеты!
У Юры изначально крыло находилось на этапе настройки, а здесь оно в режиме штатной эксплуатации. Его случай сюда не подходит.
Насколько я помню, Юрий отметил складки на лобике крыла. Такие складки получаются на старом сверх меры перетянутом крыле. Я вижу общее в том, что в рассматриваемом случае в полёте могли появиться такие же складки, например, от повышенной влажности на высоте.
Пока что ни одного разумного объяснения кроме обледенения не вижу.