Как летает дельталет (обсуждения из тем об АП)

[Romaluga]

Хорошо!!! Что бы не допустить такой ситуации, у вас должны быть в наличии все антипикирующие устройства, правильно отрегулированными... Они своим сопротивлением предупредят вас о приближении этого момента... Если уж вы по какой-то причине попали в эту ситуацию, зажмите трапецию, задросилируйте двигатель и пикируйте, пока не возникнет приличное кабрирующее усилие на трапеции, переведите аппарат в горизонт и плавно добавляя обороты двигателя, продолжите полёт... А теперь подумайте, к чему приведет неправильно отрегудированные антипике или их отсутствие... Как то так и это мое мнение, проверенное на практике...

Всё так. Только ролик не про дельта крыло. Там не учтён зависящий от скорости кабрирующий момент, создаваемый крутой стреловидного правильно настроенного крыла, которая (крутка) страхуется антипиками. Этот кабрирующий момент никогда не должен быть меньше пикирующего момента, который возможно создать управляющим дижением смещения цт вперёд. Тогда угол атаки корневых сечений никогда не станет фатально отрицательным. И тогда скоростной кувырок, как у Грига, будет невозможен. Но даже правильно настроенное крыло может выйти на отрицательный угол атаки и кувыркнуться, если уменьшить скорость так сильно, что кабрирующий момент, создаваемый курткой, окажется меньше, чем пикирующий момент, созданный лихим пилотом. Таким образом, от кувырка спасают два фактора - крутка и скорость, минимально безопасные значения которых желательно знать для каждого типа крыльев.

 

[дима043]

Именно так. При отпускании подвешенного на тросе полностью остановленного дельтаплана(дельталета) в горизонтальном положении кувырок неизбежен. Проверено при испытаниях МВЕНовских спас. систем. Угловая скорость вращения на пикирование нарастает быстрее роста линейной скорости полета.

 

[Kuprin]

Romaluga
Уважаемые оппоненты!!! Роман! как вот это понять" если уменьшить скорость так сильно , что кабрирующий момент, создаваемый курткой, окажется меньше, чем пикирующий момент, созданный лихим пилотом "??? У нас что, кувырок происходит всегда,когда переводим на пикирование??? И еще--Вы знаете мин. безопасные значения этих двух факторов для своего крыла???
Дима!!! А как же быть с тем,что дельтапланерист стартует с шара и не кувыркается, а как дельтапланерист набирает скорость для выполнения фигур пилотажа и не кувыркается, там угловая скорость тоже не маленькая...
Чего то не хватает в рассуждениях о кувырке,в одном случае пилот набирает скорость и выполняет фигуры, в другом, на этом же аппарате-- кувыркается ....
Не убедили Вы меня, остались вопросы, я задал...

 

[Romaluga]

У нас что, кувырок происходит всегда,когда переводим на пикирование???

В большинстве случаев, связанных с потерей скорости, - да.
Про своё крыло - ориентируюсь на цифры от проектировщика.

 

[Kuprin]

В большинстве случаев, связанных с потерей скорости, - да.
Про своё крыло - ориентируюсь на цифры от проектировщика.

Я так и знал, Вы не знаете какие ситуации приведут к кувырку и что делать и цифр своих вы не знаете, так просто посудачить на форуме...
А почему на первый вопрос не ответили, может я чего не догоняю,просветите!!! Давайте обсудим..
сколько лет мусолим кирдык и кувырок, всем все понятно, а пилоты бьются и с большим опытом, значит неправильно мыслим, неправильные выводы делаем,неправильные действия обсуждаем .... Искать нужно где и в чем ошибка, а не эмоции обсуждать ..

 

[Romaluga]

Я так и знал, Вы не знаете какие ситуации приведут к кувырку и что делать и цифр своих вы не знаете, так просто посудачить на форуме...
А почему на первый вопрос не ответили, может я чего не догоняю,просветите!!! Давайте обсудим..
сколько лет мусолим кирдык и кувырок, всем все понятно, а пилоты бьются и с большим опытом, значит неправильно мыслим, неправильные выводы делаем,неправильные действия обсуждаем .... Искать нужно где и в чем ошибка, а не эмоции обсуждать ..

Так ради Бога, ищите, если Вам ещё что-либо непонятно. Я для себя на все вопросы давно ответил. И своё мнение достаточно ясно формулирую, на мой взгляд)) Цифры свои тоже хорошо знаю. Могу поделиться, если кому это нужно.

 

[Romaluga]

Я так и знал, ...так просто посудачить на форуме...
А почему на первый вопрос не ответили, может я чего не догоняю,просветите!!! Давайте обсудим...

У нас что, кувырок происходит всегда,когда переводим на пикирование???

Если формулировать менее умными словами, то смысл вышесказанного совсем простой. Когда скорость снизилась ниже безопасного минимума, крутка уже не работает на кабрирование практически. И дёргая ручку к пузу, пилот создаёт пикирующий момент, который некому компенсировать. Крыло уходит на отрицательный угол атаки и кувыркается.

 

[Cobra]

Хорошо!!! Что бы не допустить такой ситуации, у вас должны быть в наличии все антипикирующие устройства, правильно отрегулированными... Они своим сопротивлением предупредят вас о приближении этого момента... Если уж вы по какой-то причине попали в эту ситуацию, зажмите трапецию, задросилируйте двигатель и пикируйте, пока не возникнет приличное кабрирующее усилие на трапеции, переведите аппарат в горизонт и плавно добавляя обороты двигателя, продолжите полёт... А теперь подумайте, к чему приведет неправильно отрегудированные антипике или их отсутствие... Как то так и это мое мнение, проверенное на практике...

Ты ето, завязывай с такой практикой, а то так не долго и в отчеты МАКа пока ЛП попасть, а с такими советами и кашей в голове, совсем не долго.

 

[alouette]

Ты ето, завязывай с такой практикой, а то так не долго и в отчеты МАКа пока ЛП попасть, а с такими советами и кашей в голове, совсем не долго.

Не вводите людей в заблуждение, он правильно советует.

 

[mdp-shnik]

Хочу добавить ещё один элемент в тему о кувырке, который может сыграть плохую роль. Часто на аппаратах стоят слишком лёгкие по шагу винты. Когда обороты малые или даже холостые, винт начинает тормозить. Если при сбрасывании оборотов взять трапецию на себя, то аппарат круто запикирует. Однин из наших пилотов на Мэверике-2 поставил в пикировании телегу с отрицательным тангажом. На других крыльях этот номер не пройдёт.

 

[Иванов]

Хочу добавить ещё один элемент в тему о кувырке, который может сыграть плохую роль. Часто на аппаратах стоят слишком лёгкие по шагу винты. Когда обороты малые или даже холостые, винт начинает тормозить. Если при сбрасывании оборотов взять трапецию на себя, то аппарат круто запикирует. Однин из наших пилотов на Мэверике-2 поставил в пикировании телегу с отрицательным тангажом. На других крыльях этот номер не пройдёт.

Дело не в шаге винта, а в соотношении сопротивления тележки и крыла.
Когда крылья были "лопухами" в 20+ м2, а тележки аскетичным, ажурным набором труб и тросиков с компактным мотором, то соотношение сопротивлений крыла к тележке было, скажем, 2 : 1. Когда крылья заметно уменьшились в площади, материал стал более "гладким", упразднили некоторые элементы ( троса, мачту, антипикирующие подвязки в корне ), то соотношение сопротивлений кардинально изменилось. К тому же тележки стали заметно комфортнее - обросли обтекателями, стёклами, подголовниками, мощными моторами, радиаторами и пропеллерами... Соотношение поменялось на 1 : 2. Потому, при разгонах и торможениях в продольном направлении поменялся и знак момента, который создаёт сила инерции, преодолевая сопротивление модуля конструкции.
В боковом направлении ( поперечной плоскости ) картинка аналогичная.

Масса крыльев увеличилась раза в полтора, а сопротивление уменьшилось в полтора - два.
У тележек, с увеличением массы, сопротивление увеличилось пропорционально.

Теперь, при разгоне в пикировании, нередко можно встретить явление, когда"крыло стремится обогнать тележеку". Потому, поджать ручку и сбросить обороты - верный способ спровоцировать кувырок. Выход из такого пикирования производится небольшой отдачей ручки и добавлением оборотов. Увеличение угла атаки крыла ( сопротивления ) и разгон тележки, совместно, создают кабрирующий момент.

 

[alouette]

Дело не в шаге винта, а в соотношении сопротивления тележки и крыла.
Когда крылья были "лопухами" в 20+ м2, а тележки аскетичным, ажурным набором труб и тросиков с компактным мотором, то соотношение сопротивлений крыла к тележке было, скажем, 2 : 1. Когда крылья заметно уменьшились в площади, материал стал более "гладким", упразднили некоторые элементы ( троса, мачту, антипикирующие подвязки в корне ), то соотношение сопротивлений кардинально изменилось. К тому же тележки стали заметно комфортнее - обросли обтекателями, стёклами, подголовниками, мощными моторами, радиаторами и пропеллерами... Соотношение поменялось на 1 : 2. Потому, при разгонах и торможениях в продольном направлении поменялся и знак момента, который создаёт сила инерции, преодолевая сопротивление модуля конструкции.

Странная у вас арифметика. Если раньше соотношение телега /крыло было 2/1. А сейчас 1/2, при том что крыло стало в полтора раза тяжелее. Если крыло стало 60 кг, то телега стала (60/2=30) с авто конверсией. Не смешите мои тапочки.

еперь, при разгоне в пикировании, нередко можно встретить явление, когда"крыло стремится обогнать тележеку". Потому, поджать ручку и сбросить обороты - верный способ спровоцировать кувырок. Выход из такого пикирования производится небольшой отдачей ручки и добавлением оборотов. Увеличение угла атаки крыла ( сопротивления ) и разгон тележки, совместно, создают кабрирующий момент.

Крыло не стремится обогнать телегу. Просто на крыле возникают моменты такой силы, что запросто могут перевернуть трактор, не то что дельталётную телегу.
Единственный способ избежать кувырка увеличить запас центровки, а для этого надо поджать ручку. Об этом ещё в 1986 году писали в "Бюлютене по безопасности" , которое выпускал досааф.
А вот сбрасывать газ я бы воздержался. Небольшая тяга позволит дельталёту быстрее набрать безопасную скорость. Но и резкое увеличение тяги недопустимо. Я сам попал в кувырок, когда резко газанул. Если прибавлять обороты двигателя, то плавно, по мере увеличения скорости.

 

[Kuprin]

Так ради Бога, ищите, если Вам ещё что-либо непонятно.

Роман!!! Мне много чего непонятно и я непременно найду ответы..Возможно благодаря своему скептицизму, до сих пор жив..

Если формулировать менее умными словами, то смысл вышесказанного совсем простой. Когда скорость снизилась ниже безопасного минимума, крутка уже не работает на кабрирование практически. И дёргая ручку к пузу, пилот создаёт пикирующий момент, который некому компенсировать. Крыло уходит на отрицательный угол атаки и кувыркается.

С Вашего позволения немного поразмышляю... Минимальная скорость при угле атаки 28 градусов, при этом гриф упирается (практически) в подкос, лопухи крутки крыла создают макс. пикирующий момент хорошо ощутимый руками на грифе...вроде все понятно.. не криминально..Далее,пилот подтягивается к грифу трапеции для увеличения скорости и уменьшении угла атаки. Макс скорость при мин. угле 17 градусов,гриф трапеции упирается в грудь пилота... Вопрос--где отрицательный угол атаки,при котором возникнет кувырок????

Ты ето, завязывай с такой практикой, а то так не долго и в отчеты МАКа пока ЛП попасть, а с такими советами и кашей в голове, совсем не долго.

Уважаемый !! Благодарю за беспокойство о моем здоровье, но Вы не обратили внимание на два последних слова...проверено практикой..все рекомендации из моих практических полетов, в свое время мне довелось совершать по 400-600 км в день, а при скорости в 90км/час это далеко не утренние и вечерние полеты..

Теперь, при разгоне в пикировании, нередко можно встретить явление, когда"крыло стремится обогнать тележеку". Потому, поджать ручку и сбросить обороты - верный способ спровоцировать кувырок. Выход из такого пикирования производится небольшой отдачей ручки и добавлением оборотов. Увеличение угла атаки крыла ( сопротивления ) и разгон тележки, совместно, создают кабрирующий момент.

Это тележка стремится повернуть крыло под себя , если поджать трапецию и НЕ СБРОСИТЬ обороты двигателя...

 

[Kuprin]

А вот сбрасывать газ я бы воздержался. Небольшая тяга позволит дельталёту быстрее набрать безопасную скорость

Как только вы начнете добавлять обороты,появятся все паразитные моменты, а оно вам надо, пусть телега сама выйдет в горизонт-- всего метров 50 потере высоты и спокойно добавляй и лети...

 

[Romaluga]

С Вашего позволения немного поразмышляю... Минимальная скорость при угле атаки 28 градусов, при этом гриф упирается (практически) в подкос, лопухи крутки крыла создают макс. пикирующий момент хорошо ощутимый руками на грифе...вроде все понятно.. не криминально..Далее,пилот подтягивается к грифу трапеции для увеличения скорости и уменьшении угла атаки. Макс скорость при мин. угле 17 градусов,гриф трапеции упирается в грудь пилота... Вопрос--где отрицательный угол атаки,при котором возникнет кувырок?

Вы говорите правильно, но о другом. О минимальной эволютивной скорости при максимальном угле атаки, когда лопухи уходит в положительный угол и начинают давать момент на пикирование. Нормальное крыло из такого положения конечно не кувыркается. Оно опустит нос и полетит дальше. Я же говорю совершенно о другой скорости, гораздо меньшей, когда лопухи уже вовсе не работают, и не дают практически никакого существенного момента, ни на пикирование, ни на кабрирование. А лихой пилот, не глядя на УС, дергает рефлекторно ручку к пузу, создавая пикирующий момент весьма существенный. Кувырок гарантирован. Конечно, в горизонтальном полёте такое невозможно. Речь о крутых горках, которыми многие пилоты так любят радовать незадачливых пассажиров.

 

[alouette]

Я же говорю совершенно о другой скорости, гораздо меньшей, когда лопухи уже вовсе не работают, и не дают практически никакого существенного момента, ни на пикирование, ни на кабрирование. А лихой пилот, не глядя на УС, дергает рефлекторно ручку к пузу, создавая пикирующий момент весьма существенный. Кувырок гарантирован. Конечно, в горизонтальном полёте такое невозможно. Речь о крутых горках, которыми многие пилоты так любят радовать незадачливых пассажиров.

В этой ситуации угол атаки может быть больше 90 градусов. Но и тут кувырок не всегда случается.

 

[Romaluga]

В этой ситуации угол атаки может быть больше 90 градусов. Но и тут кувырок не всегда случается.

Да, не всегда. Только кто такую статистику имеет? При каком угле и какой скорости кто кувыркнулся, а кто нет?? Для меня очевидно два нюанса здесь. Нельзя баловаться сильно, обнуляя скорость. А если уж влез в такое дерьмо, то ручку в нейтраль, никуда не дёргай, и режим мотора резко не меняй. Сиди и молись, чтобы аппарат сам разогнался, желательно колёсами вниз.

 

[Иванов]

Есть такой метод...
Для внесения ясности и достижения понимания, как результата осмысленного сравнения, следует определиться, что такое нормальный дельталёт.
То есть, каким критериям соответствует дельталёт, чтобы считаться нормальным - образцовым, эталонным в своих характеристиках, как осреднённая модель всевозможных практически достижимых крайних параметров. С ним можно будет сравнивать любую конструкцию и предметно и аргументированно обсуждать плюсы и минусы.
Модель нормального дельталёта, должна определять параметры геометрии, мощности ( тяги ), скорости. Массы, их распределение, динамические параметры. Поляру крыла, поляру тележки, совмещённую поляру, моментную характеристику.... и, что-то ещё.

Альтернативный метод - экспертная оценка.
( При оценке новых конструкций вертолётов, по ГОСТу, до сих пор, экспертная оценка считается основным методом. )
От "качества" экспертов зависит качество оценки...

Знаете, кто больше всех перевёз за свою жизнь воды?
Слепой ослик на базарной площади. Он всю жизнь крутит ворот водяного насоса...

 

[igoryn]

Нельзя баловаться сильно, обнуляя скорость

Первый закон, который надо зазубрить......

 

[alouette]

Есть такой метод...
Для внесения ясности и достижения понимания, как результата осмысленного сравнения, следует определиться, что такое нормальный дельталёт.
То есть, каким критериям соответствует дельталёт, чтобы считаться нормальным - образцовым, эталонным в своих характеристиках, как осреднённая модель всевозможных практически достижимых крайних параметров. С ним можно будет сравнивать любую конструкцию и предметно и аргументированно обсуждать плюсы и минусы.
Модель нормального дельталёта, должна определять параметры геометрии, мощности ( тяги ), скорости. Массы, их распределение, динамические параметры. Поляру крыла, поляру тележки, совмещённую поляру, моментную характеристику.... и, что-то ещё.

Альтернативный метод - экспертная оценка.
( При оценке новых конструкций вертолётов, по ГОСТу, до сих пор, экспертная оценка считается основным методом. )
От "качества" экспертов зависит качество оценки...

Знаете, кто больше всех перевёз за свою жизнь воды?
Слепой ослик на базарной площади. Он всю жизнь крутит ворот водяного насоса...

Нам не подходят ни первый ни второй метод.
Первый, потому что дельталёты уже делятся на несколько классов, и нет даже чёткого деления на эти классы. Для каждого класса придётся выбирать "нормальный дельталёт", а все остальные признавать "негодными". Так не пойдёт.
Второй не подходит потому что нет у нас системы подготовки экспертов. К тому же эксперты тоже люди , у каждого свой вкус и предпочтения. У нас даже нет единого и общепринятого курса теории полёта дельталёта (с этого надо начинать). Про коррупционную составляющую даже не говорю.
Единственный возможный метод, систематизировать уже имеющиеся сведения, вывести теорию , методику расчёта и рекомендации изготовителям. Это будеть "Дело всей жизни" и кто будет этим заниматься. У нас ведь одни лётчиги.