Вы хотя бы определитесь, как правильнее писать- оптикание или оптекание... В спорах рождается истина. Серьезный у Вас спор. А правильно вообще-то ни так ни этак. Ваш спор - отличный пример почему спорить на форуме уже не хочется.
человек считает, что профиль дельтаплана похож на ламинарный профиль Вортмана и уже несколько дней держит интригу, ради чего он поместил здесь поляру. Ну и заодно вас экзаменует, знаете ли вы, что такое критический угол атаки. А насчет орфографии, пускай читатели разбираются, что он имел в виду. А он не читатель, а писатель
человек считает, что профиль дельтаплана похож на ламинарный профиль Вортмана и уже несколько дней держит интригу, ради чего он поместил здесь поляру. Ну и заодно вас экзаменует, знаете ли вы, что такое критический угол атаки. А насчет орфографии, пускай читатели разбираются, что он имел в виду. А он не читатель, а писатель
О-о ! Вы в очередной раз блеснули своей "компетентностью". Я не сомневаюсь, что читающие этот форум знают, что такое критический угол. А вот сможете ли вы по графику определить величину критического угла , я сильно сомневаюсь. Просто назвать цифру, слабо?А вортманские профиля от прочих отличаются тем, что у них максимальная толщина и максимальная кривизна расположена на 50% хорды. Этот явно в эту категорию не попадает. А не нравится этот профиль покажите характеристики другого, более похожего на дельтапланерный.
да, здесь сложно точно назвать цифру. Плато примерно от 14 до 20 градусов. Думаю, в других продувках будут обычные 15-17 градусов. Но если под критическим углом считать угол, за которым идет падение Су, то это видимо 20 градусов для этого случая. А зачем вы столько сил тратите на выяснение этого факта? какое отношение к управляемости дельтаплана имеет эта поляра
В данном случае имеет значение не угол, на котором начинается падение Су, а угол на котором начинается срыв потока, а это градусов 15. Обратите внимание, какой плавный срыв у этого профиля с 15 до 20 . Теперь предположим, что у крыла не самая большая крутка , к примеру градусов 20. Тогда на угле атаки корневой хорды в 15 градусов , угол атаки концевой хорды будет -5 градусов. Только ответе мне на один вопрос, кто вам сказал, что срыв потока может быть только на положительных углах атаки?
не стоило ради таких выводов постить поляру и подвешивать интригу на неделю. Крутка в 20 градусов была у дельт типа Рогалло и первых Кречетов и Соколов. Такая крутка не нужна ни для продольной устойчивости ни как защита от свала. Я не помню современных крыльев с круткой больше 10. Кроме того, есть скос потока, в центре набегающий поток горизонтальный, на ушах восходящий.
Срыв потока на профиле есть и на положительном критическом угле и на отрицательном. Какое все это имеет отношение к управляемости дельтаплана?
В определении критического угла атаки есть двусмысленность. Практический его смысл, это максимальный угол атаки, после которого идет уменьшение Су. А когда на некоторых частях профиля начинается срыв это не так важно. И по этому определению в вашем случае критический угол это 20 град.
Во-первых, почему кто-то должен об этом сказать? Во-вторых, представленные Вами графики не имеют отношения к срыву на отрицательных углах атаки. И наонец, хочу рассказать об одном интересном опыте, который я сделал лет 15 назад. У меня крыло Мжверик-2. Оно сильно растянуто и имеет весьма безопасные профили на больших углах атаки. Они срыва не дают, а помещают крыло во второй режим. Так вот, на разбеге я отпустил трапецию. Крыло установилось на малый угол атаки (трапеция у груди) и вошло в колебания по тангажу. Ну, колебания объяснять не надо, они неизбежны. А вот вопрос: что было источником колебаний? Ответ такой. Антипики на концах задирают заднюю кромку лопухов верх, т.е. устанавливают его под отрицательным углом атаки. И на скорости идёт срыв под лопух. Давление под ним скачком увеличивается, и крыло толчком опускает нос. Далее я отдал трапецию, лопухи поднялись, крыло приняло нормальную форму, и я взлетел.
Не надо торопиться. Я веду речь не об управляемости и не об одновременном срыве на лопухах и в корне. Взгляните на мою картинку в самом низу, на характеристику Су. Срыв потока происходит на углах примерно -13 градусов. То есть между срывом в корневой части на положительном угле и срывом под лопухами на отрицательном угле есть диапазон примерно 6-7 градусов. это и есть диапазон углов атаки. При условии, что всё крыло сделано с одинаковым профилем. Но крыло имеет не только геометрическую крутку, но и аэродинамическу. То есть набрано из различных профилей но об этом позже. Обратите внимание на характер срыва. Он очень резкий. Это обусловлено формой поверхности. Плавный срыв на верхней обшивке на больших положительных углах из-за выпуклости поверхности. То есть зона срыва потока перемещается по поверхности крыла от задней кромки к передней , с увеличением угла атаки, медленно. А резкий срыв под крылом на лопухах на отрицательных углах из-за вогнутости поверхности То есть зона срыва распространяется лавинообразно.
Теперь вернёмся к описанию поперечной раскачки типа "Голландского шага" на дельтапланах. На средних углах атаки дельтаплан ведёт себя устойчиво и управляемо. Но стоит прижать ручку , как дельтаплан начинал вести себя как не объезженный скакун. Аппарат совершенно не реагировал на управляющие действия пилота. Единственный способ вывести крыло из этого режима - отдать ручку, То есть увеличить угол атаки. И тогда дельтаплан снова устойчивый и управляемый. Я подумал, что раскачка происходит из-за срыва потока на лопухах под крылом, при чём поочерёдно, то на одном, то на другом крыле, как при рыскании. А что делает пилот, чтобы вывести дельтаплан из "потери скорости" - уменьшает угол атаки. То есть Чтобы вывести дельтаплан из того и другого режима нужно купировать условия возникновения срыва потока. Я задался вопросом, как конструктивно снизить склонность крыла к раскачке. Вывод напрашивался сам собой - уменьшить геометрическую крутку. Но уменьшая крутку мы ухудшаем управляемость по крену и ухудшаем продольную устойчивость. Я провёл эксперимент с дельтапланом "Стажёр" ещё в 1990 году. Чтобы не ухудшить его управляемость по крену и не ухудшить его устойчивость по тангажу крутку трогать нельзя. Тогда единственный способ изменить профиль. Тогда я просто нашил в нижнюю обшивку латкарманов до самого конца консоли и раскачка пропала. Позже я, уже на другом крыле , нашил не только латкарманы, но и увеличил нижнюю обшивку до 100%.
Потом я вылечил от раскачки ещё несколько аппаратов таким же образом. В результате анализа склонности аппаратов к раскачке я пришёл к выводу , что главной причиной является излишняя геометрическая крутка. Так же на склонность крыла к раскачке влияют размах крыла (чем больше размах, тем больше склонность), величина нижней обшивки и профиль крыла в концевой части (вернее его кривизна, чем больше кривизна, тем больше склонность) А также влияет наличие выступающих латкарманов на нижней обшивке.
Во-первых, почему кто-то должен об этом сказать? Во-вторых, представленные Вами графики не имеют отношения к срыву на отрицательных углах атаки. И наонец, хочу рассказать об одном интересном опыте, который я сделал лет 15 назад. У меня крыло Мжверик-2. Оно сильно растянуто и имеет весьма безопасные профили на больших углах атаки. Они срыва не дают, а помещают крыло во второй режим. Так вот, на разбеге я отпустил трапецию. Крыло установилось на малый угол атаки (трапеция у груди) и вошло в колебания по тангажу. Ну, колебания объяснять не надо, они неизбежны. А вот вопрос: что было источником колебаний? Ответ такой. Антипики на концах задирают заднюю кромку лопухов верх, т.е. устанавливают его под отрицательным углом атаки. И на скорости идёт срыв под лопух. Давление под ним скачком увеличивается, и крыло толчком опускает нос. Далее я отдал трапецию, лопухи поднялись, крыло приняло нормальную форму, и я взлетел.
Во-первых нет профилей, у которые не дают срыва потока, У одних профилей он возникает раньше, у других позже, У одних срыв плавный у других резкий.
Во-вторых. Я не знаю что у вас за телега и как у вас отрегулирована ручка. Но я летал на телегах, у которых на земле , когда ручка у груди крыло , даже в корневой части имело утрицательный угол.
Учитывая, что вы написали про клевок, я могу сказать только, что ваше крыло, при уменьшении нагрузки на крыло имеет склонность к кувырку. Например при зависании на горке. Я тут примерно изобразил (как умел, уж пардоньте) распределение давления
и причем здесь поляра ламинарного профиля? Кстати, что это все-таки за профиль? Мы с вами сходимся в том, что причиной раскачки является выход лопухов на отрицательные углы. Но я не вижу там срыва. Латы в нижней обшивке помогают, потому что мешают раздуваться карману и увеличивать отрицательную подъемную силу концов крыла, работающую против путевой устойчивости.
Про кувырок я пишу уже 30 лет. Если бы люди прислушались, куча народа были бы живы, и тот же Григ. Люди склонны недооценивать эффекта деформаций и не представляют, какую силу может создать нижняя обшивка на скорости 90 при прогибе лат хотя бы на 1 см. А между лат? Люди не понимают и не хотят понять, какой момент по курсу создают концы крыла при прогибе консолей. Я бессилен. Мозги я не пересаживаю. Любой Тургенев может мне здесь написать, что он не понимает того, что я пишу и как бы в этом моя вина, а не его тупость
. Латы в нижней обшивке помогают, потому что мешают раздуваться карману и увеличивать отрицательную подъемную силу концов крыла, работающую против путевой устойчивости.
Латы в нижней обшивке изменяют срывные характеристики на отрицательных углах. Вот характеристики двояко-выпуклого профиля. Из-за того, что нижняя поверхность не вогнутая а выпуклая срыв происходит гораздо позже.
Это от того, что вы не хотите признать, что концевые профиля, в реальном полёте, уже на отрицательных углах. Я привёл как пример тот вогнуто-выпуклый профиль который нашёл. У реальных дельтапланерных профилей критический отрицательный угол меньше. Вот , для вас специально прорисовал углы с реального фото.
еще раз. Что это был за профиль?
Еще раз. Вы не понимаете, что при отрицательных углах атаки ушей распределение подъемной силы по размаху уебищно, и крыло сыпется. На режиме качества распределение подъемной силы по размаху близко к эллипсу. Вы не учитываете значительные значения скоса потока.
Еще раз. Вы не понимаете, что при отрицательных углах атаки ушей распределение подъемной силы по размаху уебищно, и крыло сыпется. На режиме качества распределение подъемной силы по размаху близко к эллипсу. Вы не учитываете значительные значения скоса потока.
Это вы не понимаете. В реальном полёте, на наивыгоднейшей скорости, лопух не создаёт подъёмной силы. А вот на скорости минимального снижения она появляется. И тогда распределение подъёмной силы близко к эллипсу. Но опять же всё зависит от величины крутки.
Я не думаю, что подобное поведение крыла следует называть голландским шагом. В данном случае наверняка идут срывы под лопух.
Классический голландский шаг бывает на моделях типа летающее крыло, некоторых самолётах прошлого и дельтапланах настоящего. Он выглядит как устойчивые колебания по крену, которые пилоту трудно остановить при зажатой трапеции. Он происходит на буксировке.
Поведение крыла, страдающего спиральной неустойчивостью, в прошлом по недоразумению тоже называли голландским шагом. Но это не колебания, а нарастающие по амплитуде переваливания крыла с одного крена на другой. В те времена пилоты исправляли все свои ошибки взятием трапеции на себя. В данном случае так было делать нельзя. Сейчас это называют локаутом.
Всё это можно увидеть на видео в ютубе.
Легко математически показать, что нормальное крыло при зажатой трапеции может показать голл. шаг, или проявить свою спиральную неустойчивость.
Я не думаю, что подобное поведение крыла следует называть голландским шагом. В данном случае наверняка идут срывы под лопух.
Классический голландский шаг бывает на моделях типа летающее крыло, некоторых самолётах прошлого и дельтапланах настоящего. Он выглядит как устойчивые колебания по крену, которые пилоту трудно остановить при зажатой трапеции. Он происходит на буксировке.
Поведение крыла, страдающего спиральной неустойчивостью, в прошлом по недоразумению тоже называли голландским шагом. Но это не колебания, а нарастающие по амплитуде переваливания крыла с одного крена на другой. В те времена пилоты исправляли все свои ошибки взятием трапеции на себя. В данном случае так было делать нельзя. Сейчас это называют локаутом.
Всё это можно увидеть на видео в ютубе.
Легко математически показать, что нормальное крыло при зажатой трапеции может показать голл. шаг, или проявить свою спиральную неустойчивость.
