List
Люблю летать на дельталете.
- Откуда
- Воронежская обл.
Апогей 16
Follow along with the video below to see how to install our site as a web app on your home screen.
Примечание: This feature may not be available in some browsers.
А как определить угол атаки на фото дельтаплана, если нет ориентиров. Брал фото с видимым горизонтом, где горизонт был именно горизонтальным, откладывал на фото траекторию полёта и уже относительно неё замерял углы атаки. Конечно с определённым процентом погрешности. Поэтому и значения углов атаки не точные, а +- пара градусов.Очень интересные исследования. Немного не понятно, при чем тут горизонт, когда речь про углы атаки? И второе - какими приборами измеряли распределение давления, и как фиксировали углы атаки?? Расскажите поподробнее пожалуйста!
В том-то и разница "значительного" и "незначительного" угла атаки. У гол атаки Нулевой подъёмной силы как раз незначительный -2-3 градуса. а значительный существенно изменяет картину обтекания. Значительные будем рассматривать позже. А на втором фото пока не ясно на каком режиме летит аппарат. Ещё со снижением или уже на выдерживании. Если ещё со снижением , то с каким? А если уже на "выдерживании" , то мне, даже без прорисовки, видно отрицательный угол атаки на лопухе.Может, Вы изучали жёсткое крыло? Посмотрите две картинки. На одной обтекание профиля. Поверхность лобика расположена под значительным отрицательным углом к потоку. Тем не менее на лобике сильное разрежение. На втором аппарат совершает посадку и можно понять крутку дельтапланерного крыла и увидеть, что лопух стоит не под отрицательным углом
Посмотреть вложение 519687
Посмотреть вложение 519688
Здесь ролик с этим кадром: Файл из Облака Mail.ruА на втором фото пока не ясно на каком режиме летит аппарат.
Угол атаки лопухов может быть и отрицательным, и положительным. У разных крыльев и в разных режимах полёта всё по-разному. Лучше всего, чтобы был около нуля в крейсере. Крылья с сильно отрицательным углом быстро не летают, и тугие по тангажу. А с сильно положительным - опасны. На антипики парус не ложится при отрицательных углах за счёт того, что заднюю кромку тянет вверх за собой поднятая потоком средняя часть.В том-то и разница "значительного" и "незначительного" угла атаки. У гол атаки Нулевой подъёмной силы как раз незначительный -2-3 градуса. а значительный существенно изменяет картину обтекания. Значительные будем рассматривать позже. А на втором фото пока не ясно на каком режиме летит аппарат. Ещё со снижением или уже на выдерживании. Если ещё со снижением , то с каким? А если уже на "выдерживании" , то мне, даже без прорисовки, видно отрицательный угол атаки на лопухе.
На каком крыле, если не секрет, Вы не чувствуете отсутствие капота?
На самом деле нужно говорить о геометрической крутке. Если она слишком большая, то к-во аппарата низкое. Если она слишком мала, то аппарат легко сваливается и срывается.Крылья с сильно отрицательным углом быстро не летают, и тугие по тангажу. А с сильно положительным - опасны.
Так я об этом и говорю. Только другими словами, в контексте обсуждаемых вопросов))На самом деле нужно говорить о геометрической крутке. Если она слишком большая, то к-во аппарата низкое. Если она слишком мала, то аппарат легко сваливается и срывается.
Я тоже думал, что средняя часть держит лопух, пока не нашёл в интернете картинку с распределением давления (СМ выше) Она же объясняет, почему, несмотря на усилия конструкторов, современные крылья продолжают "галланить".Угол атаки лопухов может быть и отрицательным, и положительным. У разных крыльев и в разных режимах полёта всё по-разному. Лучше всего, чтобы был около нуля в крейсере. Крылья с сильно отрицательным углом быстро не летают, и тугие по тангажу. А с сильно положительным - опасны. На антипики парус не ложится при отрицательных углах за счёт того, что заднюю кромку тянет вверх за собой поднятая потоком средняя часть.
И ещё и рыскает ко курсу.На самом деле нужно говорить о геометрической крутке. Если она слишком большая, то к-во аппарата низкое. Если она слишком мала, то аппарат легко сваливается и срывается.
"Какие ваши доказательства..." ??
Если все так, как вы говорите, то полёт на дельталёте - это смертельная игра в русскую рулетку. Испытывать судьбу не имею желания и, если вы правы, то я завяжу с полетами на данном типе, так как мне еще есть ради чего задержаться на этом свете.Думаю, что горку на дельталете сделать можно, и многие делают, и ничего не происходит. Раз, другой , стопятсот пятый... А потом происходит стечение неблагоприятных факторов, которые складываются...
Все, наверное видели, как автогонщики проходят повороты в управляемом заносе. Красиво. А потом раз... и улетел...
Нервюры в обшивке - это довольно стандартная практика на спортивных дельтапланах и тем более парапланах, которая перекочевала и в моторные крылья.Я понял, о чём речь. На современных крыльях ставят такие подвязки в виде внутренних нервюр-перепонок. Они предохраняют нижнюю обшивку от раздувания. Раздувание опасно на концах крыльев, т.к. создаёт пикирующий момент. В моей практике пришлось проверять крыло с неадекватным поведением.
Я настаиваю, что это не единственная и не главная причина кувырка. Данное крыло обладало недостаточной продольной устойчивостью.
В роликах нет критических режимов никаких. Как и агрессивной работы трапецией тоже нет. Погода совершенно спокойная. Там один серьёзный риск - на ёлку сесть. Конус безопасности отсутствует почти всегда.На видео здесь "Полеты над Адыгеей" и здесь "Белая в Адыгее, резкое падение в ущелье" полеты проходят без последствий на гораздо более критических режимах.
Внимательно ознакомьтесь с вышеуказанным видео, там пилот работает трапецией очень агрессивно и маневры достаточно радикальные.
Для простоты понимания можем считать, что здесь уровень критичности равен 100% - то есть, это максимум верхнего предела безопасного диапазона.
По теории , которую запустил кто-то не сильно просвещённый, поперечная раскачка на малых углах атаки (голландский шаг) возникает из-за оттопыривания нижней обшивки. Тряпошная нервюра отчасти решает проблему, но не снимает её окончательно. Если внимательно посмотреть распределение давления на картинке выше и представить себе, как будет изгибаться нижняя обшивка, то становится понятно, что нервюра предотвращает оттопыривание нижней обшивки ТОЛЬКО в носовой части, а в хвостовой она всё равно прогибается.Как это нервюра из материала может предотвратить перехлопывание или сминание обшивки на малых малых/больших скоростях и больших углах - для меня остается загадкой.
Согласен, тоже не вижу ничего запредельного, но если брать за основную версию стиль выполнения горки, то степень экстремальности в момент инцидента была процентов 50% от того что в вышеуказанных видео. Насчет конуса безопасности - согласен полностью.В роликах нет критических режимов никаких. Как и агрессивной работы трапецией тоже нет. Погода совершенно спокойная. Там один серьёзный риск - на ёлку сесть. Конус безопасности отсутствует почти всегда.
Вот как раз на крыле Х157 ( а также и Х14 "красные крылья") эти тряпочные "нервюры" вшиты на консолях. А в районе взвода поперечины (в центре)там еще стоит петля которой можно регулировать профиль корневой латы (влияет на поведение крыла) см. на фото.не видел, как и где вшиты тряпочные нервюры, но в районе взвода поперечины ее хрен вошьешь, по моему
Ничего критического в управлени (на видео) так же не вижу, ну явно пилот забавляется невисомостью. Пилот когда резко приберает трапецию в этот момент он сбрасывает тягу не мешая крылу лететь (пикировать) а что будет если после того как ручку в пузо и следом ввалить полных газ как на вершине горки ?Здесь видео, для иллюстрации того, что имею в виду. Там кстати про хлопок и дымок тоже есть. Долго крутил и так и сяк, вообщем смотрим и обсуждаем.
Я не чувствую на крыле "Вектор". Были случаи когда забывал прилепить, и специально проверил.В далёких 90-х про капоты вообще не знали. Но крылья совсем другие были. На каком крыле, если не секрет, Вы не чувствуете отсутствие капота?