Вы посмотрите всю эту эволюцию (то что в Вашем кадре ) уже с позиции пассажира , который снимал на видео. А именно , работа пилота с трапецией , при выполнении *горки* запечатлённой в Вашем кадре.
Расследование ОФ СЛА Катастрофа дельталета в Адыгее 30 октября 2022 г.
- Статус
Правильней будет *бензопилой перпендикулярно в потолок*... Небольшая подсказка- бензопила в руках (это Вы в плоскости винта) , потолок -это крыло.
Chicomaster
Мне интересен автожир
- Откуда
- Москва
Советы модераторам давать не надо
Не ваше .... дело, где и что мне говорить, это открытый форум, а не ваша частная лавочка,
тем более мои размышления о безопасности абсолютно по теме многих недавних катастроф двухместных дельталётов,
в том числе и упомянутых здесь в этой теме.
Правильно, вот от таких как вы хамовитых неадекватов, возомнивших себя .... надо бы почистить.
Заранее извиняюсь, тема для адекватных не нуждается в повторении, но уж очень хороший ролик.
Погода идеальная, пилот летел фотографировать природные красоты и вдруг аппарат стало болтать так, что пилот решил развернуться.
Стоит обратить внимание на положение ручки трапеции.
По его версии это срез образованный ветрами противоположного направление. Однако болтать его начинает аккурат перед склоном, на 2:11 он прямо по курсу.
Дата 17 октября, никакой термички, погода шепчет, однако.
Если сюда добавить выход с горки с разгрузкой, слегка приопущенные АПУ для летучести и не соответствующее ситуации пилотирование, то могло быть все, как и в октябрьском случае в Адыгейском.
Погода идеальная, пилот летел фотографировать природные красоты и вдруг аппарат стало болтать так, что пилот решил развернуться.
Стоит обратить внимание на положение ручки трапеции.
По его версии это срез образованный ветрами противоположного направление. Однако болтать его начинает аккурат перед склоном, на 2:11 он прямо по курсу.
Дата 17 октября, никакой термички, погода шепчет, однако.
Если сюда добавить выход с горки с разгрузкой, слегка приопущенные АПУ для летучести и не соответствующее ситуации пилотирование, то могло быть все, как и в октябрьском случае в Адыгейском.
otto
Я умею их готовить (самолеты!)
- Откуда
- Тверская обл.
А что не так или так с положением ручки в этом видео?
Все так, не упирается в подкос, держит скорость чуть выше среднего. Всегда есть запас скорости.
otto
Я умею их готовить (самолеты!)
- Откуда
- Тверская обл.
У меня нет видео полетов с А.В.Кареткиным. Летая по маршруту в хороший прогрев на его аппарате, ручка "плясала" от груди до переднего подкоса и слева направо чуть ли не до стоек трапеции. Он показывал как надо правильно "отрабатывать" , реагировать на возмущения. Но по большей части полета я только корректировал траекторию полета аппарата по курсу и высоте. Типа не мешай аппарату лететь. А на заходе на посадку и во время посадки тут уж приходилось активно подруливать.
Здесь вопрос про оба Адыгейских случая, оба в финальной стадии восходящей с отданной трапецией, судя по тому, что видно на видео.
А так, да, в термичку летаю именно так, руки служат, амортизатором предотвращающим развитие автоколебаний, если это удачное сравнение.
Держать мертвой хваткой ручку - вреда больше, чем пользы. Однако нужно понимать, на какой скорости сбалансирован аппарат.
Необходимо иметь запас по скорости - это главное. Если узел загнали в предельно заднюю центровку, крыло растянуто, материал продувается от времени, перегруз, профиль лат изменился, АПУ опущены и вот уже скорость срыва на 10, а то и все 20 км/час выше указанной в РЛЭ.
otto
Я умею их готовить (самолеты!)
- Откуда
- Тверская обл.
Как понимать эту фразу?
И вот эту?
Т.е. вы хотите сказать, что оба аппарата были настроены на более высокую скорость и изрядно поношены крылья (вытянута ткань)?
Не берусь судить за всех, но у большинства пилотов, в стандартном режиме все действия происходят вокруг балансировочного положения трапеции.
Балансировочное положение, это положение, которое она занимает в устойчивом полете.
Узел навески, как правило, имеет три точки навески, либо центровка меняется при помощи тримера.
Сбалансировать аппарат, условно, можно на минимальную, среднюю и максимальную балансировочную скорость.
Допустим, имеем аппарат с 582-м Ротаксом и скоростью срыва 50км/час., в крайнем заднем положении узла летит на скорости 65км/час. - положительная разница или запас по скорости будет 15км/час.
То есть чтобы получить срыв в этом положении нужно попасть в срез с попутным ветром 15км/час (условно)
Или в нисходящий поток -5м/с. (условно)
Если мы на эту конфигурацию навешиваем более тяжелую конверсию, то скорость срыва уже будет 58км/час, (условно)
То есть чтобы получить срыв в этом положении достаточно попасть в срез с попутным ветром 7км/час (условно)
Или нисходящий поток -3м/с. (условно)
Со временем парус вытягивается, обычно это не ведет к увеличению скорости срыва, но вот продуваемость ткани и изменение профиля лат может добавить еще 5-7 км/час. Тогда скорость срыва будет пускай - 63км/час.
Другими словами у нас вообще нет запаса. В принципе не страшно, так как срыв центральной части не приводит к кувырку, в этом случае начинают работать (нести) консоли, аппарат клюнет носом и будет разгоняться.
Чтобы произошел кувырок, необходимо чтобы консоли вышли на запредельные углы атаки, что сделать довольно сложно в обычном режиме.
Но если я опустили "лопухи" в угоду скорости? А если я на выходе из горки допускаю, не фатальную, но ошибку? То тут совсем немного нужно чтобы срыв из обычного стал фатальным.
Мой родной Стрейнджер 2000 года под 582-ротаксом никогда не срывался на выдерживании, он летел и казалось, если выгнуть подкос, то можно будет приземляться на скорости "бегущего человека". Но Стрейнджер с Субару, срывался с характерным щелчком в самом финале, несмотря на свежую обшивку и правильный контур лат.
Другими словами модернизация крыльев и перегруз, 100% привели к увеличению скорость сваливания и уменьшению запаса по устойчивости.
Судя по видео пилоты пользовались крайней задней или, в лучшем случае, средней центровкой, так как держать отданную трапецию на аппарате с передней центровке - руки отвалятся. А если рукам комфортно в такой конфигурации, то трапеция была разгружена, что означает потерю запаса устойчивости.
И все это могло бы летать даже попадая в определенные возмущения атмосферы. Но бывают моменты когда факторы суммируются и тут достаточно небольшой нестабильности, чтобы все это кувыркнулось.
Надеюсь удалось донести мысль.
otto
Я умею их готовить (самолеты!)
- Откуда
- Тверская обл.
Если придерживаться вашей версии, попадания аппарата в срез потоков, тогда на носовую часть крыла должна была бы быть приложена очень большая сила сверху вниз. Которая с большой окружной скоростью опустило нос аппарата. Но на видео мы этого не видим.
И! Давайте пока говорить только о Катастрофе дельталета в Адыгее 30 октября 2022 г.
И! Давайте пока говорить только о Катастрофе дельталета в Адыгее 30 октября 2022 г.
Все-таки вам нужно почитать внимательно "Глава 2 раздел 19 - Whip Stall–Tuck–Tumblе, книга называется "Weight-Shift Control Aircraft Flying Handbook" пост #385 страничка №20"
Извините, но я не в силах Вам показать "очень большую силу сверху вниз. Которая с большой окружной скоростью опустило нос аппарата."
Видеть подъёмную силу, восходящие термические потоки, роторы и турбуленцию, силу сваливающую самолет в штопор или давящую со всей силой на лопасть автожира заставляя его кувыркаться - это мега-круто, но боюсь без галлюциногенов такое не увидеть.
Возможно это только у меня такая слепота.
Пожалуйста, читайте внимательно. Зачем выдумывать про мою версию.
Моя версия, что причиной данных ЛП была сумма определенных факторов, но спусковым механизмом или детонатором, выступила турбулентность.
Каких именно факторов Можете ознакомиться, комент # 456 (кликабельно)
Как именно каждый из факторов мог повлиять на ситуацию подробно описал в комментарии #590 (кликабельно)
Срез от термического потока, от разнонаправленного ветра или попадание в зону ротора - это уже не так важно.
Раз случился кувырок, значит крыло вышло на запредельные углы атаки, срыв произошёл весьма динамично, а раз активных действий руками у пилота не наблюдаем и до это все "тоже самое проходило много раз без проблем" то спусковым механизмом выступила та самая невидимая "очень большая сила сверху вниз", которую обычно принято называть общим словом - турбулентность.
То что она может иметь место в казалось бы идеальных и спокойных условиях, наглядно показано в этом ролике. Комментарий #584 (кликабельно)
otto
Я умею их готовить (самолеты!)
- Откуда
- Тверская обл.
Спасибо за совет. Читаю. Всю главу:
Chapter 2 Aerodynamics.
В этой главе основное внимание уделяется аэродинамическим основам, присущим только системе управления изменением веса (WSC).
Разделы "Руководства пилота по аэронавигационным знаниям" (FAA-H-8083-25), посвященные принципам полета и аэродинамике, относятся и к WSC,
и являются обязательным условием для прочтения этой главы.
Только восходящие термические потоки? А где нисходящие? ... и зачем сюда приплетать самолет сваливающийся в штопор? ... и лопасти автожира? ...
Да. И на самом деле:
А была ли она? ТУРБУЛЕНТНОСТЬ. (или сдвиг слоев атмосферы - разнонаправленного движения). Да же если и была, то на общем фоне погодных условий - это не такая уж и сильная турбулентность. И тут же вы говорите:
И далее вы все же соглашаетесь:
Например усталость металла конструкции. Один из факторов. И он же определяющий причину.
otto
Я умею их готовить (самолеты!)
- Откуда
- Тверская обл.
Кувырок случился в следствии поломки конструкции крыла, а не в следствии "запредельных АОА".
За все МД-50 не скажу , но встречались такие экземпляры , где обтекатель телеги гулял туда-сюда вместе с передним подкосом. Кронштейны крепления не обладали жесткостью и были вырезаны из листов нержавейки. Даже визуально нос "смотрел в сторону " от продольной оси телеги. С чем это связано догадаться , наверное , можно. Слабый узел передней части подкоса . Ну и подозреваю , что все-таки вертикальные пилоны склоны к закрутке. И это еще с двухтактными Ротаксами . Что с ними будут после установки автоконверсий , думайте... Вот по этому поводу наткнулся в инете на МД50 с автоконверсией - " ... Еще поменял трубы верт пилона на 45х3. Можно было и не менять но захотелось пилон по жестче. Колесные обтекатели поменял на аэросовские. Теперь телегу под крылом на 140-ка не сворачивает в сторону. "
Ссылка здесь : Поиск06 Re: Телеги дельталетов | Авторская платформа Pandia.ru https://reaa.ru/threads/telegi-deltaletov.1930/post-61618
Остается вопрос - Силинский и Скрипченко предпринимали какие-то меры для усиления некоторых узлов своих МДешек ? ...
Аргументируйте. Опишите как вы видите ситуацию, как она развивалась, что именно сломалось, какие моменты это подтверждают, обоснуйте свою точку зрения.
"Глава 2 раздел 19 - Whip Stall–Tuck–Tumblе, книга называется "Weight-Shift Control Aircraft Flying Handbook - считают по-другому, врут навреное.
otto
Я умею их готовить (самолеты!)
- Откуда
- Тверская обл.
Большие углы атаки
Если угол атаки крыла увеличен до точки минимальной приборной скорости управляемого полета (Рисунок 2-25B), на которой в центре крыла (в корневой части) начинается срыв потока, подъемная сила в этой области резко падает. Центр давления перемещается назад на расстояние "b" и создает момент, опускающий нос вниз. Поэтому при больших углах атаки центр давления перемещается в точку перед центром масс, создавая момент, стабилизирующий ЛА в пикирующем положении. На Рисунке 2-26 представлена зависимость коэффициента полной подъемной силы от угла атаки для минимальной приборной скорости управляемого полета. На части корневой области крыла происходит срыв потока, а законцовки все еще продолжают создавать подъемную силу. У каждого крыла своя специфическая характеристика сваливания, и показанная здесь геометрия приведена только в качестве примера.
Малые углы атаки
При очень малых углах атаки концевые хорды имеют угол атаки около нуля или ниже и не создают никакой подъемной силы, как показано на Рисунке 2-25C. В
этой точке вся подъемная сила крыла создается в носовой области. Центр давления перемещается вперед на расстояние "с" и создает момент, поднимающий нос вверх.
otto
Я умею их готовить (самолеты!)
- Откуда
- Тверская обл.
Срыв потока: превышение критического угла атаки
Поскольку угол атаки хорды крыла растет до больших значений, воздух отделяется от крыла, начиная с задней части аэродинамической поверхности. Если угол атаки растет, отделившийся воздух перемещается вперед, к передней кромке. Критический угол атаки - это точка. в которой срывается полностью все крыло, и подъемная сила не создается - независимо от приборной скорости, тангажа и массы. [Рисунок 2-36]
Поскольку угол атаки хорды крыла растет до больших значений, воздух отделяется от крыла, начиная с задней части аэродинамической поверхности. Если угол атаки растет, отделившийся воздух перемещается вперед, к передней кромке. Критический угол атаки - это точка. в которой срывается полностью все крыло, и подъемная сила не создается - независимо от приборной скорости, тангажа и массы. [Рисунок 2-36]
otto
Я умею их готовить (самолеты!)
- Откуда
- Тверская обл.
Из-за того, что угол атаки корневой хорды/носа ЛА с балансирным управлением намного больше угла атаки законцовок, нос срывается раньше, чем законцовки. Это
аналогично срыву потока у самолета схемы "утка", когда сначала срывается нос, и основная часть крыла (или, в случае ЛА с балансирным управлением, законцовки)
продолжает лететь, а нос опускается из-за нехватки подъемной силы (сваливание на нос). В нормальной ситуации чаще всего сначала срывается корневая хорда/нос, потому что угол атаки у них гораздо больше. Законцовки продолжают лететь, благодаря чему крыло ЛА с балансирным управлением устойчиво к полному сваливанию. Пилот может даже придать аппарату больший угол по тангажу, соответствующий срыву, но нос держать поднятым вверх. Нос срывается и поворачивается вниз из-за потери подъемной силы, в то время как законцовки продолжают полет и обеспечивают управляемость ЛА. Если полет выполняется в диапазоне рабочих ограничений летательного аппарата, и ЛА достигает большого угла атаки, нос срывается, но законцовки продолжают полет. Однако, следует понимать, что есть разные конструкции крыла с различными характеристиками срыва потока. Например, крылья с высокими летно-техническими характеристиками для улучшения характеристик могут иметь меньшую крутку, поэтому крыло срывается более резко, чем тренировочное крыло с большей круткой. Колокол-затягивание в пикирование-кувырок Если ЛА с управлением смещением центра масс выполняет полет за пределами допустимых ограничений или в условиях сильной/очень сильной турбулентности, у него может установиться очень большой угол тангажа. Если крыло имеет большой угол по тангажу, а угол атаки достаточно велик, чтобы произошел срыв потока на законцовках, происходит колокол, или срыв на мертвой петле. [Рисунок 2-37]
аналогично срыву потока у самолета схемы "утка", когда сначала срывается нос, и основная часть крыла (или, в случае ЛА с балансирным управлением, законцовки)
продолжает лететь, а нос опускается из-за нехватки подъемной силы (сваливание на нос). В нормальной ситуации чаще всего сначала срывается корневая хорда/нос, потому что угол атаки у них гораздо больше. Законцовки продолжают лететь, благодаря чему крыло ЛА с балансирным управлением устойчиво к полному сваливанию. Пилот может даже придать аппарату больший угол по тангажу, соответствующий срыву, но нос держать поднятым вверх. Нос срывается и поворачивается вниз из-за потери подъемной силы, в то время как законцовки продолжают полет и обеспечивают управляемость ЛА. Если полет выполняется в диапазоне рабочих ограничений летательного аппарата, и ЛА достигает большого угла атаки, нос срывается, но законцовки продолжают полет. Однако, следует понимать, что есть разные конструкции крыла с различными характеристиками срыва потока. Например, крылья с высокими летно-техническими характеристиками для улучшения характеристик могут иметь меньшую крутку, поэтому крыло срывается более резко, чем тренировочное крыло с большей круткой. Колокол-затягивание в пикирование-кувырок Если ЛА с управлением смещением центра масс выполняет полет за пределами допустимых ограничений или в условиях сильной/очень сильной турбулентности, у него может установиться очень большой угол тангажа. Если крыло имеет большой угол по тангажу, а угол атаки достаточно велик, чтобы произошел срыв потока на законцовках, происходит колокол, или срыв на мертвой петле. [Рисунок 2-37]
- Статус