Хордо-крейцкопфный поршневой двигатель

[СУ]

Нормальная конструкция

Спасибо вам за хорошую ссылку.
Кстати, мне хотелось бы надеяться, что вы не считаете, если человек не обладает дипломом с соответствующим кодом специальности, то, как бы, он лишён права или возможности понимания логики в области тепловых двигателей? Например, я лично не обижаюсь на вас за лихие рассуждения в области электротехники, по которой имею соответствующий диплом. Но при этом понимаю, что такого человека, пытающегося найти решения в области другой специализации, иногда может просто «заносить». Но ведь можно, не ревнуя и без навешивания ярлыков, просто поправить его, например, так, как тонко это сделали вы при помощи этой ссылки. Я это оценил, спасибо!
При этом я давно согласен, в том числе и с вашим мнением, что в рамках поршневого КШМ достичь значимо большего эффекта, скорее всего, не получится. Поэтому предложил бы завершить прения на данной ветке форума экспериментальной авиации кратким «разбором полётов» в своём следующем и, думаю, завершающем здесь посте.

 

[СУ]

Нормальная конструкция

Спасибо вам за хорошую ссылку.

Поэтому предложил бы завершить прения на данной ветке форума экспериментальной авиации кратким «разбором полётов» в своём следующем и, думаю, завершающем здесь посте.

В крейцкопфной конструкции КШМ угловой наклон верхнего среза цилиндра поршня верхнего поршневого кольца, расположенного на длинном радиусе от оси поршневого (ползунного) шарнира шатуна, не выходит за рамки допустимого зазора между фрикционной накладкой крейцкопфа с «холодной» стенкой крейца. В тронковом КШМ, при большем зазоре между тронком и «горячей» стенкой цилиндра статора, угловой наклон верхнего среза поршня расположен на коротком радиусе от оси поршневого шарнира. Поэтому поршень в поршневой канавке вынужден воспользоваться для себя верхним компрессионным кольцом в качестве механического упора. В связи с этим в такте рабочего хода под действием газа нагретого заряда боковое усилие относительно оси поршневого шарнира в плоскости качания шатуна вместе с поршнем стремится наклонить и поршневое кольцо, сильно прижатое газом к нижней плоскости канавки, провоцируя сжатие его разъёмной пружины в результате наклона от горизонтального положения профиля кольца относительно стенок цилиндра статора. Если бы кольцо не пружинило, то поршень просто заклинивал бы в цилиндре на таком кольце.
Чтобы несколько разгрузить верхнее кольцо, гарантированно уменьшив допустимый угол наклона поршня на оси поршневого шарнира до более узких рамок, чем в зазоре масляного клина между тронком и стенкой цилиндра статора (который может особенно проявиться при сбое подачи или выгорания масла в цилиндре), я и пытался ввести дополнительный упор в виде дополнительных лёгких стержней бобышек поршневого пальца, параллельных оси поршня и скользящих внутри направляющих гильз, которые закреплены на нижнем срезе цилиндра статора. И вот на этом мне надо было бы остановиться!
Но, к сожалению, признаюсь, меня понесло. Сразу захотелось снизить массу поршня за счёт исключения массы тронка, дополнительно переложив на вновь введённые поршневые упорные стержни функцию ползуна, стабилизирующего поршневой шарнир на радиусе шатуна относительно оси его кривошипного шарнира. О чём я теперь сожалею. В ошибочности такого моего шага мне и указали коллеги на форуме. Я благодарен за это.
Тем не менее, одновременное присутствие на поршне как тронка, так и предложенных дополнительных стрежней стабилизаторов углового наклона поршня на оси поршневого шарнира, конечно же, не исключало собой микро-вибрацию компрессионного кольца. Но оно способствовало уменьшению не только углу наклона профиля кольца, но, главное, и понижению амплитуды сжатия его пружины при ходе поршня от ВМТ к ВМТ в такте рабочего хода. От этого снижалось сопротивление движению поршня вдоль стенки цилиндра со стороны пружины кольца, принудительно сжимаемой перекосом, повышая ресурс работы поверхностей трения внутри цилиндра. Но при этом одновременно сохранялась и вибрация кольца, неизменно способствующая предотвращению его закоксовывания.
Таково моё личное мнение.  Не исключаю и других мнений по этому поводу. Но, в общем-то, теперь всё это уже и не так важно.
На этой минорной ноте предлагаю завершить обсуждение на данной ветке форума. Большое спасибо всем принявшим участие в обсуждении. Думаю, в очередной раз, оно показало, что неизбежное развитие ДВС объёмного вытеснения будет происходить уже за рамками конструкции поршневого КШМ.
Со своей стороны, хотелось бы рассчитывать, что и в дальнейшем коллеги не откажут мне в своей помощи и поддержке. 

 

[Кустарь]

я вас прекрасно понимаю, и вашу позицию тоже, совершенно понятно что для вас предложенная конструкция самая лучшая, и любые доводы против вами просто не воспринимаются, по причине того что вы являетесь автором, вы видите как это здорово, а я вижу как это уродливо и технически безграмотно
шток , который движется   коротких направляющих, и подвергается боковым нагрузкам на своем конце не будет нормально работать, ситуацию можно исправить, если добавить  ниже еще втулку тогда шток кое как будет работать - на мой взгляд это элементарно
я конечно вам не командир и быть им не собираюсь , но раз вы предложили конструкцию то вам и обосновывать ее работоспособность, причем не для меня а для самого себя, только при таком подходе можно получить что то работоспособное
и желательно искать в своих идеях не положительные моменты а отрицательные, иначе никогда ничего ценного не получится

Уважаемы  Varan, не обижайтесь, пожалуйста, на меня. Ни вы мне, ни я вам, никто не должен никому что-то доказывать. Если кто-то из нас сочтёт нужным возразить или ответить, то он, конечно же, имеет право это сделать. Но, написав, порой полную чушь, требовать от другого человека обязательного ответа, да ещё и в той форме отчётности, которая непременно требуется кому-то, это, по-моему, уже слишком.
Высказать своё мнение может каждый. Но если на него никто не ответил, то это совершенно не означает, что все остальные согласились с мнением того человека, чьё слово было последним. В этом и есть суть предложенного обсуждения. Вы сказали своё мнение, подкрепив его всем понятными аргументами, и чаще всего этого может быть достаточно. Народ здесь разбирающийся, сам поймёт у кого правды больше.

Уважаемый СУ, как я понимаю, Вы крейцкопфами собираетесь снять боковые наргрузки на поршень, возникающие в результате качающегося движения шатуна. В современных двигателях юбка поршня успешно справляется с этой задачей, работая, кстати, в тех же условия, что ваш крейцкопф(смазка). Вашим новшеством вы собираетесь просто переложить боковые нагрузки с юбки поршня на  направляющие штанги и направляющие втулки. В результате вы получаете обратный эффект, не снимая их при этом с поршня. То есть, в традиционном случае(поршень-шатун), шатун соединяется непосредственно к направляющему элементу поршня, те юбке. В случае с крейцкопфом, шатун воздействует на направляюшую штангу выше направляющей втулки(втулок). То есть, боковое усилия шатуна передаются на направляющие втулки и контакирующие с ними области штанг, посредством рычага штанг, увеличивая в несколько раз  боковые усилия на направляющие втулки и направляющие штанги, в зависимости от угла поворота шатуна и вылета направляющих штанг.
2) неоправданно усложняется конструкция КШМ.
3) Увеличиваются возвратно- поступательно- движущиеся массы.
4) увеличиваются нагрузки на КШМ
5) неоправданно усложняется, утяжелевается поршень,
6) каим образом совмещаеются крейцкопфы с шатунной областью к.вала, нижней головкой шатуна и тд...
Получается, что средства не оправдывают цели, если одним словом, то -полная ерунда.
Многие изобретатели, конструкторы, кулибины. самодельщики озабочены недостатками КШМ, пытаются их разрешить. Но методы "разрешения" должны быть разумными, логичными, красивыми, полезными, но, ни в коем случае не абсурдными.
Поэтому, мой совет Вам- Не тратьте время на чепуху! Не тратьте свои кровные средства на изготовление заведомо неработоспособых конструкций. 

Некоторые вопросы по вашему РЦД я обозначил на ветке "Роторные двигатели" или альтернативные роторные двигатели. Боюсь, что ваш РЦД неработоспособен. Поэтому, как с "пятитактным двигателем", я осмелюсь предостеречь Вас от излишних трат средств и времени на неработоспособный проект.
С уваженим, Кустарь!

 

[slav]

В крейцкопфной конструкции КШМ

Почти крейцы там тоже . 😉
Первый двигатель типа OPOC — дизельную модель EM100 (число означает диаметр цилиндров в миллиметрах) американская компания впервые показала общественности весной 2010 года. По информации EcoMotors, весит агрегат 134 кг, размеры его составляют 58 (длина) х 105 (ширина) х 47 (высота) см, развивает он мощность 325 лошадиных сил и выдаёт крутящий момент 900 Н•м.

Зачем инженеры возвращают встречные поршни — ДРАЙВ